Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo CVT AWD Executive – TEST

Z benzynowym silnikiem turbo i nawet 7 miejscami – w nowej odsłonie Honda CR-V nadrabia braki poprzedniczki i odrabia dystans do konkurencji.

Honda CR-V to obok Toyoty RAV4 weteranka wszystkich SUV-ów – oba modele pojawiły się na rynku blisko ćwierć wieku temu. Klienci nie premiują jednak samochodów za same zasługi czy „staż pracy”. O ile w USA poprzednia generacja CR-V należała do najpopularniejszych nowych aut, to na Starym Kontynencie – gdzie konkurencja jest bardziej zacięta i rozproszona – przegrywała popularnością z większością rywali. I choć Europa jest dla Hondy rynkiem peryferyjnym, to przykłady Toyoty RAV4 czy Mazdy CX-5 pokazują, że można wygrywać tu z modelami lokalnych producentów.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Użyteczna przestrzeń

Najnowsza, piąta generacja CR-V oficjalnie awansuje do grona SUV-ów klasy średniej – w przeciwieństwie do poprzedniczki opcjonalnie oferuje trzeci rząd siedzeń z dwoma dodatkowymi miejscami. Niestety, w powiązaniu z innymi opcjami wymagają one aż 7 tys. zł dopłaty i są dostępne jedynie dla dwóch pośrednich wersji wyposażenia. Testowana topowa odmiana Executive występuje wyłącznie w konfiguracji 5-osobowej. Miejsce na dodatkowy rząd siedzeń udało się wygospodarować, mimo że nowa Honda CR-V ma praktycznie taką samą długość jak poprzedniczka (460 cm). Jest od niej za to o 3,5 cm szersza (185,5 cm) i ma o 3 cm większy rozstaw osi (266 cm). Pozornie korekty są niewielkie, a zewnętrzne gabaryty samochodu nadal nie wyrastają poza klasową średnią (np. Mitsubishi Outlander mierzy 466 cm długości, a Skoda Kodiaq – 470 cm).

Wymiary kabiny plasują go jednak wśród najprzestronniejszych w segmencie: pod względem szerokości wnętrza z przodu Hondę „przerastają” jedynie Hyundai Santa Fe i Kia Sorento, a ilością miejsca na nogi z tyłu dorównuje jej tylko Mitsubishi. Dodajmy do tego sporą przestrzeń nad głowami (nawet w wersji z panoramicznym dachem), obszerne fotele i kanapę, a także pojemny bagażnik, który bazowo mieści 561 l (wersja 7-osobowa: 150 l przy trzech rzędach siedzeń i 462 l przy dwóch).

Już przy pierwszym kontakcie CR-V przekonuje do siebie czymś więcej niż przestronnością – sprawia wrażenie wyjątkowo solidnego samochodu. Drzwi zamykają się z głębokim dźwiękiem, a nie „papierowym” klapnięciem, okładziny są estetyczne i zmontowane nad wyraz porządnie, klamry pasów masywne, a podłokietniki – szerokie. Wielu kierowców doceni też pozycję za kierownicą, która w przeciwieństwie do licznych europejskich modeli (np. grupy VW albo Peugeotów) bardziej przypomina większe auta terenowe niż podniesione kompakty – po części dlatego, że podłoga CR-V jest niemal na równi z progami.

We wnętrzu nie brakuje też rozwiązań znanych z vanów, takich jak przepastny schowek między fotelami, prawie płaski tunel w drugim rzędzie siedzeń, regulowana kanapa czy ergonomiczna, wysoko zawieszona konsola środkowa. Cieszy też, że – w przeciwieństwie do niektórych japońskich marek – Honda skorzystała z europejskich wzorców i wyposażyła CR-V w dwuosiową regulację zagłówków czy dodatkowe nawiewy dla podróżujących z tyłu. Na szczęście, to już wbrew europejskiej modzie, do włączania spryskiwaczy lamp służy osobny klawisz. Niestety, niczym w azjatyckich autach starszej daty, wskazania komputera pokładowego zeruje się mało poręcznie, za pomocą „patyczka” przy zegarach.

Sam komputer jest zresztą bardzo rozbudowany – aż za bardzo. Intencje z pewnością były dobre, ale przechodzenie przez liczne menu przyciskami na kierownicy potrafi zirytować. Hondzie można też wytknąć marną jakość grafiki mapy nawigacji. Użytkownik ma jednak możliwość skorzystania z aplikacji na smartfon. Poza tym system, choć z mało efektownym menu, działa sprawnie i nie nastręcza problemów z obsługą. Zagadką pozostaje natomiast, dlaczego wskazania układu odczytywania znaków nie zostały „sprzęgnięte” z danymi z nawigacji: w efekcie ekran head-up czasami wskazuje jedno, a mapa – co innego.

Spalanie na miarę osiągów

Nowa Honda CR-V początkowo trafia do sprzedaży z benzynowym silnikiem 1.5 turbo (193 KM w wersji z bezstopniową przekładnią CVT lub 173 KM z manualną); później będzie dostępna także odmiana hybrydowa. Diesel nie jest przewidziany – modyfikacje jednostki 1.6 z Civica, którą trzeba by zaopatrzyć w katalizator SCR, miałyby być zbyt kosztowne. Na tle poprzedniczki, oferowanej z wolnossącym silnikiem benzynowym i dwoma dieslami, to spora zmiana – głównie na plus. Subiektywnie dynamika nowej Hondy CR-V wydaje się stonowana, ale w praktyce 1,5-litrowa jednostka zapewnia jej zaskakująco dobre osiągi (według pomiarów przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,7 s, o 1,3 s krócej niż podaje producent) i nie traci ciągu nawet na autostradzie. Dobrze dogaduje się przy tym z bezstopniową przekładnią, która stara się symulować tradycyjne biegi i sprawnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu.

Ponieważ silnik CR-V ma wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach, kierowca rzadko ma do czynienia z charakterystycznym dla aut z CVT efektem hałasowania podczas agresywnego przyspieszania. Szkoda tylko, że tryb sportowy nie jest „inteligentny” i nie nadaje się do dłuższej jazdy – bez sensu utrzymuje podwyższone obroty silnika. Przywyknąć trzeba też do warkotliwego, „szorstkiego” dźwięku jednostki napędowej podczas ruszania (później wtapia się w tło) oraz do jej przeciętnego zapotrzebowania na paliwo. Przy spokojnej jeździe w trasie to 8, na autostradzie nieco ponad 10, a w korkach – nierzadko więcej niż 12 l/100 km. Co ciekawe, w wyposażeniu nie ma systemu start-stop.

Przyjemna izolacja

Piąta generacja CR-V powstała na nowej platformie, ze znacznie większym udziałem wysokowytrzymałych stali. Efekt: relatywnie niska masa własna (od 1598 kg; dla porównania, Tiguan Allspace 2.0 TSI 180 KM DSG waży 1660 kg) i wysoka sztywność konstrukcji. Ta ostatnia to również zasługa zwiększenia gęstości punktów zgrzewczych. I choć prześwit jest o 3,5 cm większy niż w poprzedniczce (w wersji AWD – 20 cm), położenie środka ciężkości pozostało na niezmienionym poziomie.

To wszystko przynosi wymierne efekty – CR-V prowadzi się intuicyjnie i bezpiecznie. Na łukach, pod obciążeniem, potrafi płynnie przejść z lekkiej podsterowności w nadsterowność, a przy hamowaniu zachowuje wysoką stabilność. Ma przy tym zaskakująco bezpośredni układ kierowniczy (ok. 2,4 obrotu między skrajnymi położeniami) z niezłym wyczuciem kół i całkiem naturalnie działającą progresją wspomagania. Hondzie doskwiera jedynie wyczuwalna wrażliwość na silny boczny wiatr i „defensywny” napęd 4×4, któremu zdarza się zareagować z opóźnieniem.

Jednym z największych atutów CR-V jest wysoki komfort jazdy. Mimo 19-calowych kół zawieszenie miękko i bez zająknięcia pochłania nawet duże nierówności. Dopiero przy szybszej jeździe po pofalowanych drogach wyczuwalne jest nieco zbyt duże ugięcie kolumn. Plus za przyzwoite wyciszenie przy wyższych prędkościach. Za swoje zalety Honda wystawia niemały rachunek: należy do droższych modeli w swojej klasie. Przynajmniej częściowo rekompensuje to jednak bogatą specyfikacją.

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – PODSUMOWANIE

Powrót do formy – nowa Honda CR-V to dopracowany SUV o rodzinnym charakterze. Ma przestronne, funkcjonalne wnętrze, duży bagażnik, bezpiecznie się prowadzi, jest dynamiczna i zapewnia wysoki komfort. Do pełni szczęścia przydałyby się nieco oszczędniejszy i cichszy silnik oraz niższa cena. Wersja Executive przekonuje bogatą specyfikacją, ale rozsądnie będzie wybrać tańszą odmianę Lifestyle.

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  obszerne fotele i wygodna pozycja za kierownicą, przestronna kabina w obu rzędach siedzeń, pojemny i funkcjonalny bagażnik, ergonomiczny, dobrze wykończony kokpit.

Układ napędowy:

 +  satysfakcjonująca dynamika, płynność i sprawność działania przekładni;

 –  zbyt głośny silnik przy przyspieszaniu z niskich prędkości, przeciętne zużycie paliwa.

Właściwości jezdne:

 +  przewidywalne prowadzenie, bezpośredni układ kierowniczy, wysoki komfort tłumienia nierówności;

 –  przeciętna odporność na boczny wiatr.

Wyposażenie i cena:

 +  bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, 3-letnia gwarancja mech. (lub 100 tys. km);

 –  wysoka cena, „sztywne” wersje wyposażenia, drogi trzeci rząd siedzeń.

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – dane techniczne

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – dane testowe

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo – galeria

1 z 22