Wciskające w fotel przyspieszenia, nisko położone środki ciężkości i akumulatory o pojemnościach zapewniających zasięgi pozwalające cieszyć się bezstresową jazdą po górskich przełęczach – tak wygląda elektryczna motoryzacja drugiej dekady XXI wieku.
W ciągu zaledwie 10 lat samochody elektryczne dokonały skoku w technologiczną nadprzestrzeń. Wystarczy wspomnieć, że w 2010 r. były dostępne takie modele jak Mitsubishi i-MiEV czy Nissan Leaf. Wyglądały specyficznie, miały marnie wykończone wnętrza, rozczarowywały właściwościami jezdnymi, a osiągi, poza ostrą reakcją na gaz, odstawały od podobnej klasy modeli z silnikami benzynowymi czy wysokoprężnymi. Z powodu raczkującej sieci ładowania, jak również niedoskonałości akumulatorów i osprzętu elektryczno-elektronicznego na pokładzie samochodów, uzupełnianie prądu odbywało się głównie z gniazdek 230 V i trwało długie godziny.
Sytuacja radykalnie się jednak zmieniła. Można wręcz stwierdzić, że w ciągu dekady dokonał się przeskok, jaki samochody z silnikami spalinowymi wykonały od początku swojego istnienia. Pojemności akumulatorów trakcyjnych oraz moce silników wzrosły kilkukrotnie. Najbardziej drastyczny przeskok dokonał się w zakresie tempa ładowania. W przypadku domowego gniazda 230 V można liczyć na ładowanie mocą 2,3 kW, podczas gdy najmocniejsze stacje ładowania, np. należące do stworzonej przez koncerny BMW, Daimler, Ford, Hyundai i Volkswagen ogólnoeuropejskiej sieci Ionity serwują prąd o mocy 350 kW.
Jak zmiany przekładają się na praktykę? Odpowiedzi szukaliśmy podczas wyprawy flagowymi elektrycznymi modelami grupy Volkswagena – Porsche Taycan (476 KM, 357 Nm; od 413 825 zł), Audi e-tron S (503 KM, 973 Nm; od 414 900 zł) oraz Audi e-tron GT quattro (476 KM, 640 Nm; od 446 600 zł). Każdy z samochodów serwował zupełnie inne wrażenia z jazdy, co wynikało nie tylko z różnic w masie, rozmiarach nadwozia i nastawach zawieszenia, ale również innych sposobów oddawania mocy.
Najsłabszym, co wcale nie oznacza, że najmniej emocjonującym samochodem w testowanej w stawce był Taycan w bazowej wersji z napędem na tylną oś oraz sinikiem rozwijającym 476 KM i 357 Nm. Wystarcza to, by ważące ponad 2,1 tony gran turismo katapultowało się do 100 km/h w 5,4 sekundy i rozpędzało do 230 km/h. Perfekcyjnie zestrojone zawieszenie, komunikatywny i precyzyjny układ kierowniczy oraz napęd spontanicznie reagujący na gaz zachęcają do dynamicznego pokonywania zakrętów. Wspomniana masa nie jest dokuczliwa nawet na ciasnych zakrętach – kompensuje ją środek ciężkości znacząco obniżony przez umieszczony w podłodze pakiet akumulatorów. Kolejnym zaskoczeniem jest fenomenalna wręcz trakcja. Nawet po wyłączeniu systemu PSM (odpowiednik ESP) i ruszeniu z procedury startowej na wilgotnej nawierzchni nie towarzyszy buksowanie kół.
Tylnonapędowy Taycan nie ma też problemów trakcyjnych na szybko pokonywanych nawrotach. Długo pozostaje neutralny, by przypierany do muru wykazać śladową tendencję do nadsterowności, która rośnie po przestawieniu PSM w tryb Sport. Opływowa sylwetka czy brak zwiększającego straty energii napędu na cztery koła sprawiają, że Taycan ostrożnie obchodzi się z prądem. Dystans 1064 km pokonał ze średnim zużyciem 20,6 kWh/100 km, co można uznać za świetny rezultat – tym bardziej, że na niemieckich autostradach był rozpędzany do ponad 200 km/h, a na przełęczy Stelvio wspiął się na wysokość 2 757 m n.p.m., czyli wyżej niż mierzy najwyższy szczyt Polski – Rysy (2499 m n.p.m. I nawet na takim pułapie znajdziemy wallboxa, a kolejne w hotelach na obu krańcach drogi wiodącej na przełęcz.
Podczas wspinaczki procentował wysoki i stale dostępny moment obrotowy. Na zjazdach pole do popisu miał natomiast system odzyskiwania energii, który zrekuperował prąd umożliwiający pokonanie kolejnych kilkudziesięciu kilometrów. W samochodzie z silnikiem spalinowym konieczne byłoby hamowanie silnikiem, powodujące bezpowrotną już stratę energii.
Ostro na gaz reaguje także Audi e-tron GT, będące technicznym bliźniakiem Taycana. Dzięki dwóm silnikom samochód ma nie tylko napęd na cztery koła, ale również imponuje siłą ciągu i stabilnością. Dopracowane od strony aerodynamiki nadwozie ogranicza liczbę zawirowań powietrza, co w kombinacji ze świetnym wyciszeniem zaburza odczuwanie prędkości. Przy 140 km/h można odnieść wrażenie podróżowania w tempie 80 km/h. Na niemieckiej autostradzie samochód bez trudu rozpędził się do licznikowych 248 km/h, kiedy o swojej obecności przypomniał ogranicznik prędkości. Nawet przy takim tempie rozmowa nie wymagała podnoszenia głosu.
Najbardziej zachłanny na paliwo okazało się największe, najcięższe i najmocniejsze Audi e-tron S. Znajdujące się na niego trzy silniki generują blisko 1000 Nm. Dużo, jednak masa samochodu (2,7 t), jego rozmiary i podwyższona pozycja za kierownicą sprawiają, że wrażenia z jazdy nie są tak intensywnie jak w Taycanie, od którego elektryczny SUV Audi w trybie jazdy Boost przyspiesza do 100 km/h blisko o sekundę szybciej (4,5 vs 5,4 s). Nawet najdoskonalsze rozwiązania techniczne nie są w stanie oszukać praw fizyki – największe i najmocniejsze auto okazało się też najbardziej zachłanne na prąd. Nie było to jednak zaskoczeniem, bo nawet producent mówi o 26,3 kWh/100 km i 371 km zasięgu.
Skoro o zasięgu mowa… Przestał on być już palącym problemem. W Europie jest już dostępnych ćwierć miliona szybkich punktów ładowania, a 10% z nich ma moc przekraczającą 22 kW. W efekcie dłuższe podróże „elektrykiem” przestają być wyzwaniem. Ładowanie do 80 czy nawet 100% pojemności akumulatora staje się kwestią przerwy na kawę czy obiad. Oczywiście nie wystarczy sam dostęp do ładowarki o mocy powyżej 300 kW. Taki prąd musi być też w stanie odebrać samochód. Warto przy tym pamiętać, że wyznacznikiem prędkości ładowania nie jest wyłącznie maksymalna moc ładowania, ale również krzywa ładowania, czyli zależność mocy ładowania od stopnia naładowania akumulatora. W niektórych modelach zaczyna się ona płynnie przełamywać po przekroczeniu ok. 50%, w innych jak np. Audi e-tron quattro, utrzymuje się na poziomie ok. 150 kW do osiągnięcia 80% naładowania.
Warto znać wykres dla swojego auta, bo może okazać się, że korzystniejsze z punktu widzenia czasu ładowania będzie zrobienie kilku postojów na ładowanie w zakresie np. 20-70% pojemności niż długie oczekiwanie na uzyskanie 90 czy 100%. Ułatwiające zaplanowanie strategii ładowania wykresy można znaleźć na stronie fastned.nl (tutaj przykładowe dla wspomnianego Audi).
Elektromobilność staje się codziennością, a nie egzotyką na europejskich drogach. Zdarza się, że przy stacji ładowania trzeba już poczekać w kolejce na możliwość podłączenia pojazdu do prądu. I to właśnie rozwój infrastruktury będzie największym wyzwaniem w kolejnych latach. Unia Europejska liczy, że w 2025 r. kierowcy będą mieli do dyspozycji 1,1 mln punktów, a w 2030 r. – 1,6 mln. Wytrąci to przeciwnikom elektromobilności argument o braku możliwości dogodnego ładowania aut na prąd. Kolejnym jest długi czas ładowania. Czy to faktycznie problem? Prędkości ładowania rosną z każdą kolejną generacją elektryków. Warto również pamiętać, że podawane w broszurach reklamowych czasy np. 30 min dotyczą ładowania w zakresie np. 10-80% pojemności akumulatora. By pobrać ze stacji prąd na kolejne 100 km wystarczy podpięcie do niej samochodu na dosłownie kilka minut. Wielu osobom wystarczy to na kilka dni jazdy.
Można spotkać się też ze stwierdzeniami, że presja na rozwój elektromobilności jest zbędna. Czy słusznie? W ujęciu całego cyklu eksploatacji (od produkcji, poprzez użytkowanie, na złomowaniu kończąc) elektryk spowoduje wyemitowanie do atmosfery mniejszej ilości dwutlenku węgla od spalinowego odpowiednika. Kluczowy wpływ na redukcję emisji ma oczywiście sposób produkcji energii, ale nawet w krajach, gdzie głównie pochodzi ona z węgla można liczyć na blisko 30%. W przypadku krajów mających duży udział energii powstającej w bezemisyjny sposób ten parametr zbliża się do 80%. Czy jest o co walczyć? Transport odpowiada za jedną siódmą globalnej emisji dwutlenku węgla. W przypadku Europy ponad 60% udziału emisji dwutlenku węgla w transporcie mają samochody osobowe. Jednocześnie transport jako jedyna gałąź gospodarki wykazuje trend rosnący w emisji. Czas pokaże, czy zwiększający się udział „elektryków” będzie w stanie odwrócić ten proces.
