Opracowany przez koncern Fiata silnik 1.4 T-Jet uchodzi za jedną z najbardziej udanych jednostek benzynowych ostatnich lat. Czy równie dobry okazał się wprowadzony 2009 r. silnik 1.4 MultiAir?

Silnik 1.4 T-Jet zaczął być montowany w samochodach koncernu Fiat w 2007 r. Modyfikując osprzęt udało się stworzyć wiele wersji różniących się mocą i momentem obrotowym. Nawet najlepsze konstrukcje w pewnym momencie osiągają kres możliwości rozwojowych. By zauważalnie poprawić ich charakterystykę, obniżyć toksyczność spalin lub zmniejszyć zużycie paliwa, trzeba dokonać znaczącej zmiany.

Silnik 1.4 MultiAir opinie
Alfa Romeo MiTo w wersji Quadrifoglio Verde kryje pod maską silnik 1.4 MultiAir, który oferuje 170 KM i 250 Nm. Samochód dostępny od 2009 r. na przyspieszenie do 100 km/h potrzebuje jedynie 7,4 s.

I na taką właśnie postawił Fiat, tworząc jednostkę 1.4 MultiAir z elektrohydraulicznie sterowanymi zaworami dolotowymi (rozwiązanie przypomina nieco układ ABS, którego pompa jest „połączona” z tłoczkami za pośrednictwem cieczy, a nieściśliwość płynów pozwala na precyzyjne sterowanie nimi). W układzie MultiAir wałek zaworów wydechowych posiada dodatkową krzywkę, która wprawia w ruch układ hydrauliczny. Poprzez elektrozawór (solenoid) komputer może zmieniać strategię pracy zaworów dolotowych.

Zobacz, jak działa rozrząd silnika 1.4 MultiAir

Innowacyjne rozwiązanie pozwoliło na kontrolę zaworów w jeszcze większym zakresie niż stosowane przez inne marki systemy zmiennych faz zaworowych, dla których ograniczeniem pozostaje kształt krzywek wałka rozrządu. Dzięki systemowi MultiAir silnik 1.4 oferuje nieco więcej mocy i momentu obrotowego od jednostki 1.4 T-Jet, zużywa mniej paliwa, a w jego spalinach znajduje się mniej tlenków azotu i cząstek stałych. Zwiększone możliwości sterowania zaworami poprawiają też płynność rozruchu i wygaszania jednostki napędowej.

1.4 MultiAir - opinie
Czerwone elementy to elektozawory (solenoidy), które sterując przepływem oleju wpływają na sposób otwierania się zaworów dolotowych.

Moduł sterujący systemem MultiAir z zacierającymi się tłoczkami okazał się najsłabszym punktem nowego silnika. Najbardziej zawodny był w autach z początku produkcji – symptomem usterki jest nierówna praca silnika i hałasy spod maski. Dobra wiadomość jest taka, że wiele silników naprawiono podczas gwarancji, a w autach wyprodukowanych po 2012 r. skala problemów stała się wyraźnie mniejsza. Jeżeli dojdzie do awarii, zwykle nie jest konieczna wymiana całego modułu MultiAir. Czasami pomaga dokładne czyszczenie, a innych przypadkach problemy może usunąć wymiana pojedynczych elementów lub poprawa błędów popełnionych przez fabrykę przy montażu (w źle zmontowanym module hydraulicznym MultiAir wyrabiały się gwinty, wskutek czego silnik tracił fazy rozrządu – nie miał mocy i nie pracował na wszystkich cylindrach). Koszt naprawy, w zależności od metody startuje z pułapu kilkuset złotych, a kończy się na ok. 3,5 tys. zł za nowy moduł i robociznę. Z racji wspomnianych problemów dyskusyjnym rozwiązaniem jest montaż używanych elementów układu MultiAir. Nigdy nie wiadomo, jak długo posłużą.

W silnikach MultiAir mechaniczne połączenie z wałkiem rozrządu mają jedynie zawory wydechowe. Dolotowe są sterowane za pośrednictwem układu elektrohydraulicznego.

Mechanicy i użytkownicy samochodów z silnikami MultiAir szacują, że nawet 90% problemów z modułem MultiAir mogą być następstwem ograniczenia drożności układu smarowania. Najlepszym sposobem na ich uniknięcie jest czyszczenie wyposażonego w sitko korka oleju bądź wymiana go na nowy – oryginalna część o numerze 55238665 kosztuje ok. 120 zł. Zalecane bywa też profilaktyczne płukanie silnika przed wymianą oleju.

 

MultiAir - trwałość
Jednym ze sposobem na bezawaryjną pracę modułu MultiAir (na zdjęciu w szarozielonym kolorze) jest wymiana śruby zawierającej filtr oleju.

Podobnie jak w silnikach 1.4 T-Jet, żywotność turbosprężarki można wydłużyć poprzez wymienianie wraz z olejem śruby mocującej przewód doprowadzający olej do turbiny. W jej wnętrzu znajduje się niewielki filtr, który tracąc drożność pogarsza smarowanie wirnika. Ponadto wyginająca się i strzępiąca siatka tworzy realne zagrożenie dla turbosprężarki, a nawet całego silnika. Jak wygląda taki filtr już po 40 tys. km, można zobaczyć na zdjęciach opublikowanych w na forum.alfaholicy.org. Po wymianie oleju (wyspecjalizowane serwisy proponują skrócenie przebiegów między nimi do ok. 10 tys. km) konieczne jest podpięcie samochodu do komputera i zaznaczenie w menu, że olej został wymieniony bądź przeprowadzenie adaptacji systemu MultiAir. Nie są to trudne czynności, jednak przypadkowo wybrany warsztat może nie wiedzieć o konieczności ich przeprowadzenia.

W dłuższej perspektywie czasu można spodziewać się problemów znanych z jednostki 1.4 T-Jet – chociażby niewielkich wycieków oleju, nieszczelności układu chłodzenia czy problemów z turbosprężarką w przypadku zlekceważenia konieczności wymiany śruby z filtrem.

Samochody z silnikiem 1.4 MultiAir zużywają w cyklu mieszanym 7-9 l/100 km. Wynik jest uzależniony od rozmiaru auta i jego rozmiarów. Do tych wartości nie powinny jednak przywiązywać się osoby preferujące dynamiczną jazdę z wykorzystaniem sportowego trybu jazdy (np. w Alfach Romeo wyraźnie wpływa na temperament silnika) czy długotrwałą jazdę autostradami z wysokimi prędkościami. W takich warunkach przez cylindry turbodoładowanej jednostki przepłynie 12 l/100 km lub więcej. W przeciwieństwie do silnika 1.4 T-Jet, wyposażenie 1.4 MultiAir w instalację gazową jest pewnym problemem. Brak przepustnicy, zaawansowany sposób tworzenia mieszanki i mniejsza ilość przestrzeni pod maską sprawiają, że konieczne jest znalezienie serwisu z doświadczeniem oraz sięgnięcie po droższą, dedykowaną instalację gazową – np. Tartarini Evo 01 (więcej na jej temat można przeczytać m.in. na forum.lpg.pl lub gazeo.pl)

Dane techniczne i wersje silnika 1.4 MultiAir – występowanie w modelach

Maksymalna moc Maksymalny moment obr. Występowanie
105 KM / 6500 obr./min 130 Nm / 4000 obr./min Alfa Romeo MiTo; Fiat Punto (2010-2013) / wolnossący silnik 1.4 16V MultiAir
135 KM / 5000 obr./min 206 Nm / 1750 obr./min Alfa Romeo Mito; Fiat Punto Evo
135 KM / 5000 obr./min 230 Nm / 1750 obr./min Alfa Romeo MiTo TCT
140 KM / 5500 obr./min 230 Nm / 1750 obr./min Fiat: Bravo II, 500X; Jeep Renegade; Lancia Delta
140 KM / 5000 obr./min 240 Nm / 2250 obr./min Fiat 124 Spider
140 KM / 5000 obr./min 250 Nm / 2250 obr./min Alfa Romeo MiTo TCT
150 KM / 5500 obr./min 250 Nm / 2500 obr./min Alfa Romeo Giulietta
163 KM / 5500 obr./min 250 Nm / 2250 obr./min Abarth Punto Evo
170 KM / 5500 obr./min 250 Nm / 2500 obr./min Abarth 124 Spider; Alfa Romeo: Giulietta, MiTo QV; Fiat 500X; Jeep Renegade
179 KM / 5750 obr./min 270 Nm / 2500 obr./min Abarth Punto Supersport