Inżynierowie Fiata stworzyli wiele „pancernych” silników benzynowych i diesli. Prezentujmy najlepsze z nich. Bez trudu można je znaleźć pod maskami używanych aut.
Wielu kierowców szuka opinii na temat trwałości silników. To zupełnie zrozumiałe, bo w przypadku awarii remont tego kluczowego komponentu może pochłonąć od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Używany silnik można kupić dużo taniej, ale zwykle jego stan jest niewiadomą. Stąd trwałość silnika jest tak ważna.
Na przestrzeni lat wiele doskonałych jednostek napędowych zostało stworzonych przez Fiata. Które zasługują na wyróżnienie? Zdania będą oczywiście podzielone. W tym zestawieniu skupiamy się na jednostkach dostępnych we w miarę współczesnych modelach, które w znacznej liczbie spotkamy na rynku wtórnym. Wszystkie zaprezentowane jednostki łączy też dobra dostępność niedrogich markowych zamienników oraz używanych części.
Warto pamiętać, że problemem zespołu napędowego w wielu modelach koncernu Fiat nie są silniki, tylko skrzynie biegów M32 z łożyskami o niskiej trwałości. Ich zużycie sygnalizują m.in. ruchy lewarka i hałasy towarzyszące zmianom obciążenia. Szerzej na ten temat pisaliśmy tutaj.
Silniki Fiat 1.1/1.2/1.4 Fire
Niewysilona jednostka 1.2 z 8- lub 16-zaworową głowicą słynie z łatwości napraw, doskonałej współpracy z instalacjami gazowymi oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 Fire ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), czyszczenia przepustnicy z osadów i montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Nie można też zapominać o okresowej wymianie paska rozrządu. Poza popularnym motorem 1.2 Fire, Fiat miał w ofercie także spokrewnione z nim 1.1/1.4 Fire. Wszystkie te silniki znajdziemy w większości mniejszych Fiatów – od modelu 500, poprzez Pandę i Punto, na Bravo kończąc. Nieco rzadziej jest spotykana jednostka 1.4 StarJet, która ma bardziej rozbudowany osprzęt – w tym klapki w kolektorze dolotowym. Zwiększa to ryzyko wystąpienia problemów, jednak i tak silnik cieszy się niezłymi opiniami. Warto pamiętać, że w mniejszych modelach 1.1, a w większych nawet 1.4 może okazać się ledwie wystarczającym źródłem mocy – polecamy przedzakupową jazdę próbną po drodze ekspresowej, by ustalić, czy możliwości silnika będą nam odpowiadały. Przypadłością wszystkich silników z rodziny Fire jest skłonność do zużywania oleju. Pozostaje więc dolewanie środka smarnego i regularne kontrolowanie jego poziomu. W mocniejszych wersjach silnika 1.2 czy 1.4 dochodzi do tego możliwość awarii wariatora faz rozrządu.
Silnik Fiat 1.4 T-Jet
Turbodoładowane rozwinięcie wolnossącego silnika 1.4 Fire, którym zastąpiono jednostki 1.6, 1.8 czy 2.0. Konstrukcyjnie to prosty motor z żeliwnym blokiem, pośrednim wtryskiem i rozrządem napędzanym paskiem. Brak technicznych ekstrawagancji zaprocentował. Debiutujący w 2007 r. silnik 1.4 T-Jet to jedna z pierwszych jednostek utrzymanych w duchu downsizingu, która do dziś jest jedną z najlepszych. Motor 1.4 T-Jet jest trwały, dobrze znosi upływ kilometrów, nie przeszkadzają mu poprawnie zamontowane instalacje LPG, a nawet próby tuningu – z których zresztą często korzystał Fiat, tworząc kolejne wersje Abartha 500 czy Punto. Przypadłości, poza spalaniem oleju, jest podatny na pękanie korpus turbosprężarki.
Rozwinięciem silnika 1.4 T-Jet jest jednostka 1.4 MultiAir z elektrohydraulicznie sterowanymi zaworami dolotowymi. Dość skomplikowany system wymaga pewnej troski serwisowej i terminowych wymian oleju, jednak poza tym silniki te nie sprawiają większych problemów. Więcej na temat jednostek 1.4 MultiAir piszemy tutaj. Przeciętnymi opiniami cieszą się też łączone z motorem 1.4 MultiAir skrzynie TCT. Silniki 1.4 T-Jet oraz 1.4 MultiAir trafiły do większości współczesnych modeli Fiata – od modelu 500, poprzez Punto i Tipo, na Alfach Romeo Giulietta czy Jeepach Renegade kończąc.
Diesel Fiat 1.3 JTD/MultiJet
Silnik wysokoprężny do miejskiego auta? Coś, co we współczesnym świecie motoryzacji jest wykluczone, przez lata dobrze się sprawdzało – debiutujący w 2003 r. turbodiesel zapewniał znacznie wyższą elastyczność od wolnossących motorów benzynowych, palił niewiele, a dzięki ograniczonej liczbie elementów osprzętu nie był problematyczny. Mocniejsze wersje otrzymały turbo o zmiennej geometrii. Niektóre wersje otrzymały dwumasowe koło zamachowe. Z czasem silnik został doposażony w filtr sadzy, który w tej jednostce sprawuje się przeciętnie – zwłaszcza, gdy auto jeździ głównie po mieście. Diesel 1.3 MultiJet zapewnia niezłe osiągi, ale nie można przesadzać z forsowaniem silnika, bo spowoduje to awarie turbosprężarki, sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Ostre traktowanie i rzadkie wymiany oleju sprzyjają też wyciąganiu się łańcucha rozrządu. Jeżeli nie zostanie wymieniony, może się nawet zerwać! Za słaby element uchodzi także zapychający się zawór układu EGR. Kluczem do sukcesu jest więc zakup auta z możliwie małym przebiegiem oraz udokumentowaną historią serwisową.
Diesel Fiat 1.6 JTD/MultiJet
Następca słabszych wersji legendarnego diesla 1.9 dzieli komponenty z wysokoprężną jednostką 2.0. Godzi on niskie spalanie z niezłą dynamiką i kulturą pracy z przyzwoitą trwałością. Diesle 1.6 dość szybko zostały doposażone w filtr sadzy. Komu zależy na jednostce bez DPF, powinien jej szukać wśród aut produkowanych do 2010 r. (i raczej nie sprowadzanych, a krajowych). Silnik nie ma klap wirowych, więc odpada jeden z problemów. Co dosyć zaskakujące wśród nowoczesnych jednostek – postawiono na wtryskiwacze elektromagnetyczne, a nie piezoelektryczne, więc można je dość tanio regenerować. Sporym wydatkiem może być wymiana dwumasowego koła zamachowego. Słabym punktem jest też parciejąca uszczelka smoka oleju. Z czasem zaczyna ona parcieć, co ogranicza smarowanie. Jeżeli uszczelka nie zostanie wymieniona na czas, silnik przestaje być właściwie smarowany i finalnie może się zatrzeć.
Diesel Fiat 1.9 JTD/MultiJet
Pierwszy, debiutujący w 1997 r., silnik z układem zasilania Common Rail okazał się też jednym z najbardziej udanych diesli w historii. Niektórzy złośliwie twierdzą wręcz, że pozostaje żałować, iż koncern Fiat nie produkował równie… dobrych samochodów. Przy zachowaniu niezbędnego minimum serwisowego (wymiana oleju, pasków rozrządu i pasków osprzętu), silnik okazuje się praktycznie niezawodny. Elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha można regenerować. Najbardziej „pancerne” są pierwsze wersje silnika bez DPF oraz z 8-zaworowymi głowicami (105-131 KM). Silniki 1.9 JTD z 16-zaworowymi głowicami mają klapki w układzie dolotowym, które przy wyższych przebiegach zaczynają się zacinać, a potem obrywać. Pozostaje wymiana kolektora lub usunięcie klapek. Jedna i druga operacja ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Diesle 1.9 JTD są jednymi z najbardziej rozpowszechnionych motorów w historii motoryzacji. Trafiły do większości modeli Fiata, Alfy Romeo i Lancii, a dzięki koncernowym koneksjom także do Opli, Saabów, a nawet Suzuki.
Diesel Fiat 2.0 JTD/MultiJet
Produkowany od 2008 r. następca lubianego za charakterystykę i trwałość diesla 1.9 JTD okazał się niemal tak samo trwały. Oczywiście nie ma już mowy o całkowicie bezobsługowej jednostce, która za nic ma trudy eksploatacji i „przeżyje” resztę pojazdu. Obecność chociażby filtrów sadzy czy pracujące pod wyższym ciśnieniem wtryskiwacze (wciąż elektromagnetyczne) są bardziej czułe na wszelkie nieprawidłowości i zaniedbania. Przy wyższych przebiegach w grę wchodzą awarie klap wirowych w dolocie. Jeżeli auto jest użytkowane głównie w mieście, warto przygotować się na przedwczesną wymianę DPF i zaworu EGR. Najsłabszym elementem silnika okazuje się… tania uszczelka smoka olejowego. Materiał, z którego została wykonana, ulega degradacji po pokonaniu ok. 150 tys. km. Sygnałem ostrzegawczym jest gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju dopiero po kilku sekundach od uruchomienia silnika. Jeżeli uszczelnienie nie zostanie wymienione na czas, pogorszeniu ulegnie smarowanie i dojdzie do zatarcia silnika na panewkach. W wersjach z podwójnym turbodoładowaniem warto zweryfikować stan turbo – jego wymiana jest droga. Podobnie jak silnik 1.9, także diesel 2.0 dzięki koncernowym koneksjom trafiał do Fiatów, Alf Romeo, Lancii oraz wybranych Opli, Saabów i Suzuki.
Diesel 2.4 JTD/MultiJet
Pięciocylindrowy diesel przekonuje brzmieniem, zapasem mocy oraz elastycznością. Był stosowany w wielu modelach Alfy Romeo, a także Fiacie Croma. Najlepszymi opiniami cieszy się starsza wersja diesla 2.4 z 10-zaworową głowicą. Problem w tym, że auta z tym silnikiem są już dosyć wiekowe i często zaniedbane pod względem serwisowym. To spory problem, bo dodatkowy cylinder zwiększa koszty, a sam silnik szczelnie wypełnia komorę, co komplikuje mechanikom pracę. We wprowadzonym w 2003 r. wariancie 2.4 20V głowica okazuje się bardziej podatna na pękanie. W mocniejszym silniku dochodzi do tego ryzyko awarii DPF. I to niestety zapchanie filtra sadzy często powoduje przegrzanie głowicy. Elektromagnetyczne wtryskiwacze można regenerować. Kto akceptuje zwiększone koszty obsługi serwisowej, a chciałby cieszyć się zrywnym i przyjemnie brzmiącym autem, może rozważyć zakup diesla 2.4. Kto natomiast chce uniknąć zbędnych wydatków, powinien wybrać motor 1.9 lub 2.0 i ewentualnie pomyśleć o jego tuningu.
