Bravo to z pewnością jeden z najlepszych kompaktowych Fiatów. Z jakim silnikiem warto kupić drugą generację z drugiej ręki?
Po Ritmo, Tipo I, Bravo I i Stilo w końcu nastąpił przełom – Fiat zaprezentował przykuwający oko samochód kompaktowy z przemyślaną gamą silników, niezłym wykończeniem środka i przyzwoitymi właściwościami jezdnymi. Można zaryzykować stwierdzenie, że Bravo II to najlepszy współczesny kompakt marki. Co prawda nie można złego słowa powiedzieć o jego następcy (Tipo II; od 2015 r.), ale to już model aspirujący do klasy budżetowej, napędzany słabszymi silnikami i z zauważalnie tańszymi materiałami wykończeniowymi. W Bravo można liczyć na jednostki napędowe gwarantujące dobre osiągi (ok. 10 s do 100 km/h), o akceptowalnym zapotrzebowaniu na paliwo. A jak z awaryjnością włoskich silników i ewentualnej tolerancji LPG? Sprawdźmy, jakie używane Bravo II warto kupić.
Używany Fiat Bravo II – silniki benzynowe
- 1.4 16V (90 KM)
- 1.4 T-Jet (120 KM, 150 KM)
- 1.4 MultiAir (140 KM)
Zwolennicy odmian benzynowych skazani są na 4-cylindrowego 1.4 16V z wtryskiem wielopunktowym i paskiem rozrządu, którego producent zaleca wymieniać co 120 tys. km (warto go skrócić chociaż do 100 tys. km). W wersji wolnossącej silnik ma 90 KM, a w turbodoładowanych T-Jet – 120 lub 150 KM. W 2010 roku mocniejszy wariant zastąpił 1.4 MultiAir (140 KM) z innowacyjnym wówczas systemem elektrohydraulicznego sterowania zaworami dolotowymi. Z czasem okazało się, że to rozwiązanie kiepsko toleruje zwlekanie z wymianami oleju silnikowego, co prowadziło do awarii objawiającej się głośnym klekotem dochodzącym z silnika. Koszt zakupu nowego modułu MultiAir wraz z montażem powinien się zamknąć w ok. 4 tys. zł, jednakże mechanicy praktykują także tańsze naprawy tego elementu. Fiat poprawił go w 2012 roku i jego usterkowość wyraźnie spadła. Zarówno w 1.4 MultiAir, jak i starszym 1.4 T-Jet warto mieć na względzie konieczność wymiany turbosprężarki. W Bravo II montowano turbo od dwóch producentów: Garrett i IHI. W tych drugich zdarzają się pęknięcia korpusów prowadzące do ubytków płynu chłodniczego. Włoskie, turbodoładowane jednostki 1.4 cechują również nietrwałe sprzęgła i koła dwumasowe. Na ich tle największą niezawodnością odznacza się wolnossąca wersja 90-konna, której awaryjność ogranicza się do cewek zapłonowych.
| Silnik | 1.4 16V | 1.4 T-Jet | 1.4 MultiAir | 1.4 T-Jet |
|---|---|---|---|---|
| Pojemność | 1368 cm³ | 1368 cm³ | 1368 cm³ | 1368 cm³ |
| Paliwo | benz. | benz., turbo | benz., turbo | benz., turbo |
| Maks. moc | 90 KM | 120 KM | 140 KM | 150 KM |
| Maks. moment | 128 Nm | 206 Nm | 230 Nm | 206 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,5 s | 9,6 s | 8,9 s | 8,5 s |
| Prędkość maks. | 179 km/h | 197 km/h | 204 km/h | 212 km/h |
| Śr. zużycie paliwa | 6,7 l/100 km | 6,7 l/100 km | 5,7 l/100 km | 7,1 l/100 km |
Używany Fiat Bravo II – silniki Diesla
- 1.6 MultiJet (90 KM, 105 KM, 120 KM)
- 1.9 MultiJet (120 KM, 150 KM)
- 2.0 MultiJet (165 KM)
Fiat przygotował gamę diesli spełniających oczekiwania wielu grup kierowców. Początkowo montowano jednostki 1.9 MultiJet z głowicą 8-zaworową (120 KM) i 16-zaworową (150 KM), później zastąpiły je silniki 1.6 MultiJet (105/120 KM i 90 KM na niektórych rynkach) oraz topowy 2.0 MultiJet (165 KM; do 2012 r.). Włoskie turbodiesle z powodzeniem montowano nie tylko w Fiatach, ale i w Oplach czy Saabach, gdzie przeważnie zbierały pozytywne opinie. Wszystkie cechuje spora żywotność, pod warunkiem pilnowania czynności serwisowych – głównie wymian paska rozrządu (najlepiej co 100 tys. km) i oleju silnikowego (maksymalnie co 20 tys. km). W 1.6 MultiJet warto dodatkowo zmieniać uszczelkę między smokiem a pompą oleju. Powtarzające się awarie włoskich diesli to wycieki oleju, niedomagania układu EGR, zapychanie filtrów cząstek stałych i uszkodzenia czujników położenia wału. W mocniejszych 1.9 MultiJet (150 KM) czasami osadza się nagar w kolektorze ssącym. Na szczęście wszystkie turbodiesle wykorzystują elektromagnetyczne wtryskiwacze, które podlegają stosunkowo niedrogiej regeneracji.
| Silnik | 1.6 MultiJet | 1.6 MultiJet | 1.9 MultiJet | 1.9 MultiJet | 2.0 MultiJet |
|---|---|---|---|---|---|
| Pojemność | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1910 cm³ | 1910 cm³ | 1956 cm³ |
| Paliwo | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel |
| Maks. moc | 105 KM | 120 KM | 120 KM | 150 KM | 165 KM |
| Maks. moment | 290 Nm | 300 Nm | 255 Nm | 305 Nm | 360 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,3 s | 10,5 s | 10,5 s | 9,0 s | 8,2 s |
| Prędkość maks. | 187 km/h | 195 km/h | 194 km/h | 209 km/h | 215 km/h |
| Śr. zużycie paliwa | 4,9 l/100 km | 4,9 l/100 km | 5,3 l/100 km | 5,6 l/100 km | 5,3 l/100 km |
Używany Fiat Bravo II – który silnik wybrać?
Najpewniejsze odmiany to benzynowe 1.4/90 KM oraz 120-konne 1.4 T-Jet, natomiast wśród diesli optimum stanowi dowolny 1.6 MultiJet i 1.9 MultiJet/120 KM. Jeśli zaakceptujemy trochę wyższe spalanie, warto poszukać zadbanego Bravo 2.0 MultiJet lub 1.4 T-Jet/150 KM. Godne rozważenia są także wersje 1.4 MultiAir po 2012 roku lub z udokumentowaną wymianą felernego modułu.
Przeczytaj więcej na temat używanego Fiata Bravo II:
Używany Fiat Bravo II (2007-2014) – opinie użytkowników
Używany Fiat Bravo II i Fiat Tipo II – którego wybrać?
