XL1 to auto łączące sprzeczności. Choć konstrukcyjnie blisko mu do supersamochodu, to ma dwucylindrowego diesla, a powstał, by oszczędzać paliwo. Mimo skromnego wyposażenia i zaledwie 3,9 m, najlepsze używane egzemplarze z symbolicznymi przebiegami są wyceniane na… 0,7 mln zł.
Na przełomie wieków Volkswagen znajdował się na szczycie technicznej i finansowej potęgi. Stojący wówczas na czele koncernu Ferdinand Piëch zapragnął mieć dosłownie wszystko – sukcesy w Le Mans (osiągnięte przez Audi), najszybszy i najmocniejszy seryjnie produkowany samochód świata (Bugatti Veyron), najbardziej dopracowaną od strony technicznej limuzynę (Volkswagen Phaeton), luksusowe SUV-y o możliwościach prawdziwego auta terenowego (Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg), automatyczne skrzynie nowej ery (DSG), auta palące 3 l/100 km (Audi A2 3L i Volkswagen Lupo 3L) czy najoszczędniejszy, zadowalający się niecałym 1 l/100 km samochód świata.
Volkswagen XL1 – inżynieryjne wyzwanie!
Jak na ironię to właśnie stworzenie superoszczędnej konstrukcji okazało się największym inżynieryjnym wyzwaniem. W jednym aucie trudno bowiem pogodzić dopracowaną aerodynamikę, względy bezpieczeństwa, jakąkolwiek ergonomię oraz silniki, który paląc mało, spełni normy toksyczności, bo jest niezbędne do zarejestrowania pojazdu. Droga do seryjnie produkowanego XL1 okazała się kręta i wyboista. Wiodła przez takie prototypy, jak 1L z 2002 r. oraz L1 z 2009 r. Oba były napędzane niewielkimi dieslami. 1L otrzymał jednocylindrowy motor o pojemności 299 cm³ i mocy 8,5 KM, w L1 pracowała 39-konna hybryda, oparta o dwucylindrowego diesla (800 cm³).
Założenia konstrukcyjne drugiego auta przeniesiono do finalnego XL1, który został odsłonięty w 2011 r. W 2013 r. powstała pilotażowa partia 50 egzemplarzy. Seryjna produkcja aut dla klientów ruszyła w przejętych przez Volkswagena zakładach Karmanna w Osnabrück dopiero w 2014 r. i zakończyła się w 2016 r. po zbudowaniu 200 egzemplarzy.
Przepis na supersamochód?
Volkswagen XL1 ma proporcje supersamochodu, tyle że w miniaturze. Karoseria o długości 3,89 m to monocoque z CRFP, czyli tworzywa wzmacnianego włókna węglowego. Łącznie ten materiał stanowi 21,3% masy całego pojazdu (czyli 169 kg). Kolejne 22,5% (179 kg) to metale lekkie. Brzmi jak przepis na supersamochód? To dodajmy, że zaledwie 1,15 m wysokości oznacza, że XL1 jest niższy o prawie 15 cm od również niezwykle niskiego Porsche Caymana, środek ciężkości jest bardzo nisko położony, a unoszone drzwi odkrywają bardzo rozbudowane progi, które usztywniają całe auto, a przy okazji zbliżają XL1 do sportowych modeli. W przypadku dachowania kierowca i pasażer nie zostaną uwięzeni na pokładzie – drzwi zostaną wyrwane z zawiasów przez pirotechniczne ładunki. Analogiczne rozwiązanie Mercedes zastosował w sportowym modelu SLS. Nadwozie wraz z drzwiami i szybami waży zaledwie 230 kg.
XL1 – mistrz aerodynamiki
Pozbawione jakichkolwiek niepotrzebnych ozdobników czy wlotów powietrza nadwozie XL1 ma ekstremalnie niski współczynnik oporu aerodynamicznego (0,189). A pomyśleć, że Mercedes wprowadzając CLA chlubił się, że z wynikiem 0,22 CLA w chwili debiutu był najbardziej aerodynamicznym z seryjnie produkowanych aut na świecie. Aby do minimum ograniczyć niekorzystne zawirowania powietrza, inżynierowie Volkswagena w modelu XL1 zastąpili lusterka kamerami (co w Polsce znacząco utrudniło uzyskanie dopuszczenia auta do ruchu), zamaskowali klamki, przednie felgi zakryli kołpakami, a tylne koła – osłonami aerodynamicznymi.
Charakterystyczny jest także tył nadwozia – ma formę płynnie opadającej linii dachu, która przechodzi w stromą ścianę tylną. Takie rozwiązanie, nazywane Kammback, zostało opracowane już w latach 30. XX wieku przez Wunibalda Kamma, który odkrył, że taki kształt minimalizuje opory aerodynamiczne. Nie bez przyczyny jest też stosowany w Toyocie Prius, Hondzie Insight i innych, mających oszczędzać paliwo pojazdach.
XL1 – klejony jak modelik
Części wykonane z tworzywa wzmacnianego żywicą wykazują poziom sztywności i wytrzymałości, który w żadnym wypadku nie jest gorszy od porównywalnych części stalowych lub aluminiowych. A to wszystko mimo faktu, że zewnętrzna powłoka XL1 ma zaledwie 1,2 mm grubości. Poszczególne elementy CFRP łączono są ze sobą m.in. poprzez klejenie – jest to bardzo złożony i unikalny proces w technologii produkcyjnej. Sam proces klejenia przebiegał według ściśle określonej kolejności, z precyzyjnie określonymi czasami utwardzania. Dzięki CFRP XL1 jest nie tylko lekki, ale także bardzo bezpieczny – zaprojektowano klatkę bezpieczeństwa ze strukturami rozkładającymi siły uderzenia. Ponadto aluminiowe konstrukcje pasa przedniego i tylnego oraz belki w drzwiach pochłaniają dużą część energii zderzenia.
Volkswagen twierdzi, że drzwi są najbardziej złożonym elementem dodatkowym nadwozia XL1. Po zamontowaniu pomalowanych drzwi i zintegrowaniu mechanizmów okiennych sięgano po specjalne uchwyty montażowe – niezbędne do wklejania polimerowych szyb bocznych. Większa część okien jest na stałe połączona z poszyciem zewnętrznym drzwi, natomiast część dolnej powierzchni okien bocznych jest otwierana.
Walkę o optymalizację masy prowadzono dosłownie wszędzie. Deska rozdzielcza składa się z formowanego materiału z włókien drzewnych o grubości zaledwie 1,4 mm i jest wytwarzana w specjalnym procesie prasowania. Tylna oś została odlana ciśnieniowo aluminium. Stabilizatory wykonano z tworzywa wzmacnianego karbonem, a wsporniki kokpitu i felgi – z magnezu. Szyby boczne są poliwęglanowe, a przednia ze szkła laminowanego o grubości zaledwie 3,2 mm.
Volkswagen XL1 – silnik z połówki TDI
Sercem Volkswagena XL1 jest napęd hybrydowy typu plug-in. Głównym źródłem mocy jest dwucylindrowy diesel o pojemności 800 ccm. Technicznie rzecz biorąc, to połowa doskonale znanego motoru 1.6 TDI. Został on połączony z siedmiostopniową skrzynią DSG. Wsparciem jest silnik elektryczny, który czerpie energię z akumulatora o pojemności 5,5 kWh.
Dwucylindrowy diesel rozwija 48 KM i 120 Nm. Silnik elektryczny może oddać 27 KM i 140 Nm. Łącznie napęd zapewnia 69 KM i 140 Nm. Wystarcza to, by lekki samochód przyspieszał do 100 km/h w 11,9 s i rozpędzał się do 160 km/h. Mimo ceramicznych tarcz hamulcowych droga hamowania ze 100 km/h jest długa – sięga 42 m. To zasługa energooszczędnych opon o wymiarach 115/80 R15 z przodu oraz 145/55 R16 z tyłu.
Oczywiście w XL1 nie chodzi o osiągi, a wydajność. Pod tym względem auto jest imponujące. Volkswagen deklarował średnie zużycie paliwa na poziomie 0,9 l/100 km oraz energii 7,2 kWh/100 km. Zasięg w trybie elektrycznym to 35 km, natomiast łączny – mimo 10-litrowego baku – przekracza 1000 km. I nie jest to wyłącznie teoria, bo nawet bez ładowania auto jest szokująco wydajne.
Prezentując XL1 Volkswagen podkreślał, że na nowo zdefiniował on granice wykonalności, zarówno pod względem stosowanych technologii, jak i metod produkcji. Nie doczekał się kontynuacji – zarówno w palecie modeli Volkswagena, jak i innych marek. Choćby dlatego, że koszty wdrożenia i wytworzenia auta zapewne były znacznie większe niż środki uzyskane z jego sprzedaży.
Volkswagen XL1 – ile teraz kosztuje?
Fabrycznie nowy Volkswagen XL1 był wyceniony na 111 tysięcy euro. Auto trafiło na drogi w serii liczącej 250 egzemplarzy. Wszystkie sprzedano, Przynajmniej jeden z nich był zarejestrowany w Polsce. Obecnie wystawione na sprzedaż Volkswageny XL1 są wyceniane na 106-162 tys. euro, co przekłada się na równowartość 453-695 tys. zł. I raczej wątpliwe, by zaczęły tracić na wartości…
