Na ogół obecność francuskich silników działa na plus, ale nie w Mini Countrymanie. Jaką jednostkę napędową wybrać do największego z produkowanych Mini?
Uterenowiony Mini zadebiutował 10 lat temu i szybko zjednał w sobie sympatię odbiorców. Oferował to co najlepsze w Mini („gokartowe” prowadzenie, wyjątkowy styl) w przyjemniejszym w użytku nadwoziu z niemal 17-centymetrowym prześwitem i opcjonalnymnapędem 4×4. Do kabiny Countrymana z powodzeniem wejdą 4 osoby i zabiorą jeszcze 350 l bagażu: takich możliwości przewozowych nie uświadczymy nawet Mini z nadwoziem kombi (Clubman). SUV-a brytyjskiej marki spod skrzydeł BMW wyróżnia wiele kwestii, co w tak mocno obsadzonym segmencie ma niemałe znaczenie. Zachowano nazewnictwo z hatchbacka, montując do Countrymana nawet ponad 200-konne silniki. Gamę obejmującą 5 wersji benzynowych i 4 wysokoprężne zbudowano na zaledwie trzech jednostkach pochodzących z „własnej stajni”, jak i pożyczanych od koncernu PSA. Przyjrzyjmy się im i wybierzmy najbardziej interesujący motor w Mini Countrymanie.
Używany Mini Countryman I – silniki benzynowe
Wszystkie jednostki zasilane benzyną, a konkretnie jeden w aż pięciu wersjach mocy, to wspólne dzieło BMW i koncernu PSA, znane w Citroenach i Peugeotach jako 1.6 VTi i 1.6 THP. W Mini nazewnictwo uzależnione było od mocy maksymalnej. Bazowa wersja One rozwijała 98 KM, mocniejsza Cooper – 122 KM. W obydwu zastosowano wielopunktowy wtrysk paliwa, podczas gdy w Cooperach S – już bezpośredni, wraz z dodaniem turbosprężarki. Te wersje rozwijały 184 i 190 KM, a w topowym Countrymanie John Cooper Works – 218 KM, dając osiągi na poziomie 7-8 s do 100 km/h i prędkość maksymalną swobodnie przekraczającą 200 km/h. Wszystkie benzynowe silniki 1.6 posiadają nietrwały łańcuchowy rozrząd, za którego rozciąganie odpowiedzialny jest wadliwy napinacz łańcucha. Poza tym Coopery S trapią przypadłości związane z osadzaniem się nagaru w głowicach (efekt uboczny pracy bezpośredniego wtrysku), w One/Cooperach zawodzą z kolei cewki zapłonowe. Nie można wykluczać spalania oleju silnikowego (warianty turbodoładowane) i usterek turbosprężarek. Napęd na wszystkie koła stanowił wyposażenie standardowe tylko w Countrymanach JCW, w pozostałych Cooperach S był opcją (niedostępny w Cooperze i One). Do wszystkich przewidziano możliwość zestawienia z automatyczną skrzynią Steptronic (6 biegów).
Silniki THP z Cooperów S nie słyną z niezawodności. Poza tym to naprawdę dynamiczne i względnie oszczędne jednostki napędowe.
Używany Mini Countryman I – silniki Diesla
Tym razem BMW wykorzystało w pełni „swoje” jednostki wysokoprężne o pojemności 1.6 i 2.0 (oznaczenie N47). Co ciekawe, obydwie występowały w jednej wersji o niemal identycznych parametrach – 112 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Takową 1.6 D sprzedawano tylko przez pierwszy rok produkcji, po czym w 2011 r. wprowadzono 112-konnego 2.0 D (oba określano jako Cooper S). Mniejszego turbodiesla oferowano również w osłabionej do 90 KM odmianie One D, która jako jedyna nie łączyła się ani z „automatem”, ani z napędem 4×4. Topowy Cooper SD ma pod maską z kolei „2-litrówkę” rozwijającą 143 KM: dopiero ona rozpędza Countrymana do 100 km/h w mniej niż 10 sekund (mowa o dieslach). Wszystkie odmiany posiadają filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe i turbosprężarkize zmienną geometrią, zatem wymiana osprzętu pochłonie trochę z portfela. Ich rozrządy również napędzane są łańcuchami, ale o trwałości jeszcze gorszej niż w benzynowych 1.6 (kompleksowa wymiana kosztuje ok. 3500 zł). 1,6-litrowe turbodiesle z kolei czasami przepuszczają spaliny do kabiny – to najczęstszy objaw zużycia podkładek pod wtryskiwaczami. O dostępność części do obydwu silników nie trzeba się martwić: to popularne jednostki z BMW serii 1/3/5/X1/X3, montowane również w niektórych Toyotach (Avensis III, Verso).
Poza kłopotliwym rozrządem, 2-litrowe turbodiesle BMW raczej nie sprawiają innych problemów. 143-konna odmiana pasuje do Countrymana jak ulał.
Używany Mini Countryman I – który silnik wybrać?
Generalnie panuje tu zasada: im słabszy silnik, tym mniej problematyczny. Rozwijające mniej niż 122 KM Mini nie zapewniają jednak optymalnej frajdy z jazdy, a między innymi po to się je kupuje. Coopery S polecamy tylko z pewnego źródła, najlepiej po wyeliminowanych typowych przypadłościach (z wymienionym rozrządem i zregenerowaną turbosprężarką). Wysokoprężny Cooper SD również nieźle jeździ, zauważalnie mniej pali i będzie znacznie pewniejszym wyborem. Przed kupnem słabszych wariantów przejedźmy się nimi i oceńmy, czy ich osiągi są dla nas wystarczające.
Aby dowiedzieć się więcej na temat używanego Mini Countrymana I, odsyłamy do poniższego materiału:
Miałem wersję Cooper S All4 przez osiem lat. ZERO problemów … ale :
– wymiana oleju co 10k km
– raz na dwa lata czyszczony kolektor ssący( cała operacja zajmuje max 4h)
Nie wiem dlaczego nikt nie napisał że BMW poprawiło napinacz rozrządu.
Niestety średnie spalanie też można włożyć między bajki.
czyli mówiąc uczciwie, żaden używany Mini z wymienionymi silnikami!
Miałem wersję Cooper S All4 przez osiem lat. ZERO problemów … ale :
– wymiana oleju co 10k km
– raz na dwa lata czyszczony kolektor ssący( cała operacja zajmuje max 4h)
Nie wiem dlaczego nikt nie napisał że BMW poprawiło napinacz rozrządu.
Niestety średnie spalanie też można włożyć między bajki.