W wielu modelach wolnossący silnik 1.6 jest najlepszym kompromisem między ceną zakupu, osiągami, spalaniem i trwałością. Prezentujemy najlepsze benzynowe 1.6 bez turbo.
Sytuacja zmotoryzowanych staje się coraz mniej ciekawa. Na nowe auta trzeba wydać fortunę, a w przypadku awarii także mocno złapać się za kieszeń – naprawy skomplikowanych napędów do łatwych nie należą. Dochodzą do tego wysokie ceny paliw, których skompensowanie w nowoczesnych montażem instalacji gazowej bywa trudne lub wręcz niemożliwe. Rozwiązanie? Jest. Wystarczy poszukać używanego auta z wolnossącym, benzynowym silnikiem 1.6. W przypadku niektórych marek wciąż jest szansa na kilkulatki z takim motorem.
Silniki 1.6 okazują się optymalnym źródłem napędu w wielu autach. W małych czy miejskich modelach zapewniają bardzo dobre osiągi przy rozsądnym spalaniu. W autach kompaktowych czy nawet klasy średniej są już mocniej obciążone, ale dalej wystarczają do spokojnej jazdy. Brak turbo to z jednej strony gorsze przyspieszenia i elastyczność, ale z drugiej mniej części, które mogą ulec uszkodzeniu i łatwiejsza obsługa serwisowa. Zwykle silnik nie ma też dwumasowego koła zamachowego, a paliwo dawkują trwałe, pośrednie wtryskiwacze.
Poniżej prezentujemy najsolidniejsze, wolnossące silniki 1.6, jakie można spotkać w możliwie współczesnych modelach samochodów, które z powodzeniem nadają się do codziennej jazdy, a nie kwalifikują wyłącznie do polecenia miłośnikom youngtimerów. O zakwalifikowaniu danej jednostki decydowały też ceny części zamiennych (problem w 1.6 MIVEC od Mitsubishi), podatność na montaż instalacji gazowej czy dostępność tańszych w użytkowaniu alternatyw – np. w Oplu zamiast silnika 1.6 (A16XER) bez hydrauliki zaworowej i z paskiem rozrządu można kupić 1.4/1.4 Turbo z hydraulicznymi popychaczami zaworów oraz łańcuchem.
Silnik 1.6 8V/16V (Citroen/Peugeot) – opinie, zalety i wady
Jedna z najbardziej udanych benzynowych jednostek koncernu PSA została oznaczona kodem TU5. Silnika nie należy mylić z nowszą jednostką z rodziny Prince, która została opracowana przez PSA wraz BMW, a jest rozsławiona przez niską trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. Starsze 1.6 to bardzo solidna konstrukcja z paskiem. Zdała egzamin zarówno w miejskich autach i wyczynowych, w tym Citroenie C2 R2 o mocy 180 KM. Do cywilnego użytku wbudowano wersje rozwijające 90-122 KM. Słabsze miały 8-zaworową głowicę. W wariantach o mocy 109 KM lub wyższej pracowała już 16-zaworowa głowica. Ogólna trwałość mechaniczna jednostki TU5 stoi na wysokim poziomie. Przy znacznych przebiegach może ubywać oleju, który sączy się z silnika lub jest spalany. Możliwe są awarie cewek. Ewolucja sprawdzonego silnika TU5 pod nazwą EC5 trafiła do budżetowych sedanów koncernu PSA – Citroena C-Elysee oraz Peugeota 301. To jedne z najnowszych modeli, które doskonale współpracują z instalacjami LPG ze względu na obecność pośredniego wtrysku paliwa.
Występowanie:
– Citroen: Saxo, C2, C3, Xsara, C4, C-Elysee, Berlingo
– Peugeot: 106, 206, 207, 301, 306, Peugeot 307, Partner
Silnik 1.6 16V Sigma (Ford) – opinie, zalety i wady
Inżynierom Forda we współpracy ze specjalistami z Yamahy udało się stworzyć bardzo trwałe oraz podatne na ewolucję silniki z rodziny Sigma, które występowały pod handlowymi nazwami Zetec-S, Zetec-SE, Duratec oraz Duratec Ti-VCT. Problemy z jednostkami 1.6 najczęściej wynikają ze zużycia eksploatacyjnego lub zaniedbań serwisowych. Przy wysokich przebiegach możliwe jest zwiększone spalanie oleju, którego przyczyną są zapieczone pierścienie tłokowe – można więc spróbować wlać do cylindrów naftę lub płukankę. W mocniejszych wersjach 1.6 Ti-VCT słabszym punktem jest też nastawnik faz rozrządu. Warto wymieniać go przy każdej wymianie paska rozrządu. Warto pamiętać, że silniki Forda nie przepadają za jazdą na LPG. Jeżeli dany samochód ma założoną instalację, to nierzadko okazuje się, że powodem jego sprzedaży są problemy z jednostką napędową, a dokładniej mówiąc – jej głowicą, w której poddały się gniazda zaworowe. Remont może nie mieć ekonomicznego uzasadnienia.
Występowanie:
– Ford: Fiesta, Puma, Fusion, B-Max, Focus I/II/III, C-Max, Mondeo Mk3/4
Silnik 1.6 Gamma (Hyundai/Kia) – opinie, zalety i wady
Silniki 1.6 z rodziny Gamma zastąpiły starsze jednostki 1.6 Alpha. Ze względu na dostępność w wielu modelach są popularne na rynku wtórnym. Mimo że nie mają hydraulicznych popychaczy zaworowych, kierowcy deklarują, że jazda na alternatywnym paliwie nie jest problematyczna. Relatywnie słabym punktem silników 1.6 Gamma jest łańcuch rozrządu. Żeby nie musieć go przedwcześnie wymieniać (zdarza się że jest rozciągnięty przy 100 tys. km), warto kontrolować poziom oleju, zalewać nowy co 10-15 tys. km i stosować wysokiej jakości środki smarne. Będzie to również przeciwdziałało zapiekaniu się pierścieni tłokowych, co skutkuje dużym spalaniem oleju. Jeżeli silnik naszego auta będzie pobierał znaczne ilości oleju, można podjąć próbę „odblokowania” pierścieni poprzez wlanie – przynajmniej na kilka godzin – nafty lub płukanki bezpośrednio do cylindrów, co może rozpuścić nagar. Warto również dodać, że sam łańcuch rozrządu nie zawsze kwalifikuje się do wymiany – w pierwszej kolejności zawodzi jego napinacz, więc naciągnięcie łańcucha powinno być kontrolowane.
W 2010 r. zaprezentowano silnik 1.6 Kappa II wyposażony m.in. w układ zmiennych faz zaworowych CVVT. Później silnik był modernizowany, dzięki czemu spełniał coraz surowsze normy emisji. Finalnie w Europie został wyparty przez doładowane jednostki. Uwaga! Silnika 1.6 16V MPI (G4FC/G4FG) nie należy mylić ze 140-konnym 1.6 GDI (G4FD), który ma bezpośredni wtrysk paliwa, co komplikuje montaż instalacji gazowej.
Występowanie:
– Hyundai: Accent, Elantra, i20, i30, ix20
– Kia: Rio, Cerato, Soul, Venga, cee’d
Silnik 1.6 MZR seria Z (Mazda) – opinie, zalety, wady
Mazda zunifikowała wiele silników, a różne pojemności uzyskiwała poprzez zmianę średnicy albo skoku tłoków. Tak sprawy wyglądały m.in. w serii Z. Przy spokojnej jeździe wszystkie wersje pojemnościowe okazują się oszczędne. Problemem dla niektórych kierowców może być ograniczona elastyczność – by dynamicznie zwiększyć prędkość trzeba zredukować biegi. Z drugiej strony brak turbo, zasilanie przez pośredni wtrysk i napęd rozrządu realizowany trwałym łańcuchem sprawiają, że silnik jest praktycznie bezawaryjny, a do tego bezobsługowy. Jeżeli kierowcy na coś narzekają, to jest to najczęściej zawór EGR, zabrudzona osadami przepustnica czy świece, które wymagały wymiany wcześniej, niż zalecał producent. Serwisy przypominają także o konieczności regularnej wymiany oleju (w miarę możliwości co 10-15 tys. km) i kontroli jego poziomu, bo w agresywniej eksploatowanych samochodach środek smarny może być spalany. Jeżeli w danym modelu są do wyboru różne wersje silnika z serii Z, polecamy największy dostępny – różnice w spalaniu są niewielkie.
Występowanie:
– Mazda: 323F, 3
Silnik 1.6 HR (Nissan, Renault) – opinie, zalety i wady
Na przestrzeni lat inżynierowie Nissana stworzyli wiele legendarnych silników. Bardzo dobrymi opiniami cieszą się jednostki z rodziny HR. Jej przedstawicielem jest m.in. 1.6 16V o fabrycznym oznaczeniu HR16DE. Za sprawą koncernowych powiązań jednostka trafiła do Dacii i Renault, gdzie jest oznaczana H4M. Silnik był też stale rozwijany. Dzięki temu nie tylko sprostał nowym normom emisji spalin, ale również – w nieco osłabionej wersji – zawitał do hybryd Nissana i Renault, które przy spokojnej jeździe są zaskakująco oszczędne. Szeroka dostępność sprawia, że przymierzając się do zakupu auta warto pamiętać, że japoński silnik bez hydraulicznej regulacji luzów zaworowych znacznie gorzej nadaje się do montażu instalacji gazowej od francuskiego 1.6 16V. Jeżeli kierowca nie eksperymentuje z LPG, to lista typowych usterek motorów HR16DE jest krótka. Na dobrą sprawę ogranicza się do czasem obserwowanego zwiększonego zapotrzebowanie na olej. Łańcuch rozrządu nie sprawia problemów. Nie można natomiast tego powiedzieć o skrzyniach CVT. Raczej należy ich unikać – naprawy są trudne i drogie.
Występowanie:
– Nissan: Micra, Tiida, Note, Juke, Qashqai, NV200
– Dacia: Duster, Jogger
– Renault: Clio, Megane, Captur, Arkana
Silnik 1.6 8V/16V seria K (Renault/Dacia) – opinie, zalety, wady
Dostępne od 1995 r. wolnossące benzynowe silniki 1.6 należą do udanej serii K, która była wielokrotnie modernizowana. Na przestrzeni lat trafiły do wielu modeli Renault i Dacii. W przypadku rumuńskie marki były głównym źródłem mocy do chwili wprowadzenia wolnossących jednostek 1.6 SCe Nissana. Tempo procesu zastępowania silników z serii K było uzależnione od marki, a nawet modelu. Np. w Megane III był on oferowany do końca cyklu produkcyjnego, co czyni z auta ciekawą propozycję dla osób zainteresowanych zakupem nowoczesnego kompakta ze sprawdzonym silnikiem. Unowocześniany osprzęt pozwalał na sprostanie systematycznie zaostrzanym normom toksyczności spalin. Z kolei 8- lub 16-zaworowa głowica wpływała na moc. Kupując auto z silnikiem z serii K należy pamiętać o wymianie paska rozrządu (najlepiej co 80-90 tys. km). Lista typowych usterek jest krótka. W samochodach z wysokimi przebiegami obserwowane jest zwiększone zużycie oleju. Do częstych należą także wycieki oleju, awarie cewek zapłonowych, a w silnikach z bardziej skomplikowanym osprzętem także nastawników faz zaworowych. Po zakupie używanego auta warto sprawdzić szczelność dolotu – relatywnie łatwo poddają się uszczelnienia. Czasem zdarza się wypalenie uszczelki pod głowicą. Hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych sprawia, że jednostka świetnie współpracuje z instalacjami gazowym – w wielu modelach Renault czy Dacia oferowały ją zresztą jako fabryczną opcję.
Występowanie:
– Dacia: Sandero, Logan, Duster
– Renault: Twingo, Wind, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Laguna, Kangoo
Redakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!
Silnik 1.6 Valvematic ZR (Toyota) – opinie, zalety, wady
Na przełomie wieków Toyota montowała do wielu modeli silniki z dopiskiem VVT-i, który sygnalizował obecność układu zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Obecnie dochodzi do tego kwestia eksploatacyjnego zużycia i korozji samochodów z silnikami 1.6 VVT-i. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2008 r. silnikach 1.6 Valvematic, które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG (na fot.). Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod głowicą.
Występowanie:
– Toyota: Auris, Corolla, Avensis, Verso
– Lotus: Elise
Silnik 1.6 8V MPI (Audi, Seat, Skoda, VW) – opinie, zalety, wady
Dla niezorientowanych w temacie osób wysokie ceny ofertowe Audi, Skód czy Volkswagenów z ośmiozaworowymi silnikami 1.6 MPI mogą być zaskoczeniem. Sprzedający doskonale wiedzą, że prędzej czy później znajdą kupca na auto. Niewysilona jednostka doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, co wraz z prostą budową i obszerną bazą zamienników przekłada się na symboliczne koszty utrzymania pojazdu. Nie bez znaczenia jest przy tym późniejsza łatwość odsprzedaży – większość kierowców przykłada największą wagę do kosztów utrzymania pojazdu, a nie jego osiągów, więc chętny na auto z motorem 1.6 8V pod maską zawsze się znajdzie. Pula typowych usterek silnika 1.6 MPI jest ograniczona. Można do nich zaliczyć wycieki oleju, przepalone cewki czy zabrudzone przepustnice. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor spalin. Niektóre silniki 1.6 MPI mają zużyte pierścienie tłokowe – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru.
Silniki 1.6 8V z rodziny EA827 pamiętają czasy Golfa pierwszej i drugiej generacji, ale były wielokrotnie unowocześniane (zainteresowanych odsyłamy do obszernego artykułu na temat rozwoju volkswagenowskiego 1.6, który został opublikowany przez autoblog.pl). Debiutująca w 1995 r. rozwojowa wersja EA113 zakończyła karierę dopiero w 2013 r. Warto pamiętać, że w niektórych modelach dostępna była jednostka 1.6 16V (EA111), która także jest udana i nieźle współpracuje z instalacjami LPG, ale zdarzają się w nich awarie cewek czy zabrudzenie przepustnicy. Co więcej – występował też 1.6 8V (1598 ccm), który był montowany m.in. do Felicii i Octavii, a ze względu na niskoobrotową charakterystykę w codziennej jeździe nie sprawdza się gorzej od 100-konnych 1.6 8V. Żadnego z tych silników nie należy mylić z 1.6 16V FSI – wolnossącej jednostki z bezpośrednim wtryskiem, której w gaz raczej nie wyposażymy.
Występowanie:
– Audi: 80, 100, A3, A4
– Seat: Ibiza, Cordoba, Leon, Altea, Toledo, Exeo
– Skoda: Octavia
– Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Vento, New Beetle, Jetta, Passat, Touran, Caddy
