alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019

Lada chwila Alfa Romeo Giulia zadebiutuje po liftingu. My po 4 latach od premiery modelu na chłodno oceniamy egzemplarz przedliftingowej Giulii 2.0 Turbo Q4 z przebiegiem ponad 30 tys. km.

Nadzieje były ogromne – Giulia, pierwsza tylnonapędowa Alfa od lat, już w chwili debiutu oczarowała wdziękiem i sportowym charakterem. Niestety, o jej powodzeniu najlepiej mówią wyniki sprzedaży: w Europie zanotowała ledwie ułamek popularności Audi A4, BMW serii 3 i Mercedesa klasy C, a od 2 lat wyniki spadają (2017 r.: 24,7 tys. szt.,, 2018: 17 tys., 2019, do września: 8,5 tys.). Podobnie jest w USA.

Dlaczego tak się dzieje? Czy chodzi o problemy z siecią sprzedaży, o ceny (w Polsce, uogólniając, Giulia jest kosmetycznie droższa od BMW serii 3), o zaufanie do Alfy jako do marki, może o brak wersji kombi? Czy też o sam samochód? W przededniu długo oczekiwanego liftingu sprawdzamy, co Giulii najbardziej doskwiera i czym włoski sedan wyróżnia się na tle niemieckiej konkurencji.

alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019

TAK: jakość konstrukcji

Jakkolwiek nie ocenić jakości wykonania Alfy – w aspekcie precyzji montażu, zastosowanych materiałów i usterkowości – to podstawy są więcej niż solidne. Giulia otrzymała nową platformę Giorgio, odznaczającą się bardzo wysoką sztywnością – i to po prostu czuć. Czy to na dziurach, czy podczas gwałtownych manewrów, jej nadwozie pozostaje nienagannie sztywne i zwarte. Prezentowany egzemplarz z przebiegiem ponad 30 tys. km, pokonanych przez wielu kierowców i często w wymagających warunkach, nie zdradzał żadnych oznak zużycia czy hałasów „pracujących” elementów karoserii. Nie wypada w tym względzie gorzej od Audi, BMW czy Mercedesa.

Także jakość tłumienia nierówności jest zdecydowanie premium: bazowe zawieszenie Giulii jest na tyle dopracowane, by zrezygnować z dopłaty do aktywnych amortyzatorów. Na 18-calowych felgach wystarczająco łagodnie, a przy tym cicho chłonie dziury, pozwalając sobie na przyjemnie lekkie ugięcie. Alfa szybko je jednak wygasza, nie dopuszczając do nadmiernego bujania. Komfort nie budzi zastrzeżeń także podczas jazdy autostradowej – nie ma tu mowy o galopowaniu (delikatnych ruchach) nadwozia.

TAK: napęd

Dwulitrowy silnik R4 turbo o mocy 280 KM na zimno pracuje z szorstkim charczeniem i poza przeciętną kulturą pracy ma jeszcze jedną wadę: nie należy do szczególnie oszczędnych. W gęstym ruchu miejskim zużywa około 13 l/100 km (średnia 31-33 km/h), na autostradzie – ok. 10 k/100 km. Mimo to do Giulii pasuje idealnie – jest żywiołowy i łączy przyjazną, liniową charakterystykę momentu obrotowego z mnóstwem ikry na wyższych obrotach. Jego delikatną turbodziurę sprawnie kamufluje 8-biegowy automat, który należy do najlepszych na rynku. Skrzynia błyskawicznie odpowiada na kickdown i pozostaje w bliskim kontakcie z kierowcą bez nerwowości. Niska masa własna (zaledwie 1530 kg) sprawia, że Giulia 2.0 Turbo Q4 przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,2 s.

alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019
Lekki 4-cylindrowy silnik benzynowy pozwala najpełniej wykorzystać talenty podwozia Giulii. Ma mnóstwo energii, choć mógłby pracować łagodniej i zużywać mniej paliwa.

TAK: prowadzenie

Mięsiste zawieszenie Giulii nie jest przesadnie sztywne, ale zyskuje na tym nie tylko komfort jazdy. Subtelne przechyły karoserii sprawiają, że kierowca jest w każdej chwili świadomy, na ile może sobie jeszcze pozwolić. W dziedzinie prowadzenia Alfa błyszczy zresztą najjaśniej: oferuje unikalną w tej klasie zwinność, którą dodatkowo potęguje niezbyt wyrośnięte nadwozie. Z lekkim benzynowym silnikiem jest wyśmienicie zbalansowana – z jednej strony skupiona i ruchliwa, z drugiej w szybko pokonywanym zakręcie daje kierowcy wystarczająco dużo czasu na reakcje i… na czerpanie radości z jazdy.

Swój udział ma w tym bezpośredni układ kierowniczy (ok. 2,2 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) – jego charakterystyka jest odmienna niż w niemieckich sedanach. Kierownica pracuje tu lekko, w środkowym położeniu jest nieco otępiała, sprzyjając zrelaksowanej jeździe na wprost, ale im dalej w lewo lub w prawo, tym bardziej rosną wyczucie oraz ostrość reakcji. Najważniejsze, że Alfa nie odbiera kierowcy naturalnych, mechanicznych odczuć – pod tym względem blisko jej do Mercedesa klasy C. Układy kierownicze obecnych generacji BMW serii 3 i Audi A4, choć bardzo precyzyjne, są znacznie bardziej syntetyczne.

alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019
Nawet w wersji 4×4 Giulia zachowuje swój tylnonapędowy charakter.

Nawet w wersji z napędem 4×4 Giulia nie marnuje swojego tylnonapędowego potencjału – układ Q4 wykazuje się subtelną preferencją tylnych kół i płynnie „żongluje” siłą napędową pomiędzy osiami, łącząc przyjemność prowadzenia z bezpieczeństwem. Miłośnicy ofensywnego stylu jazdy mogą być rozczarowani niewyłączalnym ESP, ale w dynamicznym trybie jazdy próg jego ingerencji jest wystarczająco przesunięty, by kierowca mógł się nieco wykazać.

TAK: ergonomia miejsca kierowcy

Znakomita, niska pozycja za kierownicą – z wyciągniętymi nogami, obok szerokiego podłokietnika – pozwala kierowcy w pełni zintegrować się z Alfą, podobnie jak cienka, prawie pionowo ustawiona kierownica. Także opcjonalne przednie fotele z regulowanymi boczkami nie zawodzą, choć zakres regulacji zagłówka mógłby być większy.

alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019
Opcjonalne fotele ciasno opinają ciało, ale dzięki regulacji szerokości boków można je dopasować do różnej postury. Za kierownicą Giulii siedzi się wybornie – nisko i z wyciągniętym nogami, jak na sportowy wóz przystało.

Kokpit z elementami obsługi wzorowanymi na tych z samochodów Audi i BMW dobrze znosi próbę czasu – jego rozplanowanie jest niemal wzorowe, podobnie jak czytelność. Na szczęście Alfa nie raczy kierowcy dotykowymi matrycami, wszystko opiera się na przyciskach i pokrętłach. Ale niestety…

NIE: nonszalancja

…niestety jest tu kilka drobiazgów, o której Włosi nie zadbali:

  • komputer pokładowy ze zużyciem paliwa wyskalowanym do 15,0 l/100 km nierzadko przez długi czas pokazuje maksimum skali, a przewidywany zasięg podlega znacznym wahaniom;
  • zamykając pokrywę schowka w podłokietniku, można przytrzasnąć sobie palce;
  • filigranowa, lekka, plastikowa dźwignia zmiany biegów przywodzi na myśl zabawkę, a nie instrument w porządnym samochodzie;
  • wielkość i jakość obrazu z kamery cofania to poziom ubiegłej dekady;
  • brakuje funkcji auto hold, podtrzymującej hamulce podczas postoju;
  • plastiki w dolnych partiach kabiny są zbyt chropowate i błyszczące;
  • schowki są za małe (w tym kieszenie w drzwiach);
  • brakuje ładowarki indukcyjnej.
alfa romeo giulia 2.0 turbo q4 2019
Konwencjonalny kokpit ma oszczędne wzornictwo, jest solidnie zmontowany i doskonale rozplanowany. Alfie doskwierają jednak drobne niedostatki (wykończenie dolnych partii wnętrza i detali, nieprecyzyjny komputer pokładowy, skromne możliwości systemu operacyjnego).

NIE: ceny i wyposażenie

Alfa jest „analogowa” w prowadzeniu i obsłudze – to się chwali. Ale od rywali odstaje dostępnością nowoczesnego wyposażenia. I nie chodzi już nawet o porządny zestaw kamer 360 st. czy nastrojowe podświetlenie kabiny, ale o aktywne LED-owe reflektory, ekran head-up czy systemy wspomagające z prawdziwego zdarzenia (np. tempomat z prowadzeniem auta pasem ruchu). Coś, czym można się pochwalić i co zmniejsza obciążenie kierowcy podczas monotonnej jazdy. Także system operacyjny – choć prosty w obsłudze, z przejrzystym menu i działającą obsługą głosową – w dzisiejszych czasach odstaje brakiem funkcji online czy bardziej zjawiskowych grafik.

alfa romeo giulia 2.0 turbo q4
Mały i słabej jakości obraz z kamery cofania.

Osobna kwestia to ceny: Alfa idzie śladem niemieckich producentów premium i nie tylko wysoko ceni Giulię (wersja 2.0 Turbo Veloce kosztuje od 204 800 zł), ale wymaga dopłaty za elementy, zdawałoby się, zupełnie podstawowe (np. czujniki parkowania – 3200 zł, porty USB – 900 zł). Wyjątkowo wysokie ceny mają także niektóre opcje (np. nawigacja z ekranem 8,8″ – 13 250 zł, przeszklony dach – 7500 zł, aktywny tempomat – 5200 zł, reflektory ksenonowe – 3500 zł).

NIE: funkcjonalność

Atrakcyjnie stylizowana, zwarta w prowadzeniu Alfa nie rozpieszcza przestronnością – o ile z przodu ilość miejsca jest przyzwoita (choć wysokich kierowców „atakuje” mocno pochylony przedni słupek), to z tyłu już tylko przeciętna, a ograniczona przestrzeń na stopy utrudnia wsiadanie i wysiadanie. Faktem jest jednak, że to nie tylko problem Giulii: podobnie „obcisłe” jest Audi A4.

Włoski sedan na swoją obronę ma funkcjonalny bagażnik (oparcia składane dźwignią).

Na co dzień doskwiera natomiast marna zwrotność (realna średnica zawracania wynosi 11,4-11,5 m).

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 – TEST – podsumowanie

Odpowiadając na pytanie ze wstępu: Giulia ma wystarczająco wiele mocnych stron, by przyciągnąć nabywców. Wyzwaniem dla Alfy jest zapewnienie odpowiedniej „oprawy” dla tego samochodu – również w kwestiach sprzedażowo-obsługowych. Wiemy już, że nadchodzący lifting pomoże uporać się z niektórymi drobiazgami: Giulia będzie lepiej wyciszona, otrzyma udoskonalone multimedia i rozbudowane systemy wsparcia, poprawi się też wykończenie detali w kabinie. Szkoda, że taka nie była już od początku.

A jak Wy oceniacie Alfę Romeo Giulię? Czy są wśród nas użytkownicy włoskiego sedana? Zapraszamy do komentowania.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 – TEST – dane techniczne, wymiary, masy, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, R4, turbo, 1995 ccm; moc maksymalna: 280 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 5,2 s; prędkość maksymalna: 240 km/h; średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km (fabryczne)

alfa romeo 2.0 turbo q4 dane techniczne

Oceny czytelników
[Głosów: 19 Średnia: 4.6]

4 KOMENTARZE

  1. Konkretne zalety dla konkretnego kierowcy który czerpie frajde z jazdy a nie z tego, że ma dwa uchwyty na kubek i kamerę cofania. Wady właściwie nieistotne dla sportowego auta. Alfa jak zawsze ma jezdzić szybko i pewnie, a do tego ładnie się prezentować. I te wymagania spełnia, resztę trzeba wybaczyć i tolerować, bo w zamian dostajemy nieprzeciętny samochód.

  2. Tak się składa, że jestem od roku użytkownikiem dokładnie takiej wersji Alfa Romeo Veloce, jaką tu opisujecie. Mam przejechane 20 tys. km i pozwolę sobie na kilka słów komentarza.

    Odnośnie pierwszych czterech akapitów ocenionych na Tak właściwie nie mam większych uwag – wszystko się zgadza, może poza tym, że pokazane na zdjęciu fotele z regulacją boczną są standardem w tej wersji, a nie opcją. Zabrakło tu jednak kilku słów na temat selektora DNA i łopatek do zmiany biegów przy kierownicy. Te cztery akapity są kwintesencją tej Alfy Romeo i podstawowym powodem, dla którego kupuje się takie auto.

    Odnośnie akapitu Nonszalancja:
    Zamykanie schowka w podłokietniku, dźwignia zmiany biegów, czy rozdzielczość kamery cofania to już jest typowe czepialstwo – zawsze może być lepsze, większe, bardziej kolorowe, tylko po co? Odnośnie pozostałych punktów to zgoda – można było to zrobić lepiej, ale w obecnej postaci ma trzeciorzędny wpływ na ocenę auta.

    Odnośnie cen i wyposażenia:
    Z jednej strony chwalicie, że Alfa jest „analogowa” w prowadzeniu i obsłudze (ja też to sobie chwalę), a z drugiej strony piszecie o braku „bardziej zjawiskowych grafik”. Opisujemy funkcjonalność samochodu, czy oczekujemy kolejnej wersji GTA na PlayStation? Czy naprawdę uważacie, że kierowcy takiej Alfy oczekują „systemy wspomagające z prawdziwego zdarzenia (np. tempomat z prowadzeniem auta pasem ruchu)”, które będą im wyrywać kierownicę z rąk? Co do braku „nowoczesnego wyposażenia” musze się zgodzić, choć akurat dla mnie to się nazywa gadżeciarstwo, ale dla pokolenia wychowanego na smartfonach i PlayStation – must have 🙂
    Uwagi odnośnie wyceny niektórych dodatków w pełni popieram. Gdyby lista pakietów i opcji była zrobiona „z głową”, a nie skopiowana od niemieckiej konkurencji, to i sprzedaż tego auta wyglądałaby zupełnie inaczej.

    Ocena funkcjonalności tego auta na Nie jest mocno przesadzona, chyba że każdego sedana oceniacie w ten sposób, ale to nie ma być SUV, ani kombi. Od sedana nic więcej nie oczekuję – jest lepiej niż dobrze, a wszystkim niedowiarkom polecam odbycie jazdy testowej w jakimś salonie – to nic nie kosztuje, a otwiera oczy 🙂

  3. Jako posiadacz przyzwoicie doposażonej Giulii Veloce od 1.5roku (24tyś km) muszę przyznać że to chyba pierwszy dość trafny artykuł jaki czytałem w polskich mediach. Lifting faktycznie poprawia parę tu wymienionych spraw – gałka zmiany biegów obszyta skórą, grubsza kierownica, pewne zmiany w konsoli centralnej, radio tylko juz z dużym wyświetlaczem, będzie dotykowy ekran, dojdzie aktywne utrzymanie w pasie ruchu (wczęśniej było tylko ostrzeganie), pewnie jeszcze kilka innych spraw (narazie mało przecieków, trochę zdjęć i jakaś tabelka bardziej zfokusowana na Stelvio gdzie zmian jest więcej – stylistyka zewnętrzna wersji wyższych).
    To jest samochód kierowcy – jak ktoś lubi poczuć się jak w samochodzie sportowym to tu dostaje właśnie takie uczucie. A ciągle daje radę jako codzienny/rodzinny/komfortowy i w miarę praktyczny samochód (na rodzinę 2+1 komfortowo, 2+2 już trochę mniej, no ale to sedan to też czego można oczekiwać więcej?).

    Co do obecnych GIulii, wyłączanie kontroli trakcji jest ogarnięte sam mam tryb Race zaktywowany. To samo adaptacyjny tempomat i parę innych spraw.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here