Volvo XC40 Recharge T5 FWD – TEST

Volvo się zbroi. Po dużych i mocnych hybrydach z serii 60 oraz 90 przyszedł czas na coś mniejszego i skromniejszego – ale nie skromnego. Czyli na przednionapędowe, 3-cylindrowe Volvo XC40 Recharge T5, korzystające z techniki plug-in.

Hybrydy plug-in

Era elektrycznej motoryzacji odważnie wkracza do naszego życia. Na razie głównie w postaci hybryd, które zataczają coraz szerszy krąg i które stanowią etap pośredni w przesiadce do „elektryków”. Szczególną rolę odgrywają tu tzw. plug-iny, dające możliwość „nabijania” baterii z zewnętrznego źródła prądu i tym samym bezemisyjną jazdę.

Dzisiaj hybrydy w swojej ofercie ma już niemal każdy producent. Ale Volvo pod tym względem jest wyjątkowe! Dlaczego? Otóż po premierze zelektryfikowanego XC40 (niedawno zaprezentowano też odmianę czysto elektryczną) może się pochwalić tym, że każdy jego model występuje pod postacią benzynowo-spalinową.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: technika

XC40 to pierwszy zelektryfikowany model Volvo oparty na mniejszej z dwóch modułowych platform, a więc CMA (większe auta korzystają z platformy SPA). To także pierwsza hybryda szwedzkiego wytwórcy, w której napęd przenoszony jest wyłącznie na przednie koła, a nie na cztery (w większych modelach tylne koła dopędza dodatkowy silnik elektryczny). Oznacza to, że do wprawiania w ruch XC40 służą „jedynie” dwa silniki, zabudowane z przodu.

Pod maską znalazł się „3-cylindrowiec” o pojemności 1,5 l, który powstał przez obcięcie cylindra z jednostki 2-litrowej, natomiast w obudowie automatu – niewielki silnik elektryczny. Co ciekawe, to zupełnie nowa, 7-stopniowa skrzynia korzystająca z dobrodziejstw dwóch sprzęgieł, a nie z przekładni hydrokinetycznej, jak w większych modelach.

Tak samo jak platforma SPA, CMA już na etapie projektowania została przystosowana do napędu hybrydowego. Dlatego również w jej przypadku od razu skrupulatnie zaplanowano miejsce na spory akumulator, który ukryto w tunelu środkowym. To bardzo dobre rozwiązanie, niemające negatywnego wpływu ani na pojemność bagażnika, ani też na balans samochodu, a przy okazji – obniżające środek jego ciężkości.

W liczbach napęd hybrydowy Volvo prezentuje się obiecująco. Silnik spalinowy wytwarza 180 KM przy 5800 obr./min i 265 Nm w szerokim zakresie 1500-3000 obr./min, natomiast elektryczny, odpowiednio, 82 KM i 160 Nm. Oczywiście, typowo dla jednostek zasilanych prądem, obie wartości dostępne są praktycznie przy zerowych obrotach. Zamiast łącznej mocy układu Szwedzi podają… 180+82 KM.

Akumulator cechuje się pojemnością użyteczną wynoszącą, w zależności od źródła, 8,5-9,0 kWh (10,7 kWh – brutto) i według producenta pozwala na pokonanie na samym prądzie dystansu 40-45 km. Można go ładować z maksymalną mocą 3,7 kW, co trwa około 3 godzin, natomiast przy użyciu zwykłego gniazdka elektrycznego czas ten wydłuża się do około 4 godzin. A to oznacza, że jeśli wieczorem podłączycie swoje XC40 do prądu, rano i tak ruszycie do pracy z pełnymi bateriami. I to pomimo braku szybkiej ładowarki pokładowej, która w przypadku plug-inów jest po prostu zbędna.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: 3 zł za 37 km

Tradycyjnie dla plug-inów każda jazda rozpoczyna się od sprawdzenia zasięgu i zachowania auta na samym prądzie. Dlatego na początku przygody z XC40 nie ma ostrego ruszania czy podróżowania z gazem w podłodze. W takim przypadku liczą się płynność, spokój i przewidywanie tego, co zaraz nastąpi przed maską.

82-konny silnik typowo dla „elektryków” pracuje cicho, bez żadnych wibracji i jest ledwo słyszalny w kabinie. 160 Nm oznacza, że Volvo wystarczająco żwawo rusza spod świateł pozwalając na łagodne, ale i sprawne poruszanie się nie tylko w mieście, ale i poza nim. Maksymalna prędkość na prądzie wynosi około 125 km/h.

XC40 Recharge – zasięg zelektryfikowanego VOLVO

Jednak nie ona w plug-inach jest najważniejsza. Tutaj liczą się przede wszystkim trzy rzeczy – zasięg, zasięg i jeszcze raz zasięg. Jeżdżąc przepisowo w zmiennych warunkach (miasto/trasa), akumulator wystarczy wam na nieco mniej kilometrów niż deklaruje producent. Zamiast 40-45 km, po osiągnięciu 37 km nim do życia zbudzi się 1,5-litrowy silnik benzynowy. Jak na tak niedużą baterię trakcyjną to i tak rezultat godny uwagi.

Rezultat, który przy niedużych dziennych przebiegach pozwala na naprawdę rzadkie napełnianie zbiornika paliwa oraz na niedrogie przemieszczanie się. Przyjmując, że w nocnej taryfie prądu średnio zapłacicie 0,37 zł za 1 kWh, naładowanie baterii do pełna to wydatek nieco ponad 3 zł. Czyli mniej niż zapłacicie za litr benzyny.

Baterię można ładować także podczas jazdy. Oczywiście sama rekuperacja, wzmacniana za pomocą trybu B przekładni, nie wystarcza. Istnieje jednak specjalne ustawienie, uruchamiane przez centralny ekran, w którym silnik spalinowy stale nabija akumulator. Nie jest to rozwiązanie zbyt wydajne, ale i jednocześnie nie podbija mocno zużycia paliwa. Na 70-kilometrowej trasie w okolicach Warszawy udało się zwiększyć poziom baterii do kreski powyżej połowy, co dało 22-kilometrowy zasięg na prądzie i kosztowało średnio 8,7 l benzyny. To oznacza, że Volvo zużywa o około 3,5 l benzyny mniej niż np. hybrydowy Peugeot 508 SW w podobnych warunkach.

Obok ładowania baterii dostępna jest także funkcja utrzymująca ich poziom. Niestety, powoduje ona głównie… wolniejszy spadek prądu.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: zużycie paliwa

XC40 oferuje możliwość wyboru jednego z pięciu trybów pracy. Standardowym jest Hybrid, oprócz którego występują jeszcze Individual (możesz zoptymalizować ustawienia samochodu pod siebie), Power (do szybkiej jazdy), Pure (czysto elektryczny) oraz Off Road, służący do jazdy po drogach nieutwardzonych (słowo „w terenie” nie przechodzi nam przez gardło ze względu na napęd wyłącznie na przednie koła).

W przypadku hybryd drugie bardzo ważne pytanie brzmi – „ile to pali?”. Prawdę mówiąc, trudno jednoznacznie na nie odpowiedzieć. Wszystko zależy przede wszystkim od aktualnego poziomu baterii. Owszem, Volvo nigdy nie pozwala na ich całkowite rozładowanie, dzięki czemu przy dodaniu gazu zawsze, praktycznie bez zwłoki „skacze” do przodu, ale jest wrażliwe na poziom ich naładowania, co zresztą typowe dla większości plug-inów.

Zacznijmy od najłatwiejszego, czyli od trasy. Wskaźnik poziomu baterii pokazuje 0 km, na prędkościomierzu stale utrzymujecie 90 km/h, a zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 6,3 l/100 km. Z jednej strony to nie olśniewa, z drugiej – jak na 180-konną jednostkę benzynową, zmagająca się ze sporą powierzchnią czołową oraz z masą wynoszącą 1812 kg, nie ma co narzekać. Jadąc drogą ekspresową i autostradą z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, uzyskacie z kolei, odpowiednio, 7,2 i 9,0 l/100 km.

Zabawa zaczyna się w mieście. W korkach, gdzie XC40 głównie rusza z wykorzystaniem silnika elektrycznego, możecie uzyskać zużycie paliwa rzędu 4,0-4,7 l/100 km. Podobne odnotujecie poruszając się na dłuższym prostym odcinku ze stałą prędkością 55-60 km/h. Natomiast rwana jazda w dużym mieście w sznurze aut, a więc zazwyczaj dość dynamiczna, wiąże się już z zapotrzebowaniem na benzynę rzędu 7,2-9,4 l/100 km.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: praca napędu

Napęd hybrydowy przeważnie pracuje bardzo gładko i płynnie. Owszem, czasem wybudzanie silnika spalinowego odbija się mu lekką czkawką, ale to incydentalne przypadki. Przeważnie o jego pracy, i to kulturalnej, praktycznie pozbawionej wibracji, świadczy wyłącznie stłumione, typowe dla „3-cylindrowców” porykiwanie spod maski, które mocniej przebija się do kabiny dopiero blisko maksymalnych obrotów.

7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa zazwyczaj wtapia się w tło. Podczas spokojnej jazdy, gdy przed oczami kierowcy zamiast obrotomierza (dostępny tylko w trybie Power) widnieje wskaźnik wykorzystania mocy, działa w sposób przypominający przekładnie bezstopniowe. Utrzymywanie lekko wciśniętego gazu kwituje więc niezwykle płynną, miękką i pozbawioną przerw w dostawie mocy pracą.

Dopiero pełne wykorzystanie mocy, gdy prawy pedał trzymacie blisko podłogi, przypomina o tym, że w układzie przeniesienia napędu nie zastosowano skrzyni bezstopniowej. Jedno pozostaje niezmienne – biegi są zmieniane szybko i bez szarpnięć.

Do 100 km/h XC40 według pomiarów rozpędza się w 7,2 s (7,3 s – według danych producenta), a do 150 km/h „dochodzi” po 14,0 s ze startu zatrzymanego. Co ciekawe, zgodnie z wprowadzoną w tym roku polityką szwedzkiego producenta niewiele później osiąga swoją maksymalną prędkość wynoszącą 180 km/h. Silnik elektryczny wspomaga spalinowy z kolei do 160 km/h.

Przyspieszeniom, szczególnie przy ostrym ruszaniu z miejsca, towarzyszą niestety dodatkowe atrakcje, wynikające z potężnego momentu obrotowego przenoszonego wyłącznie na przednie koła. 160+265 Nm (moment obrotowy również się nie sumuje) powodują buksowanie kół nawet przy pełnej kontroli ESP (istnieje też tryb Sport, ale układu kontroli stabilności toru jazdy nie da się całkowicie dezaktywować). I to do prędkości 70-80 km/h. Dopiero zmiana biegu na trzeci sprawia, że przednie koła się uspokajają, a z kierownicy zostaje zdjęte dodatkowe, odczuwalne w rękach obciążenie.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: komfort jazdy

Kompaktowy SUV Volvo w odmianie hybrydowej zachował niemal wszystkie cechy benzynowych i wysokoprężnych odmian. Nadal imponuje więc niezwykle sztywną konstrukcją nadwozia, które nawet na dotkliwych wertepach nie wydaje żadnych niepożądanych odgłosów. Świetne wrażenie robią też wyciszenie podwozia i szumów toczenia 19-calowych kół z oponami o profilu 235/50, a także sposób tłumienia nierówności.

Owszem, odmianę R-Design zaopatrzono w usztywnione zawieszenie sportowe, ale nawet ono rzadko kiedy traci grunt pod kołami. Krótkie, pojedyncze niedoskonałości asfaltu gasi sprawnie i wystarczająco sprężyście, by przebywanie w kabinie Volvo pozostawało przyjemnością. Nieco gorzej radzi sobie z poprzecznymi uskokami, choć progi zwalniające nie są dla niego wyzwaniem. To stanowi dopiero nagromadzenie nierówności, których układ jezdny ze swoimi dużymi kołami nie jest w stanie wystarczająco szybko zneutralizować. Ich niewdzięczny wpływ odczujecie w postaci drgań nadwozia i stłumionych, aczkolwiek słyszalnych „jęków” spod podłogi.

Przeważnie XC40 pozostaje jednak wygodne, na co pracują też znakomite fotele o mocnym trzymaniu i porządnym podparciu, a także brak tendencji do wpadania we wzdłużne bujanie. W rezultacie na równych drogach nieduży SUV szwedzkiej marki jeździ w sposób taki, jaki przystało na auto klasy premium.

Do tego poziomu dorasta również kabina, będąca jedną z najlepszych w świecie uterenowionych modeli klasy kompakt. Wprawdzie nietrudno w niej znaleźć twarde materiały, jednak nawet te umieszczone w zakamarkach są solidne, przyjemne dla oka i znakomicie spasowane. Osobliwą i absolutnie wyjątkową cechą XC40 jest wyłożenie większej połaci drzwi… filcem.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: kabina

Kabinę Volvo docenicie też za schowki, które są po prostu wszędzie – zupełnie jak w minivanach. Na konsoli środkowej znalazły się trzy zamykane, a także dwie wnęki na kubki i półka z opcjonalną ładowarką indukcyjną przed lewarkiem. Z boku konsoli umieszczono kolejną wnękę (np. na portfel), a z lewej strony kierownicy – dwie „szpary” na karty płatnicze. Przy przednim słupku znalazł się jeszcze uchwyt na bilety parkingowe, natomiast dla pasażerów kanapy przewidziano nie tylko kieszenie w oparciach foteli (szkoda, że w postaci siatek), ale i spore wnęki po bokach kanapy.

Pozycja za kierownicą XC40 jest wysoka i podobna do tej z minivanów, przednie słupki dachowe są dość wąskie, a lusterka – umieszczone książkowo, czyli na poszyciach drzwi. Mimo tego widoczność nie jest mocną stroną tego samochodu, co wynika z bardzo rozległych tylnych słupków dachowych oraz mocno podciętej linii tylnych szyb bocznych. Ale to koszt, jaki płacicie za możliwość obcowania z atrakcyjnie stylizowaną, choć nieco pudełkowatą sylwetką tego samochodu.

„Pudełkowatość” XC40 docenicie jednak w momencie, gdy oprócz kierowcy na pokład zaprosicie jeszcze trzy osoby. Wtedy okaże się, że w drugim rzędzie na ich kolana znajdzie się tyle miejsca, co w obszernych SUV-ach klasy średniej, a na bagaż pozostanie przynajmniej 460 l przestrzeni, którą pomagają wykorzystać nie tylko wieszaki na torby, ale dwie wnęki po bokach, pasek przytrzymujący przedmioty oraz podwójna podłoga. Co ważne, po złożeniu oparć kanapy powstaje płaska powierzchnia, a pojemność rośnie do 1336 l. Plus należy się Volvo także za szybko i wysoko unoszącą się pokrywę bagażnika oraz okienko do przewożenia długich przedmiotów.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: użytkowanie na co dzień

Na co dzień XC40 przekonuje nie tylko wysokim komfortem, świetnym działaniem aktywnych systemów bezpieczeństwa (seryjne są m.in. asystenci hamowania awaryjnego z rozpoznawaniem pieszych, utrzymywania na pasie ruchu czy rozpoznawanie znaków drogowych), ale i  niewzruszonym prowadzeniem na wprost z wysokimi prędkościami. Nawet umiarkowanie ofensywnej jeździe bez wyraźnych przechyłów wpisuje się w zakręty i pewnie podąża za ruchami kierownicą.

Hybryda na tle innych wersji szwedzkiego SUV-a wydaje się mieć jednak nieco gorzej wyważony układ kierowniczy, który w podstawowych trybach pracuje za lekko i jednocześnie zbytnio filtruje sygnały z kół. Z kolei w ustawieniu Power na kierownicę działa zbyt wiele sił, przez co w operowanie nią wkrada się pewna syntetyczność.

Ale w obcowaniu z XC40 najbardziej przeszkadza praca pedału hamulca. Nieliniowa, nieharmonijna i często zbyt miękka powoduje, że bardzo trudno dozować tu siłę hamowania. Nawet jeśli utrzymujecie pedał w jednym położeniu, przy niewielkich prędkościach nagle auto samo zaczyna mocniej zwalniać, powodując nieprzyjemne i niepożądane szarpnięcie.

Obserwując na centralnym ekranie przepływ energii możecie dostrzec, że po puszczeniu hamulca akumulator trakcyjny przez większość czasu jest ładowany przez… tylne koła. Dopiero przy niewielkich prędkościach doładowują go również przednie, co może właśnie wpływać na takie, a nie inne działanie lewego pedału.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD: prowadzenie

Przyjęło się, że hybrydy to samochody służące do spokojnego przemieszczania się, ale jeśli macie 262 KM, nawet podane jako 180+82 KM, z pewnością czasem zechcecie pojechać nieco ostrzej. No właśnie… Volvo prowadzi się przyjemnie i ma dużo przyczepności, ale do momentu, gdy utrzymujecie je na 90-95 procent granicy jego możliwości.

Po przekroczeniu jej, oprócz dyskusyjnego działania układów hamulcowego (choć całkiem wydajnego – hamowanie ze 100 km/h do 0 na dystansie 35,5 m po rozgrzaniu tarcz) i kierowniczego, czuć tu niezbyt dużo chęci do dynamicznej jazdy. Chęci, które wyrażają nienajlepsza przyczepność poprzeczna szerokich kół oraz lekkie bujanie i gwałtowna praca ESP przy nagłej zmianie kierunku. Poza tym, tryb ręczny skrzyni nigdy nie daje kierowcy pełnej swobody w operowaniu biegami.

Z drugiej strony XC40 zawsze pozostaje bezpieczne, progresywnie budując swoją podsterowność oraz delikatnie zacieśniając tor jazdy przy nagłym odjęciu nogi z gazu w skręcie. To po prostu auto, w którym czuć wysoką masę i środek ciężkości (21,1-centymetrowy prześwit) oraz ograniczoną poręczność.

Dlatego najlepiej hybrydowym XC40 jeździć spokojnie, rozkoszując się ciszą podczas poruszania się na prądzie, przyjemnym komfortem oraz znakomicie dopracowanym otoczeniem kierowcy. I to przy minimalnych kosztach użytkowania na co dzień!

Szkoda tylko, że cena startująca z pułapu 224 000 zł – jest tak wysoka (R-Design: 238 800 zł).

Volvo XC40 Recharge T5 FWD – test: PODSUMOWANIE

Nowe hybrydowe Volvo przejęło liczne zalety zwyczajnych odmian, a więc świetną jakość, wysoki poziom bezpieczeństwa, pewne zachowanie podczas „zwyczajnej” jazdy, bardzo dobre wyciszenie oraz porządny komfort, dorzucając do tego bardzo nowoczesny i dopracowany napęd. Pracuje on płynnie, jest dynamiczny i został połączony z bardzo udaną przekładnią. Zużycie paliwa zależy tu głównie od poziomu naładowania akumulatora, ale przeważnie – pomijając częste korzystanie z pełnych osiągów – pozostaje akceptowalne. Największą zaletą hybrydowego XC40 T5 jest możliwość pokonywania codziennych dojazdów do pracy na samym prądzie, a więc jazdę niemal bez ponoszenia kosztów.

Nie obyło się jednak bez wad, takich jak słabe czucie pedału hamulca oraz nienajlepsze trakcja i praca układu kierowniczego. Cena też jest wysoka, dlatego XC40 w tej odmianie raczej nie zostanie bestsellerem.

Volvo XC40 Recharge T5 FWD R-Design: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

 +   obszerna kabina, wyśmienita jakość, nowoczesne multimedia, znakomite fotele, pojemny i funkcjonalny bagażnik, multum schowków, bardzo dobre wyciszenie, wysoka sztywność nadwozia
 –    nieco utrudniona obsługa komputera pokładowego, ograniczona widoczność w tył, praca lewarka zmiany biegów, niedającego możliwości bezpośredniego przejścia z jednego ustawienia w drugie, bez pominięcia trybu N

Układ napędowy:

 +  możliwość jazdy bezemisyjnej na dystansie 37 km, płynne przełączanie pomiędzy silnikami, wysoka kultura pracy 3-cylindrowej jednostki spalinowej, bardzo dobra przekładnia, zastrzyk niutonometrów z silnika elektrycznego przy każdym dodaniu gazu, stosunkowo niewielkie zużycie paliwa jak na moc i osiągi
 –   niezbyt wydajna funkcja ładowania baterii podczas jazdy, bardzo przeciętny tryb ręczny przekładni

Właściwości jezdne:

 +  pewne i stabilne zachowanie na wprost, dość łagodne wybieranie pojedynczych nierówności, przeważnie cicha praca zawieszenia, 21,1-centymetrowy prześwit, bezpieczne zachowanie 
 –   układ kierowniczy zbytnio izolujący od kół, nieliniowa praca pedału hamulca, problemy z trakcją, nienajlepsza przyczepność przy jeździe na granicy możliwości układu jezdnego

Wyposażenie i cena:

 +  bogate wyposażenie odmiany R-Design, duża dostępność opcji z zakresu komfortu, wyjątkowa na rynku obfitość systemów bezpieczeństwa, 8-letnia gwarancja na akumulatory trakcyjne z limitem do 160 000 km
 –   wygórowana cena zakupu, drogie opcje, jedynie 2-letnia gwarancja mechaniczna

Volvo XC40 Recharge T5 FWD R-Design: galeria zdjęć