Nissan Leaf - dynamiczne

Wyglądem upodobnił się do innych Nissanów, a przy okazji przybyło mu miejsca w środku i poprawiły się osiągi. Czy mimo wysokiej ceny nowy Nissan Leaf odbierze klientów kompaktom z tradycyjnym napędem?

Pierwszy Leaf nie tracił na popularności przez niemal cały okres produkcji. Choć nie zawojował światowego rynku jak czołowe kompakty, z pewnością przyczynił się do rozpowszechnienia trendu na samochody elektryczne nie tylko w Europie, ale i w Polsce. Teraz Nissan zaprezentował następcę. Nowy Leaf znacznie upodobnił się do pozostałych Nissanów: rysami świateł i ciemnym panelem udającym grill najbardziej przypomina najnowszą Micrę. Wymiarami to już jednak zupełnie inna liga. W porównaniu z poprzednikiem samochód urósł o 4,5 cm na długość i 2 cm na szerokość, z kolei wysokość zmalała o cały 1 cm. Tym samym Leaf mierzy niemal 4,5 metra i jest nieco dłuższy od typowych kompaktowych hatchbacków.

Nissan Leaf - dynamiczne
Z tyłu podobieństwo do Micry jest mniejsze, ale zauważalne.

Nissan Leaf – wnętrze

Słuszne wymiary Leafa czuć we wnętrzu. Przednia część kabiny zachowała rozmiary poprzednika, z kolei ilość miejsca z tyłu nieznacznie zmalała. Mimo tego w elektrycznym Nissanie bez problemu zajmą miejsca nawet bardzo wysokie osoby: wszystko bez wyjątkowo miękkie siedzenia, które się zapadają po zajęciu miejsca, automatycznie zwiększając przestrzeń na głowy podróżnych. Niestety, tak skonstruowane fotele męczą na dłuższych trasach, a znalezienie dogodnej pozycji utrudnia wyłącznie pionowa regulacja kierownicy, mały zakres wzdłużnej regulacji fotela i wysoko umieszczone siedziska. W tylnej części przedziału pasażerskiego postarano się o wygospodarowanie znacznej przestrzeni na nogi. Także tutaj wygodnie pojadą osoby do 190 cm wzrostu: wyżsi będą mieli problemy z umiejscowieniem głowy. Bagażnik na dość wąski otwór załadunkowy, ale i rozsądną pojemność 435 l, którą częściowo zabiera zabudowa audio (15 l). Duży plus za praktyczne siatki na kable.

Nissan Leaf - fotel kierowcy
Krótkie, miękkie siedziska, skokowa regulacja oparcia – dosyć skromnie jak na samochód za 167 tys. zł.

Nissan Leaf – innowacje

Kokpit Leafa, podobnie jak nadwozie, znacznie przybliżył się wizualnie do tradycyjnych samochodów. Na pierwszy rzut oka trudno rozpoznać, że to panel sterowania autem elektrycznym: przypomina o tym dopiero malutka gałka przekładni i wyświetlaczem zamiast obrotomierza. Kierowca ma wgląd w wiele parametrów Leafa: samochód informuje m.in. o szacunkowym czasie ładowania i pokazuje zużycie energii z podziałem na minuty. Nie zabrakło nowoczesnych systemów, np. ProPILOT z aktywnym tempomatem i asystentem pasa ruchu. Nowością jest układ e-Pedal, pozwalający jeździć Leafem bez wciskania pedału hamulca. Jego działanie polega na tym, że po ujęciu pedału gazu samochód zacznie zwalniać, a po całkowitym zwolnieniu – hamować. Zatrzymanie ze 100 km/h nastąpi wtedy po przejechaniu 225 metrów, a z 50 km/h – 60 metrów. Układ można wyłączyć przełącznikiem na konsoli centralnej. Przy wyłączonym systemie auto samo już się nie zatrzyma, ale do 5 km/h zwolni po przejechaniu odpowiednio 620 i 140 metrów.

Nissan Leaf - dźwignia
Niewielka gałka służy do wyboru kierunku jazdy oraz do przełączania z trybu D (jazda do przodu) na tryb B (zwiększony odzysk energii).
Nissan Leaf - przyciski
Przycisk systemu e-Pedal na konsoli środkowej. W ustawieniach komputera można go włączyć lub wyłączyć na stałe.

Nissan Leaf – jazda

Choć nowy Leaf jest dość ciężkim autem (waży prawie 1,6 tony) i raczej nastawionym na codzienną użyteczność, jego układ kierowniczy pozwala w niewielkim stopniu poczuć sportową jazdę. Zawieszenie cechuje się sprężystą charakterystyką, lecz twardo wybiera nierówności i przenosi do kabiny sporą ilość wstrząsów. Prowadzenie Leafa jest przewidywalne, nawet w zbyt dużym stopniu z uwagi na czuwającą nad wszystkim elektronikę. Samochód chętnie wykonuje polecenia kierowcy, nie przechyla się na łukach i zapewnia bezpieczeństwo również podczas wykonywania awaryjnych manewrów.

Nissan Leaf - dynamiczne
Układ jezdny Leafa skonstruowano z nastawieniem na bezpieczną, nie sportową jazdę.

Nissan Leaf – silnik

W aktualnej generacji Leafa sporo zmian zaszło pod maską. Przede wszystkim przybyło koni mechanicznym i momentu obrotowego: jest ich teraz 150 i 320 Nm, czyli sporo więcej od 109 i 254 Nm w poprzedniku. Elektryczna jednostka według producenta powinna rozpędzić Leafa do 100 km/h w imponujące 7,9 s, jednak pomiary testowe „Motoru” dały najlepszy wynik 8,4 s. To i tak doskonały rezultat, zwłaszcza że w rzeczywistości Nissan osiąga 140 km/h po kolejnych 8 sekundach i za chwilę dobija do prędkości maksymalnej (149 km/h względem katalogowych 144 km/h). Długotrwała, szybka jazda Leafem oznacza jednak spore zużycie energii i zmniejszenie zasięgu – nawet 25 kWh/100 km, czyli przejechanie ok. 150 km. Jeśli z możliwości samochodu będziemy korzystali z głową, powinno ono spaść do 15 kWh/100 km i tym samym wypracujemy faktyczny zasięg ok. 260 km na pełnym naładowaniu. To już zupełnie przyzwoity wynik.

Nissan Leaf - wskazania wyświetlacza
Kierowca Leafa może śledzić wykres zużycia energii z ostatniej godziny.

Nissan Leaf – ładowanie

Powyższe dane doskonale wyglądają „na papierze”, jednak wiele osób wciąż z rezerwą podchodzi do samochodów elektrycznych z uwagi na ograniczoną dostępność słupków do ładowania. Niestety, mają w tym sporo racji. W Polsce nadal nie ma ich dużo (choć coraz więcej), a jeśli są, to bez krępacji zajmują je kierowcy aut spalinowych. Użytkownik Leafa ma odrobinę ułatwione zadanie, bo producent wyposażył go w długie, 6-metrowe kable, niekiedy umożliwiające podłączenie do zastawionego słupka. Ładowanie w miejskim punkcie trwa ok. 6-9 godzin, natomiast w stacji szybkiego ładowania CHAdeMO – tylko godzinę. Pełne naładowanie po podłączeniu do domowego gniazdka następuje dopiero po 20 godzinach i „dorzuca” do rachunku za prąd ok. 20 złotych. Oznacza to, że przy rozważnej jeździe Leafem za każde 100 km zapłacimy zaledwie ok. 8 złotych. Dla porównania: benzynowym Oplem Astra z silnikiem o takiej samej mocy za taki sam dystans wydamy 35-40 zł.

Nissan Leaf - ładowanie
W Polsce słupki do ładowania aut elektrycznych wciąż znajdują się tylko w dużych miastach. Mało tego, większość z nich zastawiają kierowcy spalinowych samochodów.

Nissan Leaf – podsumowanie

Auta elektryczne nie są tanie i w najbliższym czasie raczej nie ma co liczyć, że to się zmieni. Leaf w testowanej, bogatej wersji Tekna kosztuje prawie 167 tys. zł i w zasadzie nie da się nic do niego dokupić. Bazowa odmiana Acenta oznacza wydatek 150 tys. zł: to i tak mniej o ok. 15 tys. zł od kluczowych konkurentów (VW e-Golf, BMW i3) z takim samym wyposażeniem. Choć to dopracowany samochód, trudno mu będzie przebić się w gąszczu dwukrotnie tańszych spalinowych kompaktów. Nawet jeśli każde 100 km Leafem kosztuje nawet 5 razy mniej.

Nissan Leaf – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

 +  atrakcyjne, nie rzucające się w oczy nadwozie, przestronna kabina, duży bagażnik, przyjazna obsługa

 –  zbyt miękkie siedzenia, jednoosiowa regulacja kierownicy

Układ napędowy

 +  świetne osiągi, niemal bezszelestna praca, nieduże zużycie energii, akceptowalny zasięg

 –  ogromne zużycie prądu przy dużych prędkościach

Właściwości jezdne

 +  pewne i bezpieczne prowadzenie, duża stabilność przy dużych prędkościach i przy zmianie obciążenia w łuku, niezła trakcja

 –  ograniczony komfort podróżowania

Wyposażenie i cena

 +  bogate wyposażenie, aż 6-metrowe przewody pozwalające skorzystać nawet z zastawionego słupka

 –  dość wysoka cena topowej odmiany Tekna, właściwie całkowity brak wyposażenia dodatkowego

Nissan Leaf – dane techniczne

Silnik elektryczny
Moc maksymalna 150 KM
Maks. Moment obrotowy 320 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 449/179/154 cm
Rozstaw osi 270 cm
Średnica zawracania 11,0 m
Masa/ładowność 1597/398 kg
Pojemność bagażnika 420/1161 l
Pojemność baterii 40 kWh
Opony 215/50 R17

Nissan Leaf – osiągi (dane producenta)

Prędkość maksymalna 144 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Średnie zużycie energii 20,6 kWh/100 km
Zasięg 190 km

Nissan Leaf – osiągi (dane testowe)

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Przyspieszenie 0-140 km/h 16,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 42,2 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 43,1 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,5 dB
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie; kWh/100 km) 14,7/15,3/15,0
Rzeczywisty zasięg 260 km

 

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here