Volvo XC90 B5 AWD R-Design – TEST

Flagowy model Volvo – największy SUV XC90 – niedawno doczekał się delikatnego liftingu oraz nowych wariantów silnikowych. Testujemy szwedzkie auto napędzane zelektryfikowanym dieslem.

Silniki wysokoprężne są obecnie w odwrocie. W samochodach niedużych i tych średniej wielkości oddają ostatnio pole jednostkom benzynowym, coraz częściej wspomaganym elektrycznymi. Nie dotyczy to jednak każdego segmentu – nie wszystkie samochody zostały stworzone do spalania benzyny. Weźmy duże SUV-y. W tak postawnych i ciężkich pojazdach benzynowe silniki zużywają ogromne ilości paliwa, dlatego ich nabywcy podjeżdżając na stacji paliwowej pod dystrybutor, wciąż wolą sięgać po czarny niż po zielony pistolet.

Ale i same diesle nie są już takie same jak kiedyś i coraz więcej z nich także otrzymuje wsparcie różnego rodzaju układów mild hybrid. Dobrym przykładem jest testowane Volvo, w którym przy okazji niedawnego odświeżenia zaszły też pewne modyfikacje pod maską. Wersję D5 zastąpiła na przykład taka z oznaczeniem B5. Co kryje się za zmianą symbolu?

Do ubiegłego roku najmocniejsza wysokoprężna odmiana XC90 (czyli właśnie D5) korzystała z podwójnie doładowanego diesla o pojemności 2 litrów i mocy 235 KM, w którym tzw. turbodziurę zmniejszała nietypowa technologia nazwana PowerPulse. Wykorzystywała ona 2-litrowy zbiornik sprężonego powietrza, by napędzić turbo w razie dodania gazu przy niskich obrotach – i sprawdzała się zupełnie nieźle.

Teraz jednak jej rolę przejął prąd. W nowej odmianie B5 235-konnego diesla wyposażono w układ miękkiej hybrydy z 48-woltową instalacją. Jego działanie jest typowe dla takich konstrukcji – o odpowiednią reakcję na dodanie gazu i odczuwalne przyspieszenie już od najniższych obrotów dba tu „elektryka” wykorzystująca energię gromadzoną głównie podczas hamowania. Zapewnia ona dodatkowe 14 KM oraz 40 Nm, ale nie pozwala na jazdę bez użycia silnika spalinowego.

Poza dobrze wyposażoną bazową specyfikacją Momentum XC90 jest oferowane także w luksusowej wersji Inscription oraz sportowej R-Design. W naszym teście ta ostatnia.

Volvo XC90 B5 R-Design – historia, nadwozie

Pierwsza generacja Volvo XC90 należała do najdłużej oferowanych modeli ostatnich lat. Debiutowała w 2002 r., a 12 lat później nadal była w sprzedaży. Mało tego, wciąż znajdowała nabywców, bo na tle rywali wcale nie wypadała źle – mimo że wielu z nich „przeskoczyło” w tym czasie o dwie generacje do przodu.

Na następcę musiała czekać tak długo m.in. z powodu zmian, jakie w międzyczasie zaszły w Volvo. Cztery lata wcześniej jego nowym właścicielem został chiński koncern Geely. Wielu wieszczyło koniec szwedzkiej marki, ale stało się inaczej – miliardy dolarów „wpompowane” przez Chińczyków pozwoliły jej wznieść się na wyższy poziom. Opracowano zupełnie nową platformę (SPA) oraz nowe silniki i poważnie zmodernizowano gamę modelową.

Krytyka niemal zamilkła, gdy w 2015 r. na drogi wyjechało pierwsze Volvo opracowane pod nowymi władzami, czyli druga odsłona XC90. Nie sposób było nie docenić jego eleganckiego nadwozia, kryjącego przestronne, fantastycznie wykończone i bogato wyposażone wnętrze, a także bardzo przyjemnie zestrojonego układu jezdnego. Nie każdemu spodobała się decyzja, że odtąd największe silniki mają tylko 4 cylindry i 2 litry pojemności, ale klientom zdaje się to nie przeszkadzać – wraz z nadejściem drugiej generacji sprzedaż XC90 poszybowała w górę.

Ale najlepszym potwierdzeniem tego, jak udanym samochodem okazało się nowe wcielenie największego z SUV-ów Volvo jest fakt, że choć od jego pierwszej oficjalnej prezentacji minęło już niemal 6 lat i dziś jest najstarszym modelem w gamie szwedzkiej marki, samochód ten zupełnie się nie zestarzał. Owszem, spowszedniał i dziś już nikt się za nim nie ogląda, ale mimo to wciąż prezentuje się bardzo dobrze i nadal świetnie wypada na tle konkurentów, nawet tych znacznie nowszych.

Nie powinno zatem dziwić, że zeszłoroczny face lifting XC90 okazał się wyjątkowo delikatny i poza niewielkim przestylizowaniem grilla ograniczył się właściwie tylko do nowych lakierów czy wzorów felg i tapicerek. Wiele wskazuje na to, że aktualna odsłona tego SUV-a też zagościła na rynku na długie lata.

Opisywana, nieznacznie usportowiona odmiana R-Design wyróżnia się na tle pozostałych m.in. grillem z siatką zamiast pionowych żeber oraz inaczej stylizowanymi zderzakami, a także błyszczącym czarnym wykończeniem takich elementów jak grill, obudowy lusterek, detale w obydwu zderzakach, obramowanie okien czy relingi dachowe (we wnętrzu pojawiły się sportowe fotele i kierownica oraz aluminiowe nakładki pedałów).

Volvo XC90 B5 R-Design – wymiary, przestronność

Volvo wciąż zalicza się do największych SUV-ów klasy wyższej. Jego nadwozie ma niemal 5 m długości i nieco ponad 2 m szerokości, a osie rozsunięto aż o 3 metry. Takie rozmiary pozwoliły wygospodarować bardzo obszerne wnętrze. Pod względem ilości miejsca na nogi i głowy Volvo należy do klasowej czołówki. Nawet jeśli wysokość kabiny w pierwszym i drugim rzędzie ogranicza konstrukcja opcjonalnego wielkiego okna dachowego, swobodnie rozsiądą się tam osoby mierzące ponad 190 cm (ci na kanapie mogą skorzystać z seryjnie montowanych w drzwiach rolet przeciwsłonecznych).

Niezmiennie zaskakuje umiarkowana szerokość wnętrza – mimo tak pokaźnego nadwozia kabina XC90 okazuje się jedną z najwęższych w segmencie. Jednak to, że rywale zapewniają dodatkowe kilka centymetrów na ramiona podróżnych nie oznacza, że w Volvo jest wąsko. Trzy osoby siedzące w drugim rzędzie muszą być ponadprzeciętnej budowy, żeby narzekać na ciasnotę. Co ważne, każdy z nich siedzi na osobno przesuwanym fotelu, więc po wysunięciu środkowego trochę w przód wszyscy przestają trącać się łokciami.

Niewątpliwym atutem Volvo jest trzeci rząd siedzeń. W przeciwieństwie do wielu samochodów z dwoma dodatkowymi fotelami chowanymi pod podłogą bagażnika tutaj na szóstym i siódmym miejscu bez problemu mieszczą się dorośli pasażerowie – o ile nie mają więcej niż 180 cm wzrostu. Nie mogą co prawda liczyć na podobne warunki podróży co jadący przed nimi – rozkładane siedzenia mają wygodne, obszerne oparcia, ale także krótkie, płaskie i zamontowane niezbyt wysoko nad podłogą siedziska. Za to osoby niskiego i średniego wzrostu mają tu zapewniony względny komfort nawet podczas dalszych wyjazdów. Zwłaszcza że dysponują wygodnymi podłokietnikami w bocznych burtach, ze schowkami i uchwytami na napoje, a za dopłatą – także osobnymi nawiewami klimatyzacji (co ciekawe – wydobywa się z nich powietrze o temperaturze będącej średnią ustawień w pierwszym i drugim rzędzie). Jedynym poważnym problemem dodatkowych miejsc w XC90 jest wsiadanie i wysiadanie, które nie sprawia trudności tylko wygimnastykowanym pasażerom.

Inną ciekawostką na temat największego Volvo jest oferowana od niedawnego liftingu trzecia wersja układu siedzeń. Poza standardowym, 5-osobowym wnętrzem oraz 7-miejscową konfiguracją, jak w testowanym egzemplarzu, teraz można wybrać także 6-osobową odmianę z dwoma osobnymi fotelami w drugim rzędzie.

Testowana wersja R-Design seryjnie oferuje sportowe fotele, które dzięki szczególnie mocno rozbudowanym bocznym sekcjom (co nieczęsto spotykane – także w obrębie ramion czy ud) pewnie trzymają ciała w zakrętach. Ich priorytetem pozostaje jednak komfort. Solidne rozmiary, wydłużane siedziska, odpowiednio dobrana twardość i spory zakres elektrycznej regulacji sprawiają, że nawet rosłe osoby wygodnie spędzą w nich daleką podróż.

Volvo XC90 B5 R-Design – kokpit

Jednym z głównych atrybutów XC90 jest jego deska rozdzielcza, która w momencie debiutu zadziwiała nietypowym układem (z zamontowanym w pionie ekranem centralnym oraz minimalną liczbą przełączników) i imponowała wykończeniem. Dzisiaj ani wielkość głównego wyświetlacza (9 cali), ani jego pionowe ułożenie nie robią już takiego wrażenia. Ale kokpit szwedzkiego SUV-a zachował swoje najważniejsze atuty – m.in. łatwość obsługi, którą zawdzięcza bardzo rozsądnie rozplanowanemu menu centralnego monitora z najważniejszymi funkcjami zlokalizowanymi w obrębie trzech ekranów głównych i rozwijalnym jak w smartfonach górnym menu.

Ale przede wszystkim wnętrze XC90 wyróżnia się na tle innych SUV-ów tej klasy wykończeniem. Większość kokpitu pokrywają miękkie tworzywa, bardzo dobre wrażenie robi też jakość podsufitki (za dopłatą – wykonanej z nubuku) i wykładzin w dolnej części wnętrza. Górne połacie deski rozdzielczej i „boczków” drzwi obszyto niezłą imitacją skóry, a ta prawdziwa pokrywająca fotele czy kierownicę jest wyjątkowo miękka i przyjemna w dotyku. Co ciekawe, tę samą skórę co na siedzeniach znajdziemy też na kluczyku Volvo. Spore fragmenty wnętrza wyłożono aluminiowymi dekoracjami, maskownice głośników wykonano ze stali, a drzwi otwiera się solidnymi, „ciężkimi” klamkami o ciekawym kształcie.

Jest tu co prawda także trochę powszechnego ostatnio błyszczącego czarnego plastiku, ale na szczęście producent nie zdecydował się pokryć nim zbyt wielkiej powierzchni kokpitu, a użyte tworzywo okazuje się trudne do zarysowania. Niestety z tego samego materiału wykonano przełączniki na kierownicy, co sprawia, że – podobnie jak wyświetlacz pośrodku deski – szybko pokrywają się one odciskami palców.

Uwagę zwraca poziom dbałości o detale. Silnik XC90 uruchamia się, przekręcając gałkę przy dźwigni automatu. Jej boczna powierzchnia wyróżnia się efektownym „szlifem” – tak samo wykończono sąsiednią rolkę do zmiany trybów jazdy oraz duże pokrętło głośności umieszczone pod ekranem centralnym. Schowki na tunelu środkowym (dwa miejsca na napoje i dwie mniejsze wnęki przed nimi) ukryto pod roletami, więc nie kurzą się, gdy nie są wykorzystywane.

Listę mocnych stron XC90 zasila jego nagłośnienie. Większość klientów z pewnością zadowoli się przyzwoitym seryjnym zestawem z dziesięcioma głośnikami (moc 330 W). W opisywanym Volvo zamontowano jednak opcjonalny system audio firmy Bowers & Wilkins ze wzmacniaczem o mocy aż 1400 W i 19 głośnikami rozlokowanymi nie tylko na desce rozdzielczej i w drzwiach, ale także w tylnej części podsufitki. Umieszczony w burcie bagażnika subwoofer wykonano z karbonu, a membrany pozostałych głośników – m.in. z kevlaru oraz kompozytu zwanego Continuum znanego z najnowszej generacji sprzętu tej renomowanej marki. Zaawansowane audio zapewnia sporo możliwości konfiguracji – można np. wybrać różne tryby „odsłuchu”, odzwierciedlające np. salę koncertową czy klub jazzowy. To zdecydowanie jeden z najlepszych fabrycznych systemów car audio – dzięki niemu nawet rozmowy telefoniczne brzmią fantastycznie. Wszystko ma jednak swoją cenę. W tym przypadku bardzo wysoką – 19 500 zł.

Volvo XC90 B5 R-Design – bagażnik, funkcjonalność

Jak przystało na tej wielkości SUV-a, XC90 dysponuje dużym bagażnikiem. W standardowej, pięciomiejscowej odmianie jego pojemność wynosi od 709 l (pod roletą) do 1874 l (za pierwszym rzędem siedzeń, mierzone po dach). Co ważne, 7-osobowa wersja jest tylko nieznacznie gorsza – w jej przypadku bazowa pojemność maleje raptem do 680, a maksymalna – do 1856 litrów. To nadal bardzo dobre wyniki.

Co ważne, rozłożenie ostatnich dwóch foteli nie eliminuje zupełnie przestrzeni bagażowej (co jest problemem wielu pojazdów z trzema rzędami siedzeń). Za siedmioma podróżnymi pozostaje miejsce na podręczny bagaż każdego z nich (302 litry).

Tym, co pozytywnie wyróżnia XC90 jest też możliwość dokupienia koła zapasowego (za 990 zł). Co prawda tylko dojazdowego, ale dla osób często korzystających z dróg marnej jakości nawet takie rozwiązanie jest o wiele lepsze niż zestaw naprawczy do opon, na który skazani są właściciele większości 7-osobowych samochodów.

Odpowiednie rozmieszczenie pakunków ułatwiają dwa solidne rozkładane haki po bokach kufra oraz praktyczna, wysuwana z podłogi przegroda (800 zł), którą można podzielić bagażnik mniej więcej na pół, a dwa dodatkowe haki oraz gumową taśmę na jej powierzchni wykorzystać do zamocowania np. siatek z zakupami.

W XC90 z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym – jak testowane – załadunek można sobie ułatwić, obniżając o ok. 5 centymetrów tył auta. Służą do tego przyciski na prawej ściance kufra, zaraz przy pokrywie (oczywiście elektrycznie obsługiwanej).

Wciśnięcie klawisza pod nimi wysuwa spod tylnego zderzaka hak holowniczy (to także płatna opcja – za 5300 zł). Maksymalny uciąg nie zachwyca – wynosi 2700 kg, podczas gdy rywale zwykle radzą sobie z przyczepami o masie do 3,5 tony. Za to samo podpinanie przyczepy ułatwia odpowiednie ujęcie z kamery cofania, z linią pozwalającą precyzyjnie wycelować hakiem w dyszel.

Volvo XC90 B5 R-Design – prowadzenie, komfort

Wspomniane pneumatyczne zawieszenie wymaga aż 11 tys. zł dopłaty, ale wynagradza to swoim działaniem. Opuszczanie progu załadunku to tylko jeden z jego talentów. Innym jest regulacja prześwitu, pozwalająca zmniejszyć go mniej więcej z 22 do niecałych 19 cm przed wysiadaniem z auta albo zwiększyć go aż do ok. 26 cm, zanim wjedzie się na wyboistą drogę.

Ale przede wszystkim „pneumatyka” testowanego Volvo czyni je niezwykle komfortowym samochodem. Gdy na drodze pojawiają się wyboje, zawieszenie bardzo sprawnie filtruje wstrząsy, zamieniając drgania kół na delikatne wzdłużne bujnięcia nadwozia. Pofałdowania nawierzchni, muldy czy garby to za mało, by potrząsnąć tym 2,1-tonowym SUV-em – tego typu nierówności „rozpływają się” gdzieś w podwoziu. Wrażenie robi też to, jak szwedzkie auto pokonuje progi zwalniające, przyjemnie miękko „lądując” za nimi.

Nieco gorzej Volvo wypada na bardziej wymagających uszkodzeniach jezdni – tam, gdzie koła trafiają na ostrą krawędź wyrwy czy studzienki. Wtedy podróżni są już narażeni na odczuwalne wstrząsy, a do ich uszu dochodzi głośne łupnięcie (do dyskomfortu wciąż jednak daleko). Spora w tym jednak „zasługa” konfiguracji opisywanego egzemplarza, który trafił do testu na opcjonalnych felgach o ogromnej średnicy 22 cali z oponami 275/35. Spora masa tak dużych obręczy i bardzo niewielka ilość otaczającej je gumy utrudniają autu walkę ze wstrząsami. Rozsądniejszym wyborem wydaje się pozostanie przy seryjnych w wersji R-Design oponach o i tak bardzo pokaźnym rozmiarze 275/45 R20.

Co najlepsze, tak komfortowy charakter nie oznacza, że ten SUV boi się zakrętów. Na krętej trasie Volvo zaskakuje lekkością prowadzenia i tym, jak posłusznie podąża za ruchami kierownicy. Wybranie trybu Dynamic ogranicza i tak nieprzesadnie duże przechyły nadwozia w szybkich łukach. Co prawda z powodu niezbyt „komunikatywnego” układu kierowniczego i dosyć zachowawczo zestrojonego układu ESP XC90 nie jest najlepszym samochodem dla osób, które nawet od SUV-ów oczekują sportowego zachowania, ale jak na tak ciężki samochód – prowadzi się wyjątkowo pewnie i bezpiecznie.

Na uwagę zasługują hamulce, które doskonale radzą sobie z zatrzymywaniem tego kolosa. Na wyhamowanie z prędkości 100 km/h do zera wystarcza im zaledwie 34,3 m! Co prawda dystans ten wydłuża się po rozgrzaniu tarcz, ale zaledwie o 0,4 m. Co więcej, mimo że samochód odzyskuje energię podczas wytracania prędkości, siłę hamowania dozuje się tu bardzo płynnie i dokładnie.

Volvo XC90 B5 R-Design – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Ale gwóźdź programu znajduje się pod maską testowanego Volvo. To zelektryfikowany układ napędowy wykorzystujący połączenie 2-litrowego biturbodiesla o mocy 235 KM z układem mild hybrid. Na ten ostatni składają się m.in. 48-woltowa instalacja wykorzystująca energię gromadzoną podczas hamowania oraz napędzany nią 14-konny silnik elektryczny.

Co charakterystyczne dla tego typu rozwiązań, układ ten nie pozwala XC90 poruszać się wyłącznie z wykorzystaniem energii elektrycznej – tutaj prąd służy tylko do wspomagania jednostki spalinowej podczas przyspieszania. Co równie typowe – na co dzień działanie napędu Volvo przypomina bardziej rozwinięty system start-stop, który często gasi silnik, a w razie potrzeby momentalnie go uruchamia. Płynna praca tego układu sprawia, że podczas jazdy jego działanie jest nieodczuwalne i ujawnia się dopiero w wynikach pomiarów.

Jeśli chodzi o osiągi, nie są to jednak jakieś ogromne różnice. W przypadku poprzednika Volvo obiecywało „sprint” do 100 km/h w czasie 7,8 s, obecnie katalogowe przyspieszenie nieco się poprawiło i wynosi 7,6 s. A co na to nasze pomiary? Otóż i wtedy, i teraz XC90 potrzebuje w rzeczywistości trochę więcej czasu, żeby rozpędzić się do „setki”, ale i zmierzony przez nas wynik się poprawił, chociaż tylko minimalnie – z 8,3 do 8,2 s.

W kwestii zużycia paliwa też trudno mówić o wielkim postępie – poprzednik w ruchu miejskim potrzebował 9,8 l na 100 km, aktualnej wersji wystarcza 9,4 l. Za to w trasie wynik się nie zmienił – podczas w miarę spokojnej podróży, bez przekraczania 100 km/h, nadal wynosi 6 l/100 km. W tego typu samochodzie należy uznać miejski wynik za niezły, a pozamiejski – za rewelacyjny. Gorzej XC90 wypada podczas szybszej jazdy – autostradowe tempo przynosi już rezultaty na poziomie niemal 11 litrów.

Wysokoprężna jednostka Volvo zachowała swoją dotychczasową słabą stronę, jaką jest dosyć głośny warkot podczas przyspieszania – mimo nieźle wygłuszonego wnętrza jest on wyraźnie słyszalny nie tylko z zewnątrz, ale – co najgorsze – także w kabinie. Za to podczas jazdy ze stałą prędkością wszelkie odgłosy spod maski przestają dochodzić do uszu podróżnych.

Swoich drobnych mankamentów nie pozbył się także automat XC90. Generalnie to bardzo udana konstrukcja, która dobrze dobiera przełożenia – zarówno podczas spokojnej, jak i dynamicznej jazdy. Ma jednak parę przypadłości. To, że nie za szybko odpowiada na nagłe dodanie gazu i nieco szarpie podczas zmian biegów przy wysokich obrotach nie jest szczególnym problemem – w końcu ten samochód nie został stworzony do dynamicznej jazdy. Gorzej, że poszarpywanie zdarza się także w trakcie redukowania przełożeń podczas zwalniania, np. w korku.

Narzekający na niezbyt szybką reakcję na kickdown mogą skorzystać z seryjnych w R-Design łopatek do zmiany biegów przymocowanych do kierownicy (wyglądają na metalowe – w rzeczywistości to plastik, ale na szczęście gumowany od spodu, więc miły w dotyku). Reakcja na pociągnięcie którejś z nich nie jest błyskawiczna, ale i tak pozwalają one kierowcy przejąć kontrolę nad zmianą przełożeń i np. hamować silnikiem podczas zjazdów albo zredukować bieg przed manewrem wyprzedzania.

Volvo XC90 B5 R-Design – wyposażenie, cena

B5 jest wersją otwierającą cennik Volvo XC90 (wyżej są benzynowe odmiany hybrydowe – dwie typu mild hybrid oraz jedna plug-in). Jego ceny zaczynają się od 283 700 zł, natomiast opisywany wariant R-Design należy do dwóch najdroższych i kosztuje 311 650 zł. A z siedmioma miejscami na pokładzie – 319 250 zł.

Dużo? Oczywiście, ale nie na tle rywali. Choć na rynku nie brakuje SUV-ów klasy wyższej, tak naprawdę XC90 ma tylko dwóch bezpośrednich konkurentów – czyli takich, którzy równie swobodnie mieszczą 7 dorosłych osób. Są to Land Rover Discovery i Audi Q7 – oba z dieslami, ale bez wsparcia „elektryki”. Ten pierwszy w wersji za 312 tys. zł oferuje zbliżone wyposażenie do Volvo, za to na Audi trzeba przygotować 316 530 zł, jednak w kwestii specyfikacji daleko mu do pozostałej dwójki.

Każde XC90 seryjnie oferuje bowiem nie tylko to, co takiemu autu wręcz wypada mieć, czyli np. automatyczną klimatyzację 2-strefową, światła LED czy czujniki cofania, ale także m.in. aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, skórzaną tapicerkę, trójdzielną kanapę, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, ekran wskaźników (12,3”), 9-calowy wyświetlacz centralny, elektrycznie składane lusterka i aluminiowe felgi 19”.

No i oczywiście – jak przystało na Volvo – bogaty zestaw zaawansowanych rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo podróżnych. Składają się na niego 7 poduszek powietrznych, system utrzymujący auto na własnym pasie ruchu, monitorowanie znaków drogowych, asystent awaryjnego hamowania przed przeszkodą (wykrywający nie tylko pieszych czy rowerzystów, ale także auta nadjeżdżające z bocznej drogi na skrzyżowaniu) i wiele innych.

Opisywana odmiana R-Design dokłada do tego nie tylko wspomniane sportowe, elektrycznie przestawiane fotele z pamięcią ustawień, obszyty kokpit czy 20-calowe felgi, ale także efektowną tapicerkę z połączenia eko-skóry i nubuku czy oświetlenie nastrojowe (siedem kolorów do wyboru).

Volvo XC90 B5 R-Design – PODSUMOWANIE

Przy okazji niedawnego liftingu największego SUV-a Volvo jego 235-konny diesel zyskał elektryczne wsparcie, ale pozostał najlepszym wyborem w gamie XC90. Zapewnia mu dobre osiągi, zużywa rozsądne ilości paliwa, nie przeraża ceną i bardzo pasuje do komfortowego charakteru tego SUV-a. Warto jednak dwa razy przemyśleć wybór większych niż standardowe kół – wyglądają efektownie, ale dają się we znaki na zniszczonej drodze.

 

Volvo XC90 B5 AWD R-Design – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  elegancki wygląd, mnóstwo przestrzeni na nogi i nad głowami, użyteczny trzeci rząd siedzeń, rewelacyjne wykończenie
 –  niezbyt dobra zwrotność, utrudniony dostęp do szóstego i siódmego miejsca, niezbyt imponująca szerokość wnętrza

Układ napędowy
 +  sprawny i całkiem oszczędny układ napędowy, dobrze dobierający biegi automat, zupełnie wystarczające osiągi
 –  głośny warkot silnika w trakcie przyspieszania, lekkie szarpanie podczas redukcji przełożeń, wolna reakcja na kickdown

Właściwości jezdne
 +  kapitalny komfort jazdy po większości rodzajów nawierzchni, niezła zwinność, pewne i bezpieczne prowadzenie, świetne hamulce
 –  duże koła ograniczają komfort na najgorszych uszkodzeniach jezdni

Wyposażenie i cena
 +  bogate wyposażenie, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa, fantastyczne opcjonalne nagłośnienie
 –  wysokie ceny niektórych dodatków

 

Volvo XC90 B5 AWD R-Design – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: biturbodiesel (R4, 16V, 1969 cm³) + elektryczny; moc maksymalna: 184+14 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 7,6 s; prędkość maksymalna: 180 km/h; średnie zużycie paliwa: 6,4-7,5 l/100 km (WLTP)

 

 

Volvo XC90 B5 AWD R-Design – GALERIA ZDJĘĆ