UżywaneNajlepsze wolnossące silniki benzynowe. Trwałe, proste i tanie w naprawach

Najlepsze wolnossące silniki benzynowe. Trwałe, proste i tanie w naprawach

Na przestrzeni lat w motoryzacji jedno nie uległo zmianie – benzynowy, wolnossący silnik pozostał najprostszą, a zarazem najsolidniejszą formą motoru spalinowego. Prezentujemy najlepsze jednostki tego typu.

W Polsce większość kierowców kupuje używane auta. W ostatnich latach ich ceny wyraźnie wzrosły. Niestety zbiegło się to ze skokiem cen części i usług serwisowych. Stąd zakup samochodu z możliwie prostym i trwałym silnikiem jest niezwykle ważny. Przepis na sukces od lat nie ulega zmianie – jest nim wolnossący benzynowy motor z pośrednim wtryskiem i w miarę możliwości bez skomplikowanych elementów osprzętu, jak np. nastawniki faz rozrządu, kolektory dolotowe o zmiennej długości czy zdublowane wtryskiwacze lub świece zapłonowe. Oczywiście – wszystko można naprawić lub serwisować. Tylko po co, jeżeli można tego uniknąć?

W zestawieniu skupiliśmy się na czterocylindrowych silnikach. Oczywiście ktoś może zadać sobie pytanie, dlaczego nie uwzględniliśmy benzynowych, wolnossących bokserów, R6, V6 czy V8, które również potrafią imponować trwałością. Powodem są niskie koszty utrzymania samochodów z takimi silnikami, wynikające z wysokiego spalania benzyny lub gazu, drogich wymian szerokich opon czy kupna dużych tarcz i klocków hamulcowych, jak również ewentualnych napraw – widlasty czy przeciwsobny układ cylindrów sprawia, że część uszczelek (np. dekli zaworowych i kolektorów) jest zdublowana, silnik może mieć też dwa łańcuchy rozrządu i inne dodatkowe elementy, które przy poważniejszym serwisowaniu generują dodatkowe koszty.

Wybraliśmy także relatywnie współczesne jednostki, dostępne w samochodach oferowanych po 2000 roku. Dlaczego? Starsze silniki również są solidne, jednak takie samochody przestają być na celowniku większości kupujących. Do tego ich wysoki stopień wyeksploatowania i nierzadko mglista historia mogą stać się źródłem nieprzewidzianych wydatków.

Silnik 1.0 MPI (EA211) grupy Volkswagena

Podstawowe źródło mocy w Citigo oraz Fabii. Silnik jest dostępny w wersjach rozwijających 60 i 75 KM oraz 95 Nm. Można śmiało wybierać słabszą z nich, bo różnice w mocy są efektem zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem – do uwolnienia brakujących 15 KM wystarczy tuning elektroniczny. Silnik 1.0 MPI nie jest demonem prędkości, ale wystarcza do spokojnej jazdy, spalając przy niej ok. 5 l/100 km. By wykrzesać z niego dynamikę, wskazówkę obrotomierza trzeba zapędzać poza 4000 obr./min. Nawet wtedy spalanie nie zaczyna drastycznie rosnąć. Pośredni wtrysk paliwa oraz hydrauliczne popychacze zaworowe ułatwiają montaż instalacji gazowej (na rynku nie brakuje aut z fabrycznie montowanym systemem zasilania w LPG).

Benzynowy silnik 1.0 MPI dobrze znosi upływ kilometrów. Wśród wystawianych na sprzedaż aut można spotkać egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. Znaleziony przez nas rekordzista miał na liczniku ponad 360 tys. km. Spalanie oleju pojawia się sporadycznie, a między kolejnymi wymianami środka smarnego trzeba dolać kilka „setek” lub poziom oleju na bagnecie nie spada poniżej stanu minimalnego. Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się łączone z nim, 5-biegowe skrzynie. W niektórych autach wyprodukowanych przed 2014 r. przełożenia (w szczególności „jedynka” i „wsteczny”) wchodzą z oporem i haczeniem, a czasami wręcz zgrzytają. Dotyczył głównie samochodów z pierwszych lat produkcji.

Silnik 1.4 16V grupy Volkswagena

Silnik Skoda 1.4 16VMimo że w wielu modelach bazowym silnikiem był trzycylindrowy 1.2 HTP, ze względu na niską kulturę pracy, mizerne osiągi, relatywnie duże spalanie oraz kilka przypadłości (np. problemy z głowicą) nabywcy chętniej decydowali się na zakup jednostki 1.4 16V. Silnik zaliczył drobną wpadkę na początku produkcji – w 75-konnej wersji potrafiła zamarzać gromadząca wodę odma, co prowadziło do wypchnięcia oleju przez otwór na bagnet olejowy. Silniki zostały udoskonalone lub poprawione w ramach akcji serwisowej. Od tego czasu motory 1.4 16V bardzo dzielnie napędzają mniejsze Skody. W niektórych motorach występuje tzw. piston slap, czyli stukanie tłoków przed osiągnięciem temperatury roboczej. Nie można zapominać o częstych kontrolach poziomu oleju – w autach z wyższymi przebiegami zaczyna być spalany. Awarie dotyczą także czujników, np. temperatury cieczy. Poziom mocy (75, 80, 86 czy 101 KM) nie wpływa istotnie na dynamikę w codziennym użytkowaniu. Wszystkie motory oferowały bowiem 126-132 Nm rozwijanych przy dosyć wysokich obrotach. Silnik stosowano w latach 1999-2015. Silnika 1.4 16V nie należy mylić z archaicznym 1.4 8V OHV Skody (montowany do Fabii I oraz Octavii I), który stanowił rozwinięcie wiekowego, czeskiego silnika 1.3, a ma problemy m.in. z łańcuchem rozrządu, cewkami i wyciekami oleju.

Silnik 1.6 8V grupy Volkswagena

Dla niezorientowanych w temacie osób wysokie ceny ofertowe Octavii z silnikami 1.6 MPI mogą być zaskoczeniem. Sprzedający jednak doskonale wiedzą, że prędzej czy później znajdą kupca na auto. Niewysilona jednostka doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, co wraz z prostą budową i obszerną bazą zamienników przekłada się na symboliczne koszty utrzymania pojazdu. Nie bez znaczenia jest przy tym późniejsza łatwość odsprzedaży – większość kierowców przykłada największą wagę do kosztów utrzymania pojazdu, a nie jego osiągów, więc chętny na auto z motorem 1.6 8V pod maską zawsze się znajdzie. Pula typowych usterek silnika 1.6 MPI jest ograniczona. Można do nich zaliczyć wycieki oleju, przepalone cewki czy zabrudzone przepustnice. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor spalin. Niektóre silniki 1.6 MPI mają zużyte pierścienie tłokowe – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru. W Skodzie silnik 1.6 MPI pamięta czasy Felicii oraz Octavii I. Unowocześnione wersje tej jednostki trafiły do Octavii I oraz Octavii II, w której motor zakończył karierę dopiero w 2013 r. Nie należy skreślać także spotykanej w Fabii czy Roomsterze jednostki 1.6 16V. Także jest udana i dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi, ale zdarzają się w nich awarie cewek czy zabrudzenie przepustnicy. Żadnego z tych silników nie należy mylić z 1.6 FSI z Octavii II – wolnossącej jednostki z bezpośrednim wtryskiem, której w gaz raczej nie wyposażymy.

Silnik Citroen/Peugeot 1.6 16V (1994-2018)

Silnik 1.6 koncernu PSAJedna z najbardziej udanych benzynowych jednostek koncernu PSA została oznaczona kodem TU5. Silnika nie należy mylić z nowszą jednostką z rodziny Prince, która została opracowana przez koncerny PSA i BMW, a zasłynęła niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu. Starszy motor jest bardzo solidną konstrukcją z paskiem, która zdała egzamin zarówno w miejskich autach, jak również w wyczynowych konstrukcjach – jak 180-konny Citroen C2 R2. Powstały wersje rozwijające 90-122 KM. Słabsze miały 8-zaworową głowicę. W wariantach o mocy 109 KM lub wyższej pracowała już 16-zaworowa głowica. Ogólna trwałość mechaniczna jednostki TU5 stoi na wysokim poziomie. Przy znacznych przebiegach może ubywać oleju, który sączy się z silnika lub jest spalany. Ewolucja sprawdzonego silnika TU5 pod nazwą EC5 trafiła do budżetowych sedanów koncernu PSA – Citroena C-Elysee oraz Peugeota 301, które były jednymi z ostatnich modeli na polskim rynku, które doskonale współpracowały z instalacjami gazowymi z racji pośredniego wtrysku.

Silnik Citroen/Peugeot 2.0 16V (1999-2010)

Silnik 2.0 koncernu PSAUniwersalna jednostka, która w mniejszych modelach – np. 206, C4 – trafiała do usportowionych wersji, a w większych pełniła rolę optymalnego źródła mocy. Opracowano wersje rozwijające od 137 do 177 KM. Mocną stroną silnika EW10 jest wysoka kultura pracy i liniowe oddawanie momentu obrotowego – silnik w miarę dobrze „jedzie” od niskich obrotów i – jak przystało na wolnossącą konstrukcję – na wysokich nabiera temperamentu. Jednostka toleruje instalacje LPG i jest mało wrażliwa na zaniedbania (nie zniesie jedynie zerwania paska rozrządu). Problemem pojawiającym się przy wyższych przebiegach jest nadmierne zużycie oleju. Ze względu na dość niską rynkową wartość aut mało kto decyduje się na remont kapitalny. Częściej zapada decyzja o zastosowaniu środka smarnego o innych parametrach lub dolewkach. Uwaga! Montowany do Peugeota 406 i Citroena C5 I przed modernizacją silnik 2.0 HPI o mocy 140 KM i oznaczony kodem EW10 D posiada bezpośredni wtrysk paliwa, który uniemożliwia montaż instalacji gazowej i komplikuje ewentualne naprawy (to egzotyczna, a przez co mało znana mechanikom jednostka, będzie także trudno o używane części).

Silniki Fiat 1.1/1.2/1.4 Fire

Niewysilona jednostka 1.2 z 8- lub 16-zaworową głowicą słynie z łatwości napraw, doskonałej współpracy z instalacjami gazowymi oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 Fire ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), czyszczenia przepustnicy z osadów i montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Nie można też zapominać o okresowej wymianie paska rozrządu. Poza popularnym motorem 1.2 Fire, Fiat miał w ofercie także spokrewnione z nim 1.1/1.4 Fire. Wszystkie te silniki znajdziemy w większości mniejszych Fiatów – od modelu 500, poprzez Pandę i Punto, na Bravo kończąc. Nieco rzadziej jest spotykana jednostka 1.4 StarJet, która ma bardziej rozbudowany osprzęt – w tym klapki w kolektorze dolotowym. Zwiększa to ryzyko wystąpienia problemów, jednak i tak silnik cieszy się niezłymi opiniami. Warto pamiętać, że w mniejszych modelach 1.1, a w większych nawet 1.4 może okazać się ledwie wystarczającym źródłem mocy – polecamy przedzakupową jazdę próbną po drodze ekspresowej, by ustalić, czy możliwości silnika będą nam odpowiadały. Przypadłością wszystkich silników z rodziny Fire jest skłonność do zużywania oleju. Pozostaje więc dolewanie środka smarnego i regularne kontrolowanie jego poziomu. W mocniejszych wersjach silnika 1.2 czy 1.4 dochodzi do tego możliwość awarii wariatora faz rozrządu.

Silnik Ford 1.25, 1.4 i 1.6 Zetec-SE

Ford SigmaPlanując zakup Forda z konkretną jednostką napędową, trzeba być biegłym w rozpoznawaniu ich oznaczeń. Przykładem na możliwość ich skomplikowania jest rodzina jednostek Sigma, która zadebiutowała w 1995 r., a została opracowana we współpracy z Yamahą. W miarę ewolucji i użytego osprzętu motory trafiały na rynek pod handlowymi oznaczeniami Zetec-SE, Duratec czy Duratec Ti-VCT. Cechy wspólne wszystkich jednostek to brak turbodoładowania, łatwość wkręcania się na obroty, znaczne mocne, spora kompresja, rozsądne zapotrzebowanie na paliwo, nowoczesna, a zarazem lekka konstrukcja i wysoka trwałość, która przy rzetelnej obsłudze serwisowej przekracza 0,5 mln km. Do kwestii żywotności silnika nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wiele aut ma już zużyte lub zapieczone pierścienie tłokowe, czego skutkiem jest wysokie spalanie oleju. Trzeba liczyć się z problemami z przepustnicą, silniczkiem krokowym, alternatorem, przepływomierzem czy okablowaniem. W oznaczonej kodem wersji Ti-VCT możliwe są awarie nastawników faz rozrządu. Z kolei w samochodach wyposażonych w instalację gazową często stwierdzane jest wypalenie gniazd zaworowych (motor nie ma hydraulicznych kompensatorów, a wielu kierowców nie sprawdza lub nie koryguje luzów). Zalecany przez producenta interwał wymiany paska rozrządu warto skrócić do ok. 100 tys. km. Przeciąganie go do 160 tys. km może zakończyć się zerwaniem paska i zniszczeniem silnika. Na szczęście zakup używanego nie stanowi problemu, bo silniki Zetec-SE i jego późniejsze ewolucje trafiały do większości modeli Forda – od Fiesty po Mondeo.

Silnik Ford/Mazda 1.8/2.0/2.3 Duratec/seria L

Silnik Ford 2.0 16VNa przestrzeni lat Ford był właścicielem m.in. Mazdy, czego efektem był transfer silników z serii L. Nie były one identyczne jak w Mazdach – każda z firm we własnym zakresie dobierała osprzęt, starając się jak najlepiej dopasować jednostkę do swoich samochodów. Podstawa konstrukcyjna pozostała jednak ta sama. Rodzina zbudowanych według „starej szkoły” silników – niezbyt wysilonych, kulturalnie pracujących i trwałych. Polecamy je raczej kierowcom o spokojnym usposobieniu. Wolnossąca konstrukcja i przeciętne moce sprawiają, że nawet mocno dociskając gaz nie wykrzesamy oszałamiającej dynamiki, ale odczujemy wyraźny wzrost spalania. Silniki z serii L średnio nadają się także do montażu instalacji gazowych. Brak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych sprawia, że koszt regulacji luzów zaworowych sięga 1000 zł. Zaniedbywanie tej konieczności kończy się usterkami głowicy i zaworów. Przy jeździe na gazie rośnie też awaryjność cewek zapłonowych. Największym problemem, występujących niestety niezależnie od zasilania, jest spalanie nadmiernych ilości oleju. W skrajnych sytuacjach przekracza 1 l/1000 km. Remont będzie kosztowny, bo obejmuje wymianę zapieczonych lub zużytych pierścieni tłokowych. Zakup używanego silnika to loteria – nigdy nie ma pewności, czy będzie lepszy od aktualnie pracującego w aucie. W trakcie oględzin auta warto więc zwrócić uwagę na kolor dymu z rury wydechowej i zapach spalin. Hałasy spod maski i nierówna praca na niskich obrotach mogą świadczyć o zużyciu klapek w kolektorze dolotowym.

Uwaga! Za najmniej udaną jednostkę z serii L można uznać 1.8 SCi Duratec z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który nie przyniósł istotnych oszczędności, a niepotrzebnie skomplikował konstrukcję silnika.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC

Silnik Honda 1.8

Jeden z najlepszych silników nowożytnej motoryzacji. Wolnossące 1.8 z rodziny R – doskonale znane z Civica począwszy od ósmej generacji, czyli tzw. UFO – jest bardzo trwałe, ma bezobsługowy łańcuch rozrządu, gdy jest delikatnie traktowane pali mało, wkręcone na obroty zapewnia niezłe osiągi, a w razie potrzeby także przyzwoicie współpracuje z instalacjami LPG – procentuje śrubowa, a więc tania regulacja luzów zaworowych. W agresywnie traktowanych samochodach i pojazdach z wysokim przebiegiem zgłaszane jest zwiększone spalanie oleju. Z kolei w przesadnie delikatnie traktowanych autach, które są utrzymywane na bardzo niskich obrotach, potrafią poddać się łożyska skrzyni biegów. Trudno też polecać Civica 1.8 ze zautomatyzowaną skrzynią i-Shift. Działa wolno, a jej skomplikowany osprzęt utrudnia serwisowanie.

Silnik Honda 2.0 i-VTEC z rodziny R

Silnik Honda 2.0 R

Większy brat silnika 1.8, który również ma pojedynczy wałek rozrządu z łańcuchowym napędem, układ zmiennych faz rozrządu oraz śrubową regulację luzów zaworowych. Znajdziemy go m.in. w ostatniej generacji Accorda czy popularnym na rynku wtórnym SUV-ie CR-V. Przy regularnym serwisowaniu silnik, nawet gdy przychodzi mu pracować na LPG, okazuje się niezawodny. Dynamiczny styl jazdy czy wysokie przebiegi mogą wywoływać zwiększone spalanie oleju. Dla niektórych fanów motorów Hondy sprzed lat może być bardzo łagodna charakterystyka silnika – nie ma on niegdyś typowego dla marki „kopnięcia” na wysokich obrotach.

Silnik Hyundai/Kia 1.0/1.2/1.25/1.4 Kappa

Silnik Hyundai Kia 1.2 KappaKoncern Hyundai-Kia stale udoskonalał swoje silniki, czego świetnym przykładem jest rodzina małych motorów Kappa, które zaczęto wprowadzać w 2008 r. Systematyczne rewizje, w ramach których optymalizowano nastawy sterownika i zmieniano osprzęt, pozwoliły na spełnienie coraz wyższych norm emisji – dzięki temu silniki Kappa mogą być wciąż oferowane. Co więcej, poprawki wychodziły silnikowi na dobre, bo na przykład układ zmiennych faz zaworowych CVVT poprawił elastyczność i podniósł moc silnika 1.2. W przypadku wybranych modeli motory Kappa są następcami silników Epsilon lub Gamma. Blok odlany w technologii wysokociśnieniowej jest lżejszy, a płytkowy łańcuch rozrządu – trwalszy i cichszy od wcześniej stosowanego. Jeżeli kierowca nie będzie przeciągał terminu wymiany oleju, ani forsował zimnego silnika, motory Kappa są praktycznie bezawaryjne. Możliwe są wycieki oleju (także ze skrzyni), które nierzadko skutecznie likwidowano już w okresie gwarancji. Gdy w danym modelu możemy wybierać między różnymi pojemnościami, warto celować w jak największą. Wolnossące odmiany silnika Kappa nie zachwycają bowiem elastycznością. By z mniejszych wycisnąć dobrą dynamikę, trzeba wkręcać je na obroty, co kończy się hałaśliwością. Z czasem na rynek trafiły doładowane 1.0 T-GDi i 1.4 T-GDi. Czy warto je wybrać? Na razie brakuje doniesień o problemach, więc raczej zasługują na rekomendację.

Silnik Hyundai/Kia 1.4/1.6 Gamma

Silnik Kia Hyundai 1.6 GammaJeżeli planujemy zakup Hyundaia lub Kia z benzynowym silnikiem 1.4, który chcemy „zagazować”, sprawdźmy dwa razy, jaka jednostka pracuje pod maską interesującego nas samochodu. Mimo że nazwa 1.4 czy moc mogą wydawać się podobne, silnik 1.4 Gamma różni się od 1.4 Kappa m.in. brakiem hydraulicznych popychaczy zaworowych. Oznacza to, że luz zaworowy reguluje się poprzez wymianę szklanek, co generuje koszty. W przypadku jazdy na LPG kontrole są zalecane co 30 tys. km. Pocieszający jest fakt, że kierowcy twierdzą, że silniki Gamma dobrze współpracują z instalacjami gazowymi. Jak rozpoznać, co pracuje pod maską? Najlepiej ustalić to w ASO po rozkodowaniu VIN-u. Ewentualnie można spojrzeć na wpisaną do dowodu rejestracyjnego pojemność – w przypadku silnika 1.4 Gamma wynosi 1396 ccm, a z taką pojemnością nie była dostępna żadna jednostka 1.4 Kappa (miała m.in. (1397 ccm, więc margines błędu jest symboliczny…). Łańcuch rozrządu silników 1.4/1.6 Gamma ma umiarkowaną trwałość. Żeby nie musieć go przedwcześnie wymieniać, warto kontrolować poziom oleju, zalewać nowy co 10-15 tys. km i stosować wysokiej jakości środki smarne. Będzie to również przeciwdziałało zapiekaniu się pierścieni tłokowych, co skutkuje dużym spalaniem oleju. Jeżeli silnik naszego auta będzie pobierał znaczne ilości oleju, można podjąć próbę „odblokowania” pierścieni poprzez wlanie – przynajmniej na kilka godzin – nafty lub płukanki bezpośrednio do cylindrów, co może rozpuścić nagar. Warto również dodać, że sam łańcuch rozrządu nie zawsze kwalifikuje się do wymiany – w pierwszej kolejności zawodzi jego napinacz, więc naciągnięcie łańcucha powinno być kontrolowane.

Silnik Opel 1.4 16V

Silnik 1.4 16V OplaW mniejszych modelach Opla (np. Corsie, ale także Astrze) bardzo łatwo natrafić na oznaczony kodem Z14XE silnik 1.4 Ecotec. To bardzo dobry wybór. Użytkownicy takich samochodów raportują, że przejeździły one bez poważniejszych awarii motoru nierzadko 0,5 mln km. Jedną z przypadłości silnika jest możliwość spalania znacznych ilości oleju. Czasem zdarzają się defekty elektroniki sterującej. Sprzedającego warto zapytać, czy wymieniał przepustnicę lub katalizator. Pierwsza ma zintegrowany silnik krokowy, drugi zabudowano w kolektorze wydechowym, co istotnie podnosi koszty napraw. Koszty związane z utrzymaniem pojazdu znacząco ogranicza natomiast możliwość zamontowania instalacji gazowej – hydraulika zaworowa rozwiązuje kwestię konieczności okresowej kontroli luzów zaworowych. Silnik odznacza się wysoką kulturą pracy i równomiernie oddaje moc. Na wybitne osiągi nie ma jednak co liczyć. Użytkownicy Opli z silnikami Z14XE powinni pamiętać o wymianach paska rozrządu. Nie występuje on natomiast w nowszych jednostkach 1.4 Twinport [Z14XEL (75 KM) oraz Z14XEP (90 KM)] – także wyposażonych w hydrauliczne popychacze zaworów i również spalających znaczne ilości oleju. Stan środka trzeba kontrolować, uzupełniać braki i okresowo wymieniać – zaniedbania skracają trwałość łańcucha rozrządu. Także w nowszych silnikach Opel zdecydował się na zintegrowanie katalizatora z kolektorem wydechowym i użycie dwóch sond lambda. Za bezpieczny wybór można też uznać także unowocześnione silniki A14XEL (87 KM) i A14XER (100 KM). Poważniejsze awarie ograniczają się do cewek i przepustnicy. Czasem obserwowane jest spalanie oleju.

Silnik Opel 1.6/1.8 Ecotec – proste, solidne i wystarczająco dynamiczne

Wprowadzony w 2005 r., prosty konstrukcyjnie wolnossący motor, którego jedyną „ekstrawagancją” jest system zmiennych faz zaworowych. Uwaga! Wcale nie oznacza to, że ten silnik idealnie nadaje się do montażu instalacji LPG. W 140-konnej jednostce oznaczonej kodem A18XER lub Z18XER brakuje hydraulicznej regulacji luzów zaworowego – jest ona szklankowa. Kto chciałby możliwie długo cieszyć się sprawnym autem i uniknąć wypalenia gniazd zaworowych, powinien kontrolować luz zaworowy co ok. 40 tys. km (jeżeli auto nie jeździ na gazie, pierwszą weryfikację luzu wykonuje się po 150 tys. km). Warto połączyć to z wymianami świec. Praktyka pokazuje, że zabieg istotnie zwiększa żywotność wielokrotnie droższych cewek zapłonowych. Trzeba także pamiętać o okresowej wymianie paskowego napędu rozrządu. Silnik spotkamy m.in. w Astrach, Vectrach, Insigniach czy Zafirach. Zawitał on również do Alfy Romeo 159 i Saaba 9-3 II. Do typowych przypadłości właściwie serwisowanego silnika można zaliczyć podwyższone spalanie oleju oraz defekty nastawnika faz rozrządu (jego trwałość można zwiększyć, czyszcząc sitka olejowe w głowicy, niektórzy decydują się na ich demontaż). Praktycznie wszystko to można odnieść do silnika 1.6 Ecotec (A16XER/Z16XER).

Silnik Renault/Dacia 1.2 16V

Renault 1.2 TCEInżynierowie Renault umiejętnie rozwinęli wiele silników. Doskonałym przykładem są jednostki D7, które od 2000 r. zaczęły być zastępowane nowocześniejszymi D4F, czyli motorami 1.2 16V. Jednostkę 1.2 16V polecamy kierowcom, którzy nie oczekują od samochodu ponadprzeciętnych osiągów, a przy tym szukają silnika, który będzie dobrze pracował na LPG. Jest przy tym trwały. Zdarza się, że spala olej. Inne usterki ograniczają się do defektów cewek zapłonowych, sond lambda czy przepustnic.

Silnik Renault/Dacia 1.4/1.6

Renault 1.6 seria KDostępne od 1995 r. wolnossące benzynowe silniki 1.4/1.6 należą do udanej serii K. Złośliwi zapewne stwierdzą, że to znacznie lepsze konstrukcje, niż samochody do których je montowano. Renault oferowało motory 1.4/1.6 w większości swoich modeli – od Twingo, po Lagunę i Kangoo. W Daciach były podstawowym źródłem mocy do chwili wprowadzenia wolnossących jednostek 1.6 SCe Nissana oraz turbodoładowanych silników 1.3. Tempo proces zastępowania silników z serii K było uzależnione od marki, a nawet modelu. Np. w Megane III był on oferowany do końca cyklu produkcyjnego, co czyni z auta ciekawą propozycję dla osób zainteresowanych zakupem nowoczesnego kompakta ze sprawdzonym silnikiem. Unowocześniany osprzęt pozwalał na sprostanie systematycznie zaostrzanym normom toksyczności spalin. Z kolei 8- lub 16-zaworowa głowica wpływała na moc. Kupując auto z silnikiem z serii K należy pamiętać o wymianie paska rozrządu (najlepiej co 80-90 tys. km). Lista typowych usterek jest krótka. W samochodach z wysokimi przebiegami obserwowane jest zwiększone zużycie oleju. Do częstych należą także wycieki oleju, awarie cewek zapłonowych, a w silnikach z bardziej skomplikowanym osprzętem także nastawników faz zaworowych. Po zakupie używanego auta warto sprawdzić szczelność dolotu – relatywnie łatwo poddają się uszczelnienia. Czasem zdarza się wypalenie uszczelki pod głowicą. Hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych sprawia, że jednostka świetnie współpracuje z instalacjami gazowym – w wielu modelach Renault czy Dacia oferowały ją zresztą jako fabryczną opcję.

Silnik Toyota 1.0 R3

Silnik 1.0 ToyotyOpracowany przez Daihatsu (marka należy do Toyoty), a produkowany w Wałbrzychu silnik jest jedną z najbardziej udanych współczesnych jednostek Toyoty. Przyjemnie warczy trzema cylindrami, chętnie wkręca się na obroty, w mniejszych autach (np. Aygo) zapewnia niezłe osiągi, jest oszczędny, a do tego jest trwały – nie zawodzi nawet w ostro traktowanych przez dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych Aygo bądź Yarisach. Łańcuchowy napęd rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. Silnik nie ma hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, więc montowanie instalacji gazowej jest dyskusyjnym pomysłem. W autach z wysokimi przebiegami możliwe jest nadmierne spalanie oleju. Przeciętną trwałość mają pompy wody i łożyska oporowe sprzęgła. W Yarisach i w samochodach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów problemem okazuje się przeciętna żywotność tarczy sprzęgła. Po stronie minusów można wpisać także wibracje powstające podczas pracy silnika i hałas w trakcie maksymalnego przyspieszania – by wykrzesać dynamikę z tego motoru trzeba korzystać z wysokich obrotów.

Silnik Toyota 1.6/1.8/2.0 Valvematic

Toyota ValvematicNa przełomie wieków Toyota montowała do wielu modeli silniki z dopiskiem VVT-i, który sygnalizował obecność układu zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2007 r. silnikach 1.6/1.8/2.0 Valvematic, które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG (na fot.). Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod głowicą. Uwaga! Poza dwulitrowymi silnikami 3ZR-FAE Toyota produkowała jednostki 1AZ-FSE, które pod nazwą handlową 2.0 D-4 były dostępne m.in. w Avensisie II. To zupełnie inna konstrukcja od silnika Valvematic – ma bezpośredni wtrysk benzyny i regulowany szklankami luz zaworowy. Obecnie jakość paliw jest już na tyle wysoka, że bezpośredni wtrysk nie ulega częstym awariom, ale warto wiedzieć, że rozwiązanie nie zapewnia wybitnych oszczędności na paliwie, utrudnia montaż instalacji LPG i będzie droższe, gdy zajdzie konieczność dokonania naprawy.

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU

6 KOMENTARZE

NEWSY
Polecane
Wybór redakcji