Najlepsze trzycylindrowe benzynowe silniki. Nie trzeba się ich bać!

Bardzo wielu kierowców obawia się motorów z trzema cylindrami. Niesłusznie, bo takie jednostki przyjemnie brzmią, mało palą i bez trudu potrafią pokonać 250 tys. km lub więcej!

Utarte, obiegowe opinie na temat silników bywają krzywdzące. Choćby dotycząca liczby cylindrów. Jeżeli jest nieparzysta i wynosi 5, dany motor jest z miejsca klasyfikowany jako oryginalny, dobrze brzmiący czy trwały. Na drugim biegunie znajduje się cyfra 3. Trzycylindrowe silniki są często wrzucane do worka z etykietą „nietrwałe, słabe i wibrujące”. Okazuje się, że niesłusznie!

Rozpoczęty wraz z modą na downsizing  prawdziwy boom na trzycylindrowce w Europie nijak ma się do globalnych trendów. Motory z trzema cylindrami nie są rynkową nowością – japońskie marki produkowały je od dekad.  Za sprawą turbosprężarki silniki o pojemności ok. 1 litra zaczęły zapewniać elastyczność i dynamikę na miarę konwencjonalnych 1.6, 1.8, a czasem i 2.0, jednak przy wyraźnie niższym zużyciu paliwa podczas spokojnej jazdy. W segmencie motorów z trzema cylindrami – zarówno wolnossących, jak i doładowanych, nie obyło się bez wpadek, skutkujących awaryjnością czy znacznym spalaniem. Z drugiej jednak strony nie brakuje też udanych konstrukcji, które zasługują na rekomendację.

POPULARNE

Używany Peugeot 3008 II (2016-2024) – który silnik wybrać?

Aby ułatwić poszukiwania używanego auta, prezentujemy popularne na rynku wtórnym trzycylindrowe silniki, których na pewno nie warto skreślać z listy zakupowej.

Benzynowy silnik 1.2/1.5 B38 BMW/Mini

Montowany do Mini oraz mniejszych modeli BMW silnik 1.5 B38 (i rzadziej spotykany 1.2) należy do modularnej rodziny jednostek nowej generacji. W efekcie dzieli założenia konstrukcyjne i komponenty z silnikami 2.0 R4 (B48) oraz 3.0 R6 (B58) – większe pojemności BMW uzyskuje poprzez zwiększanie liczby cylindrów. Motor B38 otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa i dwukanałową turbosprężarkę Twin Scroll, która dobrze reaguje na gaz. Konstrukcyjnie silnik jest bardzo solidny. Topowa, montowana w BMW i8 odmiana generowała 231 KM, więc o trwałość popularnych wersji o mocy 136 KM można być raczej spokojnym. Nieco wibrujący i pracujący z delikatnym warkotem silnik B38 pasuje charakterem do zadziornego Mini. Także w BMW nie jest pozbawiony sensu, bo lekka i zwarta jednostka korzystnie wpływa na wyważenie auta. Zapotrzebowanie na paliwo jest skorelowane ze stylem jazdy. W jednostkach B38 z początków produkcji przeprowadzono akcję serwisową, w ramach której wymieniano wadliwe panewki oporowe lub nawet cały silnik. Problem może objawić się trudnością ze zmianą biegów mimo dociskania sprzęgła do podłogi, hałasami spod maski oraz zapalaniem kontrolki check engine. W autach produkowanych od połowy 2015 r. problemy z łożyskiem oporowym wału nie występują. Przy większych przebiegach w dolocie zaczyna odkładać się nagar. Pojawiają się też doniesienia o ubytkach cieczy chłodzącej czy problemach z nastawnikami układu VANOS.

Występowanie:

• BMW: serii 1 F20/F40, 2 F22, 2 Active Tourer F45/U02, 3 F30, i8, X1 F48/U11, X2
• Mini: Cooper F56, Clubman F54, Countryman F60

Benzynowy silnik 1.2 PureTech Citroen/DS/Peugeot/Opel

Oferowane od 2012 r. trzycylindrowe silniki 1.2 PureTech zostały oznaczone kodem EB. Występują zarówno w wersji wolnossącej 1.2 (i przez chwilę montowanej do Citroena C3 oraz Peugeota 208 odmianie 1.0) z pośrednim wtryskiem, jak również turbodoładowanej 1.2 z wtryskiem bezpośrednim. Kierowcy chwalą – zwłaszcza doładowane – jednostki 1.2 PureTech za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Tworzywo użyte do wykonania paska rozrządu, zwłaszcza w autach z początku produkcji, potrafi się łuszczyć. Ponieważ pracuje on w oleju, fragmenty gumy przenikają do układu smarowania, a w skrajnej sytuacji zatykają pompę oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Jedynym sposobem radzenia sobie z problemem może być regularna kontrola stanu paska, jak również wymiana oleju częściej niż zalecane przez producenta 30 tys. km. Kierowcy zgłaszają też problemy z czujnikami czy osprzętem, ale zjawiska nie mają charakteru plagi.

Występowanie silnika 1.2 PureTech:

Benzynowy silnik 0.9 TCe Dacia/Renault/Nissaan

Oznaczona kodem H4Bt jednostka 0.9 TCe, która została opracowana przez Renault i Nissana. Wykonany z aluminium motor waży niecałe 100 kg. Za pewne zaskoczenie można uznać pośredni wtrysk paliwa, co zachęciło niektórych do montażu instalacji gazowej (czy to dobra decyzja – zdania są podzielone, bo luz zaworowy jest regulowany szklankami). Rozrząd napędza wytrzymały łańcuch. Mimo małej pojemności, sporego wysilenia oraz trudów zwykle miejskiej eksploatacji silniki 0.9 TCe okazują się trwałe. Zdarza się, że przy wysokich przebiegach palą olej. Słabym punktem zespołów napędowych okazują się skrzynie biegów – mało precyzyjne i mające podatne na zużywanie się łożyska. Kto mimo wszystko chce twierdzić, że silnik ten jest „jednorazówką”, która nie pokona nawet 100 tys. km, powinien poszukać na Youtube filmu z Dacią Logan 0.9 TCe – mimo 200 tys. km na liczniku auto w całkiem równomiernym tempie rozpędziło się do 180 km/h. Niestety takie traktowanie kończy się wysokim zużyciem paliwa. Jeżeli kierowca mało delikatnie traktuje pedał gazu, 0.9 TCe potrafi pobrać 7-8 l/100 km w cyklu miejskim. Wraz z obrotami rośnie hałas, aczkolwiek niektórzy twierdzą, że jednostka 0.9 TCe jest jednak cichsza od starszych silników 1.6. Przypadłością motoru 0.9 TCe jest ograniczony moment obrotowy poniżej 1700 obr./min, co negatywnie odbija się na elastyczności. Im większy i cięższy model (np. Captur), tym dolegliwość staje się bardziej odczuwalna.

Warto dodać, że motor H4Bt jest konstrukcyjnie spokrewniony z 1.0 HR10DE (61-71 KM), który ze względu na wolnossącą konstrukcję i niskie moce zapewnia dużo gorsze wrażenia z jazdy. 

Występowanie silnika 0.9 TCe:

• Dacia: Sandero II, Logan II
• Nissan: Micra K14
• Renault: Clio IV, Captur I, Twingo III
• Smart Fortwo III, Forfour II

Benzynowy silnik 1.0 EcoBoost Ford

Debiut silnika 1.0 EcoBoost upłynął w atmosferze rozmów na temat potencjalnie niskiej trwałości tej jednostki. Po dekadzie wiemy już, że mały silnik jest oszczędny i  trwały. Na forach nie brakuje już doniesień o autach, które bezawaryjnie pokonały ponad 200 tys. km. Silnik 1.0 EcoBoost nie okazał się całkowicie wolny od wad. Jednym z jego słabych punktów jest układ chłodzenia. Podatny na pękanie przewód między zbiorniczkiem wyrównawczym i turbosprężarką był wymieniany w ramach akcji serwisowej. Nieszczelność mogła zakończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a nawet odkształceniami głowicy i cylindrów. W skrajnych sytuacjach wiązało się to z koniecznością wymiany silnika na nowy lub używany, co oznacza koszty liczone w tysiącach złotych (używany silnik kosztuje ok. 5 tys. zł). W silnikach produkowanych od jesieni 2013 r. dokonano poprawek w układzie chłodzenia. W niektórych autach wykrywano nieszczelności pompy i kanałów wodnych. Przy wysokich przebiegach możliwe są problemy z wysokociśnieniową pompą paliwową (pompą bezpośredniego wtrysku) oraz popychaczem pompy paliwowej. Doniesienia na temat zatarcia jednostki na panewkach, problemach z elektroniką czy wyciekach oleju są sporadyczne. Rozrząd silnika 1.0 EcoBoost jest napędzany paskiem pracującym w oleju. Takie rozwiązanie zwiększyło jego żywotność (krótkim paskiem zębatym napędzana jest również pompa oleju), ale podniosło koszty wymiany – poza ASO kosztuje ponad 1000 zł. Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku 1.0 EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 lat. Niezależne serwisy rekomendują skrócenie interwału.

Występowanie:

• Ford: Fiesta Mk6/7, Focus III/IV, B-Max, C-Max II, EcoSport, Puma, Mondeo V, Transit Courier

Benzynowy silnik 1.0 G3LA Kappa Hyundai/Kia

Koncern Hyundai-Kia stale udoskonalał swoje silniki, czego świetnym przykładem są motory 1.0 Kappa II/Kappa III. Systematyczne rewizje, w ramach których optymalizowano nastawy sterownika i zmieniano osprzęt, pozwoliły na spełnienie coraz wyższych norm emisji – dzięki temu silniki Kappa mogą być wciąż oferowane. Blok odlany w technologii wysokociśnieniowej jest lekki, a płytkowy łańcuch rozrządu – trwały i cichy. Na rozsądnym poziomie utrzymują się też hałasy i wibracje towarzyszące pracy silnika, aczkolwiek trzeba pamiętać, że elastyczność małego, wolnossącego motoru jest ograniczona, więc by uzyskać dobrą dynamikę, trzeba wkręcać je na obroty, co kończy się wyraźnie słyszalnym w kabinie odgłosem pracy silnika. Jeżeli kierowca nie będzie przeciągał terminu wymiany oleju, ani forsował zimnego silnika, motor jest praktycznie bezawaryjne. Możliwe są wycieki oleju (także ze skrzyni), które nierzadko skutecznie likwidowano już w okresie gwarancji. Z czasem na rynek trafiły doładowane 1.0 T-GDi. Czy warto je wybrać? Na razie brakuje doniesień o problemach, więc raczej zasługują na rekomendację.

Występowanie:

• Hyundai i10 II/III
• Kia Picanto II/III

Benzynowy silnik 1.2 HR12 (Nissan)

Jedyny silnik dostępny w Micrze K13 nosi oznaczenie HR12 i występował w dwóch wersjach: wolnossącej z pośrednim wtryskiem (80 KM, 110 Nm) i DIG-S z bezpośrednim wtryskiem i kompresorem (98 KM, 142 Nm). Samochód, podobnie jak Nissan Note, gdzie również montowano motory HR12, a także sam silnik nie wyróżniają się niczym szczególnym, ale też i nie sprawiają problemów. Warto zwrócić uwagę na kondycję sprzęgła i skrzyni CVT, którą łączono tylko z mocniejszą odmianą. Micra w wersji z kompresorem łączy niezłe osiągi z niemal całkowitą niezawodnością.

Występowanie:

• Nissan: Micra K13, Note II.

Benzynowy silnik 1.0 VVT-i 1KR-FE Toyota/Citroen/Peugeot

Opracowany przez Daihatsu (marka należy do Toyoty), a produkowany w Wałbrzychu silnik jest jedną z najbardziej udanych współczesnych jednostek Toyoty. Przyjemnie warczy trzema cylindrami, chętnie wkręca się na obroty, w mniejszych autach (np. Aygo) zapewnia niezłe osiągi, jest oszczędny, a do tego jest trwały – nie zawodzi nawet w ostro traktowanych przez dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych Aygo bądź Yarisach. Łańcuchowy napęd rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. Silnik nie ma hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, więc montowanie instalacji gazowej jest dyskusyjnym pomysłem. W autach z wysokimi przebiegami możliwe jest nadmierne spalanie oleju. Przeciętną trwałość mają pompy wody i łożyska oporowe sprzęgła. W Yarisach i w samochodach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów problemem okazuje się przeciętna żywotność tarczy sprzęgła. Uwaga na zautomatyzowane skrzynie, które działają powoli i przedwcześnie zużywają się w nich tarcze sprzęgła oraz siłowniki. Po stronie minusów można wpisać także wibracje powstające podczas pracy silnika i hałas w trakcie maksymalnego przyspieszania – by wykrzesać dynamikę z tego motoru trzeba korzystać z wysokich obrotów.

Występowanie silnika 1.0 VVT-i:

• Toyota: Aygo I/II, iQ, Yaris II/III/IV
• Citroen: C1 I/II
• Peugeot: 107/108
• Daihatsu: Cuore, Sirion
• Subaru Justy

Benzynowy silnik 1.0 MPI (EA211) Volkswagen, Seat, Skoda

Podstawowe źródło mocy w mniejszych modelach Volkswagena. Można śmiało wybierać słabszą wersję z nich, bo różnice w mocy są efektem zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem – do uwolnienia brakujących 15 KM wystarczy tuning elektroniczny. By wykrzesać z niego dynamikę, wskazówkę obrotomierza trzeba zapędzać poza 4000 obr./min. Nawet wtedy spalanie nie zaczyna drastycznie rosnąć. Pośredni wtrysk paliwa oraz hydrauliczne popychacze zaworowe ułatwiają montaż instalacji gazowej (na rynku nie brakuje aut z systemem zasilania w LPG). Benzynowy silnik 1.0 MPI dobrze znosi upływ kilometrów. Wśród wystawianych na sprzedaż aut można spotkać egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. Znaleziony przez nas rekordzista miał na liczniku ponad 360 tys. km. Spalanie oleju pojawia się sporadycznie, a między kolejnymi wymianami środka smarnego trzeba dolać kilka „setek” lub poziom oleju na bagnecie nie spada poniżej stanu minimalnego. Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się łączone z nim, 5-biegowe skrzynie. W niektórych autach wyprodukowanych przed 2014 r. przełożenia (w szczególności „jedynka” i „wsteczny”) wchodzą z oporem i haczeniem, a czasami wręcz zgrzytają. Dotyczył głównie samochodów z pierwszych lat produkcji.

Występowanie:

• Seat: Mii, Ibiza IV/V,
• Skoda: Citigo, Fabia III/IV;
• Volkswagen Up!, Polo V/VI

Benzynowy silnik 1.0 TSI (EA211) – Volkswagen, Audi, Seat, Skoda

Silnik 1.0 TSI wyparł jednostki 1.2 TSI EA111 ze słabym łańcuchem rozrządu. W najmocniejszej wersji silnik 1.0 TSI oferuje 115 KM i 200 Nm. To tylko z pozoru dużo. Wyższymi parametrami w przeliczeniu na litr pojemności legitymuje się wiele odmian silnika 2.0 TSI. Doniesień o poważnych awariach wciąż brak. Znana ze starszych motorów TSI przypadłość w postaci spalania dużych ilości oleju na razie nie występuje w 1.0 TSI. Obserwowane ubytki wynoszą zwykle do 0,5 l/10 000 km. Interwał wymiany paskowego napędu rozrządu marki określają na ponad 200 tys. km, zalecając jedynie wcześniejsze kontrole jego stanu (wprowadzając silnik mówiono wręcz, że żywotność paska odpowiada zakładanemu okresowi eksploatacji pojazdu). Biorąc pod uwagę, że markowy zamiennik paska wraz z rolką i napinaczem można kupić za ok. 400 zł, profilaktycznie warto skrócić okres między wymianami. Potencjalnie bardziej należy obawiać się opcjonalnie łącznej z tym silnikiem skrzyni DSG z suchymi sprzęgłami, która poza przeciętną kulturą pracy nie okazuje się tak trwała, jak dwusprzęgłówki łączone z dwulitrowymi silnikami.