BMW X5 xDrive45e – TEST

Dużo miejsca i luksusu we wnętrzu, połączenie dynamicznego prowadzenia z komfortem, jako takie zdolności terenowe, a do tego kapitalne osiągi przy małym spalaniu i zdolność pokonania sporego dystansu „na prądzie”. W teorii BMW X5 xDrive45e to niemal samochód idealny. Jak jest w rzeczywistości?

To jeden z ważniejszych modeli w aktualnej gamie BMW. Zadebiutował jeszcze w ubiegłym tysiącleciu (jesienią 1999 r.) jako pierwszy przedstawiciel marki z Monachium w niewielkim jeszcze wówczas gronie SUV-ów. Za nim poszły kolejne i dziś w salonach BMW można znaleźć aż osiem różnych aut tego typu.

X5 zachowało jednak znaczny udział w sprzedaży niemieckiego producenta: w ostatnich latach w Europie zajmuje szóste miejsce w gamie, co – biorąc pod uwagę, że jest w niej ponad 20 modeli, a X5 to niezbyt tani SUV klasy wyższej – jest bardzo dobrym wynikiem.

Postanowiliśmy sprawdzić, skąd bierze się siła tego samochodu. Do testu wybraliśmy nie najmocniejszą, lecz najbardziej zaawansowaną wersję, czyli prawie 400-konną hybrydę typu plug-in o oznaczeniu xDrive45e.

BMW X5 xDrive45e – nadwozie

Jak przystało na ten segment, „X-piątka” jest autem bardzo postawnym. Ma typowe dla tej klasy nieco ponad 4,9 m długości, a do tego równe 2 metry na szerokość i 1,75 m „wzrostu”.

Aktualnie sprzedawana, czwarta odsłona X5 zadebiutowała w 2018 r., a więc jeszcze przed erą eksperymentów BMW z wielkimi czy pionowymi grillami. Jej atrapa chłodnicy jest wprawdzie spora, znacznie większa niż w poprzedniej generacji, ale na tle masywnego nadwozia zupełnie nie razi swoimi rozmiarami.

W ogóle nadwozie tego SUV-a jest bardzo proporcjonalne, dzięki czemu mimo znacznych rozmiarów nie wydaje się monstrualne czy „rozlazłe”. Trzeba jednak zaznaczyć, że na wygląd testowanego egzemplarza wpłynęło sporo płatnych opcji.

Przede wszystkim pakiet M za 9500 zł. Składają się na niego m.in. agresywniej stylizowane zderzaki (przedni z powiększonymi wlotami), które razem z lakierowanym dołem nadwozia optycznie obniżają auto i maskują jego spory prześwit, a także 20-calowe felgi w miejsce „dziewiętnastek” i powiększone tarcze hamulcowe z niebieskimi obudowami zacisków (też większych).

Auto na zdjęciach ma jednak jeszcze „poważniejsze” koła z felgami o średnicy 21 cali i oponami 275/40 z przodu oraz aż 315/35 na tylnej osi (za 4800 zł lub – z lepszymi oponami – niemal dwa razy więcej), a także czerwone zaciski (bezpłatna opcja). A do tego czarne wykończenie grilla, listew okiennych, wydechu i paru innych detali (1500 zł) oraz świateł (kolejne 1500 zł).

Wisienką na torcie jest kosztujący 22 600 zł perłowy lakier Orinoco Metallic z oferty BMW Individual, który w zależności od oświetlenia zmienia swój kolor od stalowego po ciemne odcienie niebieskiego.

BMW X5 xDrive45e – kokpit

Jako samochód zaprezentowany 4 lata temu X5 ominęło nie tylko ostatnią rewolucję BMW w stylizacji, ale także najnowsze pomysły tej marki na unowocześnienie wnętrz swoich aut. Nie ma tu zatem sterowania klimatyzacją poprzez ekran jak w serii 2 Active Tourer ani częściowo dotykowym panelem jak w „siódemce”, nie ma też płaskich powierzchni z niemożliwymi do wyczucia pod palcem przyciskami jak w iX.

Tu wszystko jest jak należy. Dla wielu osób to szczyt rozwoju kokpitów BMW. Kierowca trzyma mięsistą kierownicę z intuicyjnie rozmieszczonymi przełącznikami, widzi dwa fantastycznej jakości 12,3-calowe ekrany i ma do dyspozycji m.in. osobny panel klimatyzacji i rząd 8 przycisków, którym może przypisać nie tylko stację radiową, ale także np. cel w nawigacji.

Tuż pod lewą ręką prowadzący ma pochylone w swoją stronę sterowanie szybami, a w zasięgu jego prawej ręki zlokalizowano „centrum zarządzania” na konsoli środkowej. Poza sporą dźwignią automatu mamy tu przycisk włączający silnik i wiele innych, obsługujących m.in. hamulec ręczny, zawieszenie, tryby jazdy czy kamery. Wszystkie przytomnie pogrupowane i łatwe do odnalezienia.

Jest tu też kontroler iDrive z dużym pokrętłem wielofunkcyjnym służącym do bardzo wygodnego zarządzania tym, co widać na ekranie centralnym. Można też zdecydować się na obsługę podstawowych funkcji, jak zmiana głośności czy utworu, gestami ręki (opcja za 1700 zł).

Fantastyczne wrażenie robi staranność montażu (absolutnie zero trzasków podczas jazdy po nierównościach), a przede wszystkim – jakość materiałów wykończeniowych. To oczywiście w dużej mierze zasługa paru płatnych opcji na pokładzie testowanego auta, ale warto zauważyć, że nawet plastiki użyte w dolnej części wnętrza nie wydają się tanie.

W górnej części uwagę zwracają skóra pokrywająca praktycznie całą deskę rozdzielczą i znaczne fragmenty drzwi, sporo elementów wykonane z naturalnego drewna z drobnymi aluminiowymi inkrustacjami (4100 zł) oraz wykończenie podświetlonej dźwigni automatu, pokrętła iDrive i przycisku startera efektownie szlifowanym szkłem (3600 zł). To ostatnie robi wrażenie, ale „zbiera” odciski palców, a do tego w słoneczny dzień zdarza mu się chwilowo oślepić kierowcę.

Ale tak naprawdę w kokpicie X5 zastrzeżenia budzą tylko dwa elementy. Pierwszym jest ekran wskaźników, który nie jest zbyt czytelny i nie oferuje za wielu możliwości konfiguracji, a przede wszystkim nie pozwala wyświetlić dwóch klasycznych, okrągłych zegarów, z jakich od lat słynęło BMW. A drugi to nierozpoznająca komend po polsku obsługa głosowa.

BMW X5 xDrive45e – przestronność, bagażnik

Solidne rozmiary nadwozia X5 obiecują przestronne wnętrze – i takie faktycznie jest. Żeby się do niego dostać, najpierw trzeba jednak pokonać szeroki, w dodatku nieosłonięty przed brudem próg. Na co dzień jest to pewnym utrudnieniem, zwłaszcza że jednocześnie trzeba się dosyć wysoko wspiąć na siedzenie. Potem nie trzeba jednak trzaskać drzwiami – o ile dopłaciło się 3200 zł za mechanizm ich automatycznego dociągania.

Z przodu jest mnóstwo miejsca, nawet osoby mierzące 2 metry nie muszą podkurczać nóg i także w aucie z opcjonalnym oknem dachowym mają jeszcze trochę przestrzeni nad głową. W testowanym BMW siedzą na fantastycznych komfortowych fotelach za 5600 zł, których wszechstronna regulacja obejmuje nawet osobne ustawianie nachylenia górnej części oparcia. Wyprofilowaniu też niczego nie brakuje, a podróż umilają rzecz jasna kolejne dodatki – ogrzewanie (2200 zł; lub 3900 zł w zestawie z podgrzewaniem kierownicy i – uwaga – podłokietników), wentylacja (4100 zł) i całkiem zaawansowana funkcja masażu (5300 zł).

Miejsca w drugim rzędzie też jest pod dostatkiem. Zarówno na wysokość, jak też przed kolanami czy na stopy wystarczy go pasażerom o wzroście do 195 cm. Między drzwiami na wysokości ramion jest niemal 1,5 metra, więc na szerokość mieszczą się trzy osoby. Jadąca pośrodku będzie jednak narzekać na problem z ułożeniem nóg – tunel na podłodze jest co prawda niski, ale między konsolą centralną a kanapą jest za mało miejsca, by zmieścić tam stopy, więc trzeba siedzieć okrakiem.

Jakieś dodatki? Oczywiście – w opisywanym aucie podróżni w drugim rzędzie mogą liczyć na osobne dwie strefy klimatyzacji (4-strefowy układ kosztuje 3900 zł), ogrzewanie kanapy (3900 zł w pakiecie z „grzaniem” foteli), rolety bocznych szyb wbudowane w drzwi (1500 zł) i kosztujące 13 400 zł dwa 10,2-calowe ekrany, na których można np. puścić film z Blu-ray albo pograć na podłączonej konsoli, a za kolejne 5800 zł nawet oglądać telewizję (również na przednim ekranie centralnym, ale tylko na postoju).

Kończąc chwilowo temat płatnych opcji, warto wspomnieć, że na komfort wszystkich podróżnych w testowanym BMW wpływają też wybornej jakości skórzana tapicerka Merino pokrywająca nawet dolną część deski rozdzielczej (16,1 tys. zł; skromniejszy zakres obszycia kosztuje 10,3 tys. zł), podsufitka z Alcantary (5800 zł), szklany dach panoramiczny Sky Lounge z 15 tysiącami elementów świetlnych za 13 400 zł oraz składający się z aż 20 głośników topowy zestaw audio 1508 W firmy Bowers & Wilkins za 25 400 zł. Na dwóch ostatnich opcjach też można zaoszczędzić, wybierając okno dachowe bez podświetlenia i 16-głośnikowe nagłośnienie 464 W firmy Harman Kardon (odpowiednio 9100 i 4800 zł).

Jako że pod podłogą bagażnika hybrydowego X5 mieści się bateria, przestrzeń bagażowa jest tu mniejsza niż w spalinowych „X-piątkach” – jej pojemność zmalała z 650-1870 do 500-1720 litrów. Nadal są to jednak przyzwoite wartości, a co najważniejsze – „stracone” litry mieściły się w wielkim schowku pod podłogą, więc rozmiary samego kufra się nie zmieniły.

Tradycyjna dla X5 dzielona w poziomie pokrywa ułatwia załadunek na ciasnych miejscach parkingowych, a jej opuszczaną dolną część można potraktować jak ławkę, ale utrudnia ona dostęp do rzeczy schowanych głębiej w bagażniku.

Pod względem pozostałych zdolności transportowych hybrydowe X5 xDrive45e nieco ustępuje spalinowym wariantom, ale na 715 kg ładowności i 2700 kg maksymalnej masy przyczepy trudno narzekać. Nawet gdy benzynowe X5 xDrive40i czy wysokoprężne xDrive40d radzą sobie z, odpowiednio, 740 i 3500 kg.

BMW X5 xDrive45e – komfort, prowadzenie

Od SUV-a klasy wyższej oczekuje się bardzo komfortowego charakteru. Ale to BMW, więc powinno też zapewniać kierowcy przyjemność z dynamicznego prowadzenia. W X5 udało się zupełnie nieźle połączyć te sprzeczności.

Pomogło seryjnie montowane pneumatyczne zawieszenie, które zostało wprawdzie zestrojone stosunkowo sztywno, ale nie na tyle, by tłumienie drgań stanowiło dla niego problem. BMW nie „połyka” w niezauważalny sposób największych wybojów – czuć na nich pionowe ruchy nadwozia, zdarza mu się też lekki „galop” przy wyższych prędkościach na pofalowanej nawierzchni.

Są to jednak bardzo drobne niedogodności, które nikną na tle ogólnie wysokiego komfortu podróży. Podwozie X5 bardzo sprawnie radzi sobie z pochłanianiem wstrząsów na większości uszkodzeń jezdni, na jakie narażają je polskie drogi. Miękko pokonuje progi zwalniające i zachowuje spokój nawet, gdy jest zmuszone do wytężonej pracy, np. na zniszczonym bruku. Do tego nawet na dużych nierównościach pracuje cicho.

A jednocześnie ten duży SUV jest zwarty i zaskakująco zwinny. To ostatnie jest w dużej mierze zasługą aktywnego układu kierowniczego ze skrętną tylną osią za 6000 zł, z którym w pierwszej chwili może się wydać, że auto nawet zbyt chętnie reaguje na ruch kierownicy. Po chwili na wyczucie okazuje się, że ten kawał auta prowadzi się, jakby mierzył i ważył znacznie mniej niż w rzeczywistości.

Oczywiście przy gwałtownych manewrach i w najciaśniejszych zakrętach czuć, że zawieszenie musi walczyć ze znaczną (2,5 tony z kierowcą) i dosyć wysoko położoną masą, ale przechyły nadwozia są niewielkie. BMW posłusznie podąża wybranym torem i wykazuje się bliskim neutralnego prowadzeniem, w czym pomaga stabilizujące działanie wspomnianych skrętnych tylnych kół.

Na nagłe dodanie gazu w wirażu X5 zdarza się odpowiedzieć niewielkim wypchnięciem przednich kół z toru jazdy, ale lekkie uniesienie stopy równie delikatnie wysyła na zewnątrz tylną oś, w dodatku reakcje na ruchy prawego pedału są tu bardzo przewidywalne, więc operując nim, nietrudno ustawiać auto w łuku.

Hamulce zatrzymujące te 2,5 tony ze 100 km/h na dystansie ok. 36 metrów, nawet po kilkukrotnym gwałtownym hamowaniu, też zasługują na uznanie. W dodatku ich dozowanie okazuje się bardzo łatwe, co nie jest normą w autach hybrydowych, w których wytracaniu prędkości towarzyszy odzyskiwanie energii.

BMW X5 xDrive45e – silnik, osiągi

Za bardzo naturalne zachowanie testowanej „X-piątki” odpowiada także jego napęd, który kieruje moment obrotowy do czterech kół niezależnie od tego, czy samochód porusza się aktualnie w trybie spalinowym, elektrycznym, czy z wykorzystaniem obu źródeł mocy.

A to w hybrydach 4×4 nie jest wcale normą. Niektórzy producenci powierzają napędzanie przednich kół jednostkom spalinowym, a tylnych – zamontowanej przy nich „elektryce”, czego efektem jest to, że często są one napędzane na jedną oś, a rozdział napędu nie zawsze przebiega płynnie. W X5 elektryczny silnik zamontowano za benzynowym, więc oba przekazują moc do skrzyni biegów i – za pośrednictwem wałów napędowych – dalej, zawsze do wszystkich kół.

Jednostka pod maską X5 xDrive45e ma sześć cylindrów ułożonych w rzędzie, 3 litry pojemności i 286 KM mocy (wartości doskonale znane fanom marki z BMW M3 E36), elektryczna rozwija 113 KM, a systemowa moc tego zestawu to aż 394 KM. Moment obrotowy wynosi, odpowiednio, 450, 265 i 600 Nm.

Takie parametry przekładają się na bardzo dobre osiągi. Niemiecki SUV rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,7 s (katalogowo: 5,6 s), a do 150 km/h w 11,8 s. Co ważne, gwałtowniejszemu przyspieszaniu towarzyszy przyjemny dla ucha odgłos pracy „sześciocylindrowca”.

Automatyczna skrzynia biegów ma 8 przełożeń, bardzo sprawnie zmienia biegi i dobrze je dobiera. A że współpracuje także z elektrycznym silnikiem, to także podczas jazdy „na prądzie” da się – bardzo delikatnie – odczuć zmiany przełożeń. Osiągi są wówczas znacznie słabsze, ale kilkanaście sekund potrzebne na rozpędzenie się do „setki” sprawia, że nawet bez spalania benzyny BMW daleko do bycia zawalidrogą.

BMW X5 xDrive45e – zużycie paliwa i energii, zasięg

Od pewnego czasu, po wprowadzeniu nowych standardów pomiaru emisji spalin, podawane przez producentów samochodów zużycie paliwa nie odbiega już tak dramatycznie od wyników osiąganych w rzeczywistości przez właścicieli tych aut. Nie dotyczy to jednak hybryd typu plug-in, przy których w folderach widnieją najczęściej wartości poniżej 2 l/100 km.

Wynika to z procedury zakładającej start z pełną baterią. Gdy tak się zrobi, na krótkim odcinku uda się osiągnąć wynik zbliżony do fabrycznego, przemierzając niemal cały dystans „na prądzie”. Jednak im więcej przejedzie się po rozładowaniu akumulatora, tym bardziej nierealne stają się dane katalogowe.

W „X-piątce” bateria ma solidne 24 kWh energii brutto (czyli użyteczne 20,4 kWh), co w teorii, wg normy WLTP, pozwala na przejechanie aż 85 km bez użycia silnika spalinowego. Niektórym pewnie uda się uzyskać taki zasięg, np. jeżdżąc głównie nie za szybko poza miastem. Na naszej w miarę spokojnie pokonywanej trasie testowej, na którą składają się po połowie obszar zabudowany i drogi pozamiejskie (z pominięciem tych szybkiego ruchu), energia wyczerpywała się po ujechaniu 65 km. To i tak dużo.

Biorąc pod uwagę fakt, że wiele osób nie przejeżdża dziennie więcej niż 50 km, pozwoli im to poruszać się autem prawie wyłącznie w trybie elektrycznym – pod warunkiem conocnego uzupełniania prądu w baterii (ładowarka ma skromną moc 3,7 kW, więc pełne „nabicie” trwa ponad 7 godzin).

Po wyczerpaniu całej zgromadzonej w akumulatorze energii (lub gdy właściciel, jak wielu, po prostu nie korzysta z zewnętrznych źródeł prądu) X5 zachowuje się jak „klasyczna” hybryda. Czyli przejeżdża krótkie odcinki – głównie w lub pod miastem – „na prądzie”, a po każdym mocniejszym wciśnięciu prawego pedału odpala jednostkę benzynową.

W tym trybie rozładowane BMW – podczas płynnej i w miarę spokojnej jazdy – zużywało w warszawskich korkach 10,5 l benzyny na 100 km. Na drogach krajowych, pokonywanych bez przekraczania „setki”, spalanie spadało poniżej 8,5 litra, a przy autostradowych 140 km/h rosło niemal do 12 l. Nie są to niskie wartości, ale biorąc pod uwagę rozmiary i osiągi BMW, trudno mieć do nich zastrzeżenia.

BMW X5 xDrive45e – wyposażenie, cena

„X-piątka” standardowo oferuje zupełnie przyzwoity poziom wyposażenia. Bez dopłaty otrzymuje się m.in. podstawową skórzaną tapicerkę, cyfrowe zegary 12,3”, 10,2-calową nawigację, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, elektryczne sterowanie foteli i pokrywy bagażnika oraz 19-calowe koła.

Dla zainteresowanych zakupem opisywanego BMW mamy jednak dwie złe wiadomości. Pierwsza mówi, że hybrydowe X5 nie jest autem tanim – kosztuje co najmniej 391 tys. zł (400 500 zł z pakietem M). A druga jest taka, że dopasowując jego do własnych potrzeb, nietrudno znacznie podnieść jego cenę.

Dobrym przykładem jest egzemplarz widoczny na zdjęciach za około… 600 tys. zł. Od początku tego tekstu wymieniliśmy grubo ponad 20 płatnych dodatków, w jakie został wyposażony, ale to tylko część jego opcji. Wśród wielu innych warto wspomnieć chociażby rozbudowany masaż w fotelach (5300 zł) czy imponujące swoim zasięgiem i skutecznością laserowe światła za 9600 zł.

Jest też pilot LCD (1700 zł), który jeszcze parę lat temu mógł się wydawać ciekawym gadżetem. Co prawda dość sporym i ciężkim w porównaniu ze zwykłym pilotem, w dodatku wymagającym ładowania (kabelkiem lub indukcyjnie), za to pozwalającym zdalnie sprawdzić, czy auto ma zamknięte okna lub zamki i wyłączone światła, albo ile przejedzie na dostępnych paliwie i energii. Dziś, gdy funkcje te są powszechnie osiągalne z poziomu aplikacji w smartfonie, używanie nieporęcznego i stosunkowo szybko rozładowującego się pilota LCD nie wydaje się już tak kuszące.

Nikt jednak nie zmusza nabywcy do zamawiania wszystkich opcji, a prawie niekończącej się listy możliwych do wybrania dodatków nie sposób nie docenić. Zwłaszcza że wiele z nich, jak systemy bezpieczeństwa, nagłośnienie, fotele czy światła, występuje w kilku stopniach zaawansowania – nie trzeba się od razu decydować na ich topowe wersje.

BMW X5 xDrive45e – PODSUMOWANIE

Hybrydowe X5 w wyjątkowo udany sposób łączy wiele atutów. Ma przestronne, świetnie wykonane wnętrze i spory bagażnik, oferuje zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, imponuje zwinnością i lekkością prowadzenia, ani na chwilę nie zapominając o komforcie podróżnych. A do tego łączy naprawdę niezłe osiągi z niewygórowanym zapotrzebowaniem na paliwo i potrafi przejechać znaczny dystans „na prądzie”, więc w odpowiednich warunkach może być traktowany niemal jak auto elektryczne.

A że dużo kosztuje? Nie da się zaprzeczyć. Warto jednak dodać, że na tle rywali BMW wcale nie okazuje się drogie. A większą konkurencję – zwłaszcza w oczach osób często podróżujących w trasie – może stanowić dla niego po prostu wysokoprężne X5, które w równie szybkim 340-konnym wydaniu okazuje się o 7500 zł tańsze.

 

BMW X5 xDrive45e – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +   przestronne wnętrze, wyborne wykończenie, bardzo przyjazna obsługa, spory bagażnik, duża ładowność
 –   utrudniający wsiadanie szeroki próg, niezbyt czytelne zegary

Układ napędowy
 +   świetne osiągi, akceptowalne spalanie przy spokojnej jeździe, sprawny automat, dobra trakcja, przyjemny dźwięk silnika
 –   spore zużycie paliwa na autostradzie i przy dynamicznej jeździe bez ładowania

Właściwości jezdne
 +   wręcz zaskakująca zwinność, stabilność w zakrętach, pewność na prostej, całkiem wysoki komfort, dobre hamulce
 –   pewna niechęć do powtarzających się gwałtownych manewrów

Wyposażenie i cena
 +   dość bogate wyposażenie standardowe, niekończąca się lista opcji pozwalających dopasować auto do siebie
 –   wysoka cena zakupu auta i sporej części dodatków

 

BMW X5 xDrive45e – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silniki: benzynowy (R6, 24V, 2998 cm³, moc maksymalna: 286 KM); elektryczny (moc maksymalna: 113 KM); moc systemowa: 394 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 5,6 s; prędkość maksymalna: 235 km/h; średnie zużycie paliwa: 1,2-1,7 l/100 km (WLTP)

 

BMW X5 xDrive45e – GALERIA ZDJĘĆ