Nowa norma badania zużycia paliwa (WLTP) ma bardziej odzwierciedlać rzeczywiste warunki panujące na drodze. Czy wyniki pomiarów realizowanych nową metodą wciąż pozostają zaniżone?
Pod koniec ubiegłego roku nastąpiła rewolucja z badaniu zużycia paliwa nowych samochodów. Do tej pory pomiary realizowano zgodnie z normą NEDC, mającą swoje podłoże jeszcze w latach 70., a ostatnio aktualizowanej w… 1997 roku. Motoryzacja przez ten czas poszła daleko do przodu, stąd uzyskiwane w ten sposób rezultaty trudno było uznać za realne. Z przygotowanych przez naszych dziennikarzy zestawień faktycznego zużycia paliwa wynika, że producenci zaniżają rezultat spalania o około 30-40%. A to, po przeliczeniu, około 2-3 litry na każde 100 kilometrów. Niskie spalanie przekłada się tym samym na kolejny parametr, z którego rozliczani są producenci, czyli emisję spalin.
Zachęcamy do lektury dwóch zestawień rzeczywistego spalania nowych aut (edycja 2019):
- część 1: auta małe, miejskie, kompaktowe, klasy średniej, wyższej i luksusowe
- część 2: minivany, SUV-y i crossovery, pick-upy, auta sportowe
Debiut normy pomiaru spalania WLTP
Od kilku miesięcy w specyfikacjach technicznych nowych samochodów pojawiły się nowe zapisy dotyczące zużycia paliwa. Wynika to z wprowadzenia nowej metody pomiaru zużycia paliwa, nazwanej WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). W przeciwieństwie do starej normy NEDC, ma ona odzwierciedlać zużycie paliwa uzyskiwane podczas faktycznej jazdy samochodem. Ten, z kolei, ma być tak skonfigurowany pod względem np. opon lub wyposażenia, jakby miał zaraz trafić do klienta. Ma to wyeliminować manipulacje związane m.in. z niższą masą pojazdu. Auta co prawda nadal są badane na hamowni silnikowej, ale wydłużono czas trwania próby (z 19 m. 40 s. do 30 minut) i zwiększono dystans, jaki pokonują samochody (z 11 do 23 kilometrów). Wzrosła także średnia prędkość uzyskiwana podczas wszystkich pomiarów.
Charakterystyka metody WLTP
Cykl WLTP jest podzielony na 4 fazy, nie tak jak dotychczas na dwie (miasto i trasa). Każdą fazę cechują odrębne prędkości, udziały postojów, pokonywany dystans i prędkości, z jakimi poruszają się auta. W dużym uproszczeniu: fazę wolną i średnią można porównać do jazdy w warunkach miejskich (korki i miejskie drogi wielopasmowe), fazę szybką – do poruszania się drogą krajową, a bardzo szybką – do autostrad. W tej ostatniej prędkości dochodzą do 131 km/h. Producenci na razie stosują naprzemienne nazewnictwo poszczególnych faz/cyklów, stąd pojawiają się problemy z prawidłowym odczytaniem i rozumieniem wartości.
Przeprowadzone zgodnie z założeniami WLTP pomiary spalania są wyraźnie wyższe niż te uzyskiwane w normie NEDC. Czy to oznacza, że auta rzeczywiście tyle palą, ile obecnie mają wpisane w specyfikacjach? Sprawdziliśmy to w teście spalania trzech aut: Opla Mokki X 1.4 Turbo, Volkswagena Tiguana 2.0 TDI i Skody Fabii 1.0 TSI. Każdy samochód poddano próbom w warunkach odpowiadających poszczególnym cyklom/fazom normy WLTP, czyli w zakorkowanym mieście, w mieście po godzinach szczytu, na drodze krajowej i na autostradzie. Oto wyniki porównania fabrycznego i faktycznego spalania.
Dobra wiadomość: odchylenia od normy WLTP są o wiele niższe niż w przypadku metody NEDC. Samochody rzadko spaliły o 10% więcej paliwa niż deklaruje producent: różnice kształtują się w okolicach 3-9%, a to oznacza, że auta paliły najwyżej pół litra więcej niż „na papierze”. Po wyliczeniu średniej arytmetycznej ze wszystkich pomiarów i zestawieniu jej z katalogowym, średnim zużyciem paliwa największą różnicę zaobserwowano w Skodzie Fabii: spaliła o 0,8 l więcej niż obiecuje producent, czyli o 14%. W przypadku Mokki i Tiguana odchylenia wynosiły odpowiednio 11% i 9%.
Widać poprawę
Normie WLTP nadal nie ma co wierzyć „na słowo”, ale uzyskiwane według nowej metody wyniki zużycia paliwa są zaniżone co najwyżej o kilkanaście procent. To i tak olbrzymi krok względem starej normy, gdzie auta faktycznie paliły dwa razy więcej niż „na papierze”.
