Ile naprawdę pali hybryda plug-in? Test zużycia paliwa Volvo XC90 T8

Hybrydy plug-in wciąż są dziś tym, czym jeszcze kilka lat temu były „zwykłe” hybrydy – egzotyką. Teoretycznie mają wiele zalet, łączą bowiem atuty napędów spalinowych i elektrycznych. Na przykładzie Volvo XC90 T8 sprawdzamy, jak to wygląda w praktyce: ile taki samochód pali i jak często trzeba go ładować.

Samochody hybrydowe na dobre zadomowiły się już na rynku, szczególnie jako symbol oszczędnego środka transportu. Dziś napęd hybrydowy występuje jednak w wielu postaciach – a jedną z nich są hybrydy plug-in, czyli auta z większym akumulatorem, który można ładować z zewnętrznego źródła prądu.

Mówi się, że hybrydy plug-in są pomostem pomiędzy samochodami spalinowymi i elektrycznymi. Fakt – z jednej strony, za sprawą sporej baterii, mogą pokonać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie „na prądzie”. Z drugiej, ponieważ mają klasyczny silnik benzynowy lub wysokoprężny, nie ma problemu, by jednorazowo pokonać nimi dalszą trasę. Bez potrzeby postoju na ładowanie.

Hybrydy plug-in na pewno są potrzebne producentom samochodów – bo pomagają im obniżać emisję spalin całej oferowanej floty i spełniać coraz bardziej rygorystyczne, unijne limity. Możliwość jazdy w trybie całkowicie elektrycznym sprawia, że w przeliczeniu na 100 km ich fabryczne zużycie paliwa często wynosi zaledwie 2-3 l/100 km. Pytanie, czy hybryd plug-in potrzebują także klienci – i ile takie auto realnie pali. Na to pytanie postaramy się odpowiedzieć na przykładzie Volvo XC90 T8, które było jednym z pierwszych modeli z hybrydowym napędem plug-in, a po ostatniej modernizacji oferuje większy zasięg.

1

Technika i ładowanie

Najpierw kilka słów o tym, jak zbudowany jest układ napędowy Volvo XC90. W skrócie, składa się on z dwóch silników: 2-litrowej jednostki benzynowej (wspomaganej turbosprężarką i kompresorem) o mocy 303 KM, która napędza przednie koła, oraz umieszczonego z tyłu motoru elektrycznego, który generuje 87 KM i wprawia w ruch koła tylnej osi. Napęd współpracuje z 8-biegowym automatem, a energię czerpie z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 11,6 kWh, zlokalizowanego w tunelu środkowym (pojemność użyteczna, czyli netto, wynosi ok. 10,0 kWh).

Akumulator można ładować z domowego gniazdka, co trwa około 6 godzin, lub za pomocą ładowarki o mocy 3,7 kW – wówczas czas ten spada do nieco ponad 3 godzin.

2

Jazda

Domyślnie Volvo XC90, podobnie jak wiele innych hybryd plug-in, uruchamia się w trybie hybrydowym i jeśli temperatury otoczenia nie są zbyt niskie, rusza na silniku elektrycznym – nawet wtedy, gdy energia w akumulatorze już jest na wyczerpaniu.

Jeśli tylko mamy w baterii więcej prądu niż kilka procent, XC90 T8 stara się maksymalnie często korzystać z napędu wyłącznie elektrycznego. Mimo że silnik elektryczny ma jedynie 87 KM, to generuje solidną dawkę 240 Nm momentu obrotowego – a to sprawia, że zarówno w mieście, jak i na lokalnych drogach pozamiejskich dynamika samochodu jest co najmniej wystarczająca. Przyjemnym skutkiem ubocznym jazdy na „elektryku” jest kojąca cisza, jaka panuje wówczas w kabinie. W trybie wyłącznie elektrycznym można rozpędzić się do 125 km/h. Przy niższych prędkościach benzynowa jednostka włącza się wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie gaz. A gdy zaczyna jechać spokojniej, „benzyniak” znów się wyłącza. Wszystko odbywa się płynnie i automatycznie.

1 z 2

Volvo XC90 oferuje jednak szereg trybów jazdy pozwalających wymusić określone warunki pracy napędu:

• po pierwsze to tryb Pure, w którym priorytetem jest jazda na silniku elektrycznym;
• po drugie – tryb Power, w którym oba silniki są wykorzystywane do zapewnienia najwyższych osiągów. XC90 zaczyna wtedy żywiołowo reagować na gaz, a na zegarach pojawia się klasyczny obrotomierz.
• Jest też tryb 4×4 (Constant AWD), wymuszający działanie napędu obu osi; nawet gdy w akumulatorze jest niewiele energii, baterię na potrzeby tylnego silnika elektrycznego doładowuje jednostka spalinowa.

3

Zużycie paliwa i energii

Kluczowe pytanie – ile to pali? W skrócie: najwięcej zależy od tego, jak często ładujemy akumulator. Hybryda plug-in, podobnie jak samochód elektryczny, to propozycja dla kogoś, kto ma miejsce postojowe lub garaż z dostępem do sieci energetycznej i może regularnie ładować swój wóz w domu albo w pracy.

W wiosennych temperaturach na samym „elektryku” przejeżdżaliśmy Volvo XC90 jednorazowo od 34 do 38 km; najkrótszy dystans uzyskaliśmy w korkach i na miejskich arteriach, a najdłuższy – podczas jednostajnej jazdy poza miastem z prędkością 90 km/h.

Jeśli przyjąć, że 1 kWh kosztuje 60 groszy, to za ładowanie Volvo trzeba zapłacić około 6 zł. Oznacza to, że przejechanie 100 km w trybie wyłącznie elektrycznym kosztowałoby poniżej 20 zł – ale wymagałoby to trzech ładowań akumulatora.

Teoretycznie w sytuacji, gdybyśmy codziennie pokonywali XC90 maksymalnie 30-35 km i je ładowali, samochód mógłby zużywać jedynie symboliczne ilości benzyny – pomijając chłodniejsze miesiące, gdy początkowo korzysta z silnika spalinowego.

Trzeba jednak uwzględnić realia – według statystyk Volvo polscy właściciele hybryd plug-in tej marki w trybie elektrycznym robią około 35% swoich przebiegów. Pozostały dystans pokonują na „benzyniaku”. Rodzi się pytanie: jak wygląda zużycie paliwa podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem? Na szczęście gdy prąd w baterii ulegnie wyczerpaniu, Volvo XC90 T8 zachowuje się jak klasyczna hybryda bez możliwości doładowania baterii – taka jak na przykład Lexus RX. I jak na prawie 400-konnego SUV-a, nawet z minimalną ilością prądu pozostaje dość oszczędne. W mieście jego zużycie paliwa wynosi wtedy 9-11 l/100 km, a w trasie – około 9 litrów.

W trasie z rozładowanym akumulatorem Volvo zużywa ok. 9 l paliwa na 100 km. Jeśli mamy prąd, to pierwsze 30 kilka kilometrów pokonamy praktycznie bez zużywania kropli benzyny.Jedyną słabością hybryd plug-in jest jazda autostradowa, gdy niemal cały ciężar napędu bierze na siebie silnik spalinowy. Przy jeździe z prędkością 130-140 km/h zużycie paliwa Volvo wzrasta do 12-14 l na 100 km, a i chęć do przyspieszania nie jest już taka jak w przypadku diesli czy dużych jednostek benzynowych o zbliżonej mocy.

Statystyki zgromadzone podczas naszych testów oraz opinie użytkowników wskazują, że w mieszanym trybie eksploatacji – gdy około połowa przebiegów przypada na miasto, a druga na trasy, w tym częściowo autostrady – średnie zużycie paliwa XC90 T8 wynosi od 6 do 8 l/100 km. Oczywiście przy uwzględnieniu regularnego ładowania. Doliczając do tego uśrednione wydatki na prąd, można przyjąć średni koszt przejechania 100 km na poziomie 40 zł. Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z dużym, szybkim SUV-em – to dobry wynik, odpowiadający około 10 litrom benzyny lub oleju napędowego na 100 km.

4

Zalety i wady

Tak naprawdę największym konkurentem hybryd plug-in są diesle, którym mimo złej prasy nadal trudno odmówić zalet – są mocne i oszczędne, zwłaszcza podczas jazdy autostradowej.

Nasze pomiary wskazują jednak, że hybryda plug-in może stanowić realną alternatywę dla diesla. Pod jednym warunkiem: że większość przebiegów będzie pokonywała w mieście i w trasie, ale nie na autostradzie. Wówczas, przy regularnym ładowaniu, można cieszyć się niskim zużyciem paliwa, a dodatkowo także wyższym poziomem komfortu. Bo choć nowe diesle są zazwyczaj skutecznie wygłuszone, to cichy i płynny napęd hybrydowy oferuje pod tym względem inną jakość.

Oczywiście hybrydy mają swoje wady. Po pierwsze – trzeba je ładować. I trzeba mieć gdzie – na przykład dysponować własnym gniazdkiem w garażu. Na szczęście niska moc ładowania wróży wysoką trwałość akumulatora.

Można co prawda doładować akumulator z silnika spalinowego, ale wówczas zużycie benzyny wzrasta do kilkunastu litrów na 100 km (żeby naładować baterię do pełna, trzeba w takim trybie przejechać około 40-50 km).

Po drugie, jeśli w okresie jesienno-zimowym samochód parkuje na zewnątrz lub w nieogrzewanym garażu, napęd hybrydowy musi się rozgrzać i początkowo pracuje na silniku spalinowym. Alternatywą jest ogrzewanie postojowe, ale w przypadku ogrzewania spalinowego w kosztach eksploatacji pojazdu trzeba dodatkowo uwzględnić koszt zużytego paliwa.

Po trzecie – dodatkowy akumulator nie jest lekki. XC90 T8 waży o ponad 200 kg więcej od słabszej dieslowskiej odmiany B5. Co prawda umieszczenie baterii w podłodze przekłada się na wysoką stabilność prowadzenia, ale jeśli jej regularnie nie ładujemy i nie korzystamy z trybu elektrycznego, dodatkowa masa negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Po prostu „wozimy” ze sobą zbędny balast.

5

Podsumowanie

I ostatnie pytanie – ile to kosztuje? W przypadku 390-konnego XC90 T8 zestawienie kosztów utrudnia fakt, że Volvo nie oferuje równie mocnych wersji benzynowych i diesli. Najtańszy wariant hybrydowy, czyli Volvo XC90 T8 Momentum kosztuje obecnie 348 tysięcy złotych. To o około 25 tysięcy więcej od porównywalnej 300-konnej benzynowej odmiany B6.

Dla porównania – oferta rywali Volvo XC90 T8:

• BMW X5 45e xDrive (394 KM): cena od 355 100 zł – X5 z hybrydowym napędem plug-in łączy wysoką funkcjonalność z przyjemnym prowadzeniem, choć nie jest tak komfortowe jak Volvo; spory zasięg na prądzie (fabrycznie 97 km, akumulator 24 kWh)
• Lexus RX 450h (313 KM): kosztuje od 325 tys. zł, ale zapewnia dużo słabsze osiągi (0-100 km/h w 7,7 s)
• Mercedes GLE 400 d 4Matic (330 KM): cena od 349 200 zł – atutem GLE 400 d jest mocny i oszczędny diesel
• Porsche Cayenne E-Hybrid (462 KM): cena od 405 000 zł – hybryda plug-in w SUV-ie o sportowym charakterze

Testowane XC90 to dobra propozycja dla kogoś, kto szuka luksusowego, usportowionego SUV-a – a przy tym oszczędnego. Dla kogoś, kto nie chce diesla, bo jeździ głównie na krótkich odcinkach. Albo po prostu chce mieć niskoemisyjny, przyjazny środowisku samochód, którym w razie potrzeby będzie mógł pokonać dłuższą trasę. W telegraficznym skrócie – hybrydy plug-in mają sens, o ile dużo poruszamy się po mieście i mamy gdzie regularnie ładować swój samochód.

Volvo XC90 T8: dane techniczne

Volvo XC90 T8: galeria zdjęć

1 z 25