Kupując używaną Toyotę warto pamiętać, że także tej marce zdarzały się potknięcia dotyczące trwałości motorów. Prezentujemy najgorsze diesle i benzynowe silniki Toyoty.
Dla wielu osób Toyota to marka-ikona, utożsamiana z setkami tysięcy kilometrów bezawaryjnej eksploatacji. W przypadku niektórych wersji i modeli faktycznie tak jest. Ale nie można zapominać, że nie myli się ten, kto nic nie robi. Na przestrzeni lat Toyota opracowała lub pozyskała od innych marek różne silniki. Nie wszystkie z nich okazały się wzorowe, a niektóre to obecnie wręcz ikony usterkowości – wystarczy wspomnieć o diesli 2.2 D-4D D-CAT.
Poniżej prezentujemy silniki Toyoty, które ze względu na zwiększoną liczbę problemów oraz koszt ich usunięcia na tle innych jednostek koncernu wypadają najgorzej. Skupiliśmy się na względnie świeżych, a do tego powszechnie występujących na rynku wtórnym motorach.
Benzynowy silnik Toyota 1.33 Dual VVT-i
Teoretycznie wszystko wygląda dobrze. Wolnossąca jednostka z pośrednim wtryskiem i sporej pojemności (zwłaszcza, gdy trafia do iQ czy Yarisa), powinna zapewnić lata bezawaryjnej eksploatacji. Niestety tak dobrze jednak nie jest. Silnik 1.33 VVT-i potrafi spalać duże ilości oleju. Przy skrajnym zużyciu lub zapieczeniu pierścieni tłokowych dochodzą do tego problemy z kompresją. Na tym jednak nie koniec. Jednostka ma tendencję do odkładania nagaru w komorze spalania (za szczególnie podatne uchodzą jednostki produkowane do 2012 roku). By usunąć warstwę sadzy, trzeba zdjąć głowicę, co oznacza liczone w tysiącach złotych koszty napraw. Na rynku są dostępne inne metody – np. wodorowanie. Mogą nie być jednak równie skuteczne, co mechaniczne czyszczenie. Podczas gwarancji zdarzały się naprawy obejmujące wymianę kompletnych tłoków. Warto być również przygotowanym na awarie sondy lambda czy nastawnika faz rozrządu. Na szczęście te naprawy są już znacznie tańsze od usuwania nagaru. Ze względu na niezbyt twarde gniazda zaworowe silnik 1.33 nie jest polecany do montażu instalacji gazowej. Najgorsze możliwe połączenie to silnik 1.33 ze zautomatyzowaną skrzynią MultiMode, która nie działa zbyt szybko, a ma osprzęt, który z czasem będzie wymagał obsługi serwisowej, co generuje koszty.
Występowanie silnika 1.33 Dual VVT-i: Toyota iQ, Yaris II/III, Auris I/II, Corolla X/XI, Urban Cruiser, Verso-S; Subaru Trezia
Benzynowy silnik Toyota 1.8 VVT-i
Znana i stosowana w wielu modelach Toyoty jednostka 1.8 VVT-i ma kilka przypadłości. Do najbardziej kosztownych należy zatarcie na panewce oraz zużycie krzywek wałka rozrządu. Ich źródłem jest niedostateczne smarowanie, które wynika z ubytków oleju. Środka smarnego brakuje, bo silnik 1.8 VVT-i potrafi palić olej w tempie przekraczającym 1 l/1000 km (szczególnie w autach sprzed 2005 r.). Problem, który jest następstwem źle zaprojektowanych pierścieni tłokowych i otworów w rowkach na pierścienie, był usuwany w ramach akcji serwisowej. Można go też rozwiązać poprzez naprawę, która wymaga jednak rozbiórki silnika. Przy obecnych wartościach pojazdów nie ma to ekonomicznego uzasadnienia. Niestety zakup używanego motoru do loteria. Szukając Toyoty z silnikiem 1.8 VVT-i, warto skupić się na najmłodszych egzemplarzach i spróbować ustalić, czy dane auto miało przeprowadzoną akcję serwisową lub wymieniony silnik, a przynajmniej zapytać właściciela, jak wygląda kwestia spalania oleju. Zużycie pierścieni i związane z nim spalanie oleju było na tyle duże, że niektóre silniki wymieniono już na gwarancji. Toyota opanowała problem w 2005 roku. Warto pamiętać, że konsumpcja oleju jest też zgłaszana w innych silnikach z rodziny ZZ z dopiskiem VVT-i: 1.4 i 1.6. Jazda na LPG nie służy żadnej z tych jednostek.
Warto wiedzieć, że wolna od wad nie jest też opracowana wraz z Yamahą wysokoobrotowa jednostka 1.8 VVTL-i. Motor oznaczony kodem 2ZZ-GE ma nie tylko układ regulacji faz zaworowych, ale także sterujący wzniosem zaworów. I to właśnie ten system najczęściej ulega uszkodzeniom. Zdarzają się też przypadki wykruszenia wstępnego katalizatora.
Diesel Toyota 1.6/2.0 D-4D (BMW N47)
Współpraca Toyoty z BMW, którą wiele osób identyfikuje z wprowadzeniem na rynek Supry, już przed premierą sportowego samochodu zaczęła przynosić owoce. Jednym z nich był transfer diesla BMW do Toyot. Świetne rozwiązanie, które pozwoliło japońskiemu koncernowi na sprostanie normom emisji bez kosztownego projektowania własnego diesla? Nie do końca… Toyota otrzymała jednostkę N47, która słynie z nietrwałego łańcuchowego napędu rozrządu. Pojawiają się też doniesienia o uszkodzeniu koła pasowego. Oczywiście – można to zrobić… tylko po co, skoro można kupić hybrydę, jeździć równie oszczędnie, a po latach bez trudu ją sprzedać, co w przypadku Toyoty z dieslem może nie być już tak łatwym zadaniem.
Występowanie silnika 1.6 D-4D: Toyota Auris II, Avensis III, Verso II; 2.0 D-4D: Avensis III, RAV4 IV
Diesel Toyota 2.0 D-4D (CD)
Na wstępie podkreślmy – silnik z rodziny CD to nie owiana złą sławą jednostka, która należy do rodziny AD. Ale obecnie trudno ją polecać – zwłaszcza w wersji z filtrem cząstek stałych. Dlaczego? Silnik jest już leciwy, co w przypadku diesla niemal zawsze oznacza konieczność doinwestowania. Może być ona znaczna, bo np. piezoelektryczne wtryskiwacze Denso raczej nie nadają się do naprawy. Nie można też zapominać, że japońskie motory są gorzej zaopatrzone w zamienniki do europejskich odpowiedników. Dochodzi do tego mniejsza liczba warsztatów, które podejmą się naprawy, a do tego będą faktycznie wiedziały, gdzie jest problem i jak go usunąć. Zainteresowanym Toyotą z dieslem 2.0 z rodziny CD polecamy najprostszą, 90-konną wersję, która nie ma dwumasowego koła zamachowego czy turbo o zmiennej geometrii. Najbardziej ryzykowna wersja to topowe, 116-konne 2.0 D-CAT z rozbudowanym układem oczyszczania spalin.
Występowanie silnika 2.0 D-4D: Toyota Corolla VII/IX/X, Corolla Verso I, Avensis I/II, Avensis Verso, RAV4 II, Previa
Diesel Toyota 2.0/2.2 D-4D (AD)
Na początku XXI wieku diesle były na szczycie swojej popularności, więc Toyota, by nie zostać w tyle za konkurencją, zaprezentowała nową jednostkę – mocną, oszczędną i czystą. Rodzina AD obejmowała dwa motory – 2.0 i 2.2. W części modeli Toyoty flagowy diesel 2.2 D-4D był najmocniejszym (150-177 KM) i najbardziej elastycznym silnikiem. Oba były zasilane common railem z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Denso i miały aluminiowe głowice i bloki z wprasowanymi tulejami. Niestety oba – dotyczy to zwłaszcza motorów z początku produkcji – są trapione przez wżery pojawiające się na aluminiowym bloku wokół tulei cylindrowych. Usterka objawiała się ubywającym płynem chłodniczym i kończyła wypaleniem uszczelki pod głowicą. Naprawa polegała na planowaniu bloku lub jego wymianie, a to wymagało wyjęcia silnika. Koszty, zapewne powiększone o ceny usunięcia innych problemów – np. zużytego sprzęgła, mogą sięgnąć kilkunastu tysięcy złotych. Co więcej – usterkę można naprawić tylko raz. W odmianach oznaczonych D-CAT dochodzą do tego problemy z wadliwym systemem oczyszczania spalin, czyli najprościej mówiąc z filtrem DPF. Kupno wysokoprężnej Toyoty z motorem AD to niemal proszenie się o kłopoty. Poza ryzykiem awarii bloku dochodzi do tego widmo usterek piezoelektrycznych wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego czy turbo o zmiennej geometrii. Nie można też zapominać o potencjalnych trudnościach z odsprzedażą za satysfakcjonującą nas kwotę. Znacznie pewniejszym wyborem będą umiarkowane pod względem dynamiki, ale w zasadzie bezobsługowe warianty benzynowe.
Występowanie silnika 2.0/2.2 D-4D: Toyota Auris I/II, Avensis II, Avensis III, Corolla Verso II, Verso, RAV4 III/IV, Lexus IS II
Diesel Toyota 2.5/3.0 D-4D (KD)
Potężna, jak na obecne czasy jednostka, jest następcą trzylitrowego diesla KZ, który miewał problemy z pękającą głowicą i zużytą pompą wtryskową. Trafiała do większych modeli Toyoty o terenowym charakterze – w tym Hiluxa i Land Cruisera. Mimo znacznej pojemności i umiarkowanego wysilenia dwie dostępne wersje silnika (2.5/3.0) mają problemy m.in. z pękającymi tłokami. Źródło problemu jest upatrywane w niewłaściwej pracy układu EGR lub wtryskiwaczy. To piezoelektryczne elementy firmy Denso, które raczej nie nadają się do regeneracji. A szkoda, bo ich żywotność jest przeciętna. Zapach spalin i dym spod maski może świadczyć o zużyciu uszczelnień wtryskiwaczy. Zlekceważenie problemu kończy się zapieczeniem ich w gniazdach przez odkładającą się sadzę. Relatywnie często dochodzi do zatkania DPF. Część silników KD zużywa znaczne ilości oleju. W samochodach z ręczną skrzynią kierowcy narzekają na żywotność sprzęgieł. Problemem silnika KD może być też po prostu ogólne eksploatacyjne zużycie – motor trafiał do aut, które szybko nabijają kilometry i nierzadko pracują w trudnych warunkach, a to nie służy dosyć zaawansowanym konstrukcjom.
Występowanie silnika 2.5/3.0 D-4D: Toyota Hiace V, Hilux VII, Land Cruiser 120, Land Cruiser 150
