Hyundai Elantra, Renault Megane, Toyota Corolla – PORÓWNANIE

Hybryda, silnik turbo i jednostka wolnossąca – wszystkie te sedany są zasilane benzyną, ale każdy ma inny rodzaj napędu… i inny charakter. Które rozwiązanie jest najlepsze?

Kompaktowe sedany – dawniej były w Polsce bardzo lubiane, ale w ostatnich latach straciły u nas na popularności. Widać to po ofercie rynkowej: w krajowych salonach nie kupimy już ani VW Jetty, ani Forda Focusa i aktualnego Opla Astry w wersji sedan, mimo że wszystkie te modele nadal są oferowane w Chinach. I cieszą się tam niemałym powodzeniem, bo nabywcy z Państwa Środka niezmiennie lubują się w trójbryłowych nadwoziach.

To jednak wyjątek: ofensywa SUV-ów sprawiła, że sprzedaż sedanów spada nawet w USA, które od lat były jednym z największych rynków zbytu takich aut. Mimo to kompaktowe sedany mają swoje atuty – pod względem gabarytów mogą być tańszą alternatywą dla modeli klasy średniej. Dla przykładu, rozstaw osi Toyoty Corolli Sedan jest taki sam jak w ostatnim Avensisie (270 cm). Do niedawna producenci oferowali w tym segmencie głównie bazowe odmiany silnikowe, ale i tu coś drgnęło: z chwilą debiutu nowej Corolli gama modelu wzbogaciła się o sedana w wersji hybrydowej.

Sprawdzamy, jak wypada on na tle rywali z odmiennymi źródłami napędu – Megane z nowym, 140-konnym benzynowym silnikiem turbo oraz Elantry z konwencjonalną jednostką o mocy 128 KM, wolnossącą i zasilaną wielopunktowym wtryskiem benzyny.

Hyundai Elantra 1.6 MPI Style

Elantra jest najpopularniejszym modelem Hyundaia na świecie, ale sprzedaje się głównie poza Europą. W obecnym wcieleniu debiutowała w 2015 r., a w ub.r. przeszła lifting. Jej produkcją trudni się 9 fabryk – auta na nasz rynek powstają w Korei.

W tym gronie to samochód najbardziej konserwatywny pod względem konstrukcji napędu – jego 1,6-litrowy wolnossący silnik reprezentuje standardy techniczne sprzed dekady… lub dwóch. Wcale nie oznacza to jednak, że jest pozbawiony zalet.

Po pierwsze, wyróżnia się wysoką kulturą pracy – na postoju praktycznie go nie słychać, a na niskich obrotach ma ciche, łagodne brzmienie. Po drugie, płynnie oddaje moc i można go wysoko „kręcić”. Po trzecie, jego staroświecka konstrukcja daje nadzieję na mniej awaryjną eksploatację (brak turbo) i pozwala bez większych obaw założyć instalację LPG. I po czwarte, jednostka współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną, której drążek odznacza się wyborną precyzją.

Niestety, pod względem osiągów Elantra stoi na straconej pozycji. Co prawda w sprincie niewiele odstaje od Megane i wyprzedza Corollę, ale w praktyce jej silnik najlepiej sprawdza się podczas niespiesznej podróży. Dynamiczna jazda wymaga utrzymywania wyższych obrotów i częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Odbija się to na zużyciu paliwa: w korkach Hyundai potrzebuje blisko 9 l/100 km, o 0,5 l/100 km więcej niż Renault. Również przy spokojnej jeździe w trasie oraz drogą szybkiego ruchu zużywa najwięcej benzyny spośród porównywanych aut.

Pod względem funkcjonalności Elantra jest taka jak jej silnik – bardzo tradycyjna. Z jednej strony ma fenomenalnie zmontowany, poukładany kokpit i funkcjonalny system multimedialny z interfejsami dla smartfonów, a jej kanapa zapewnia najwygodniejsze warunki podróżowania spośród testowanych sedanów. Z drugiej Hyundai razi detalami typowymi dla starszych aut z Azji: tylko szyba po stronie kierowcy ma funkcję automatycznego otwierania (ale już nie podnoszenia), fotel kierowcy nie oferuje regulacji podparcia lędźwi, do wykończenia wnętrza zastosowano mało atrakcyjne tworzywa, a w bagażniku brakuje haków na torby.

Elantrze nie pomaga też „sztywny” cennik (wiele opcji, np. monitor martwego pola, zarezerwowano dla topowej wersji) i… instrukcja obsługi w języku angielskim. W zamian nabywca otrzymuje najlepsze warunki gwarancji (5 lat).

Także pod względem zachowania na drodze Elantra jest stonowana – prowadzi się lekko i intuicyjnie, a w zakręcie objawia bezpieczną podsterowność. W rezultacie plasuje się gdzieś pomiędzy dynamiczną, komunikatywną Toyotą a „rozmydlonym” Renault.

Plus za bezpośredni układ kierowniczy o dobrej progresji, minus za przeciętne hamulce. Tłumienie dziur jest tylko niezłe – na krótkich nierównościach Hyundaiowi przydałoby się więcej finezji.

Renault Megane GrandCoupe TCe 140 Intens

Produkowane od 2016 r. Megane w wersji sedan ma intrygujący przydomek „GrandCoupe”. Faktycznie, jego linia dachu zdaje się opadać bardziej niż u rywali, ale najważniejsze, że nie wpływa to negatywnie na przestronność.

Podróżującym z tyłu francuski sedan (a raczej „francuskiej marki”, bo montowany – podobnie jak Corolla – w Turcji) zapewnia wystarczającą ilość miejsca nad głowami i na kolana, a w dodatku umożliwia wygodne wsiadanie. Kanapa jest obszerna, choć dość miękka, i zaopatrzona w szeroki podłokietnik. Bagażnik okazuje się największy w porównaniu (508 l z kołem dojazdowym i 550 l bez), w dodatku można otwierać go bezdotykowo (jak w Hyundaiu).

Renault oferuje kierowcy m.in. ekran head-up (na płytce), komfortowy fotel (choć, jak u rywali, ze skokową regulacją oparcia) i możliwość personalizacji podzespołów auta. Piętą achillesową Megane jest oporny w działaniu ekran systemu multimedialnego z przeładowanym menu, służącym także do ustawień wentylacji.

Przeciętne wrażenie robi również jakość montażu (pojedyncze elementy trzeszczą) oraz widoczność, którą ograniczają grube przednie słupki i wysoko umieszczona tylna półka.

Największym atutem Renault jest nowy silnik turbo – ma dyskretne, metaliczne brzmienie i przyjemną, liniową charakterystykę. Tuż po przekroczeniu 1,5 tys. obr./min zaczyna z coraz większą ochotą nabierać obrotów, sprawnie reaguje na gaz w środkowych rejestrach obrotomierza i zapewnia bardzo dobre w tej stawce osiągi (0-100 km/h w 9,7 s). A to wszystko przy przyzwoitym zużyciu benzyny: 8,4 l/100 km w mieście, ok. 8 l/100 km na autostradzie i poniżej 5 l/100 km w trasie. Co istotne, pod względem zapotrzebowania na paliwo jednostka nie jest szczególnie wrażliwa na dynamiczny styl jazdy – w przeciwieństwie do wielu innych silników turbo. Szkoda tylko, że drążek zmiany biegów pracuje luźno i ma długie ścieżki prowadzenia.

W kontrze do silnika układ jezdny Megane ma „niedynamiczny” charakter. Owszem, auto prowadzi się precyzyjnie i neutralnie (aczkolwiek irytuje agresywnym ESP). Niestety, układ kierowniczy pracuje zbyt lekko i zbyt sztucznie, nadwozie wyczuwalnie przechyla się w zakrętach, a zawieszenie, choć ma spory skok, dość głośno radzi sobie z filtrowaniem pojedynczych dziur. Plus za najskuteczniejsze hamulce.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive

Corolla to najmłodsza konstrukcja w porównaniu – i czuć to niedługo po ruszeniu z miejsca. Jej prowadzenie jest bezpieczne, a przy tym niepozbawione frajdy. Auto najchętniej zmienia kierunek jazdy, ma dobrze wyważony, całkiem bezpośredni układ kierowniczy (2,6 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) i notuje niewielkie przechyły na łukach. W obszarze granicznym można je kontrolować także pedałem gazu, a system ESP działa tu najpłynniej.

Sprężyste zawieszenie nawet z opcjonalnymi 18-calowymi kołami starannie wybiera krótkie nierówności i skutecznie chłonie pofalowania nawierzchni podczas szybkiej jazdy.

Toyota zawodzi w jednym względzie: za sprawą podwyższonego mocowania kanapy do tyłu wygodnie się wsiada, ale ilość miejsca nad głowami jest tu nieco mniejsza niż u rywali. Przeszkadza też pozbawiony uchwytu i ogranicznika, opadający na siedzisko podłokietnik. W zamian podróżującym z tyłu Corolla oferuje niski tunel środkowy.

Ergonomiczny kokpit łączy intuicyjną obsługę z najbardziej estetycznym w tym gronie wykończeniem. Udany system multimedialny ma jedną bolączkę – brakuje mu interfejsów dla smartfonów. Poza tym lista wyposażenia Corolli nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z nową konstrukcją: obejmuje nie tylko bezprzewodową ładowarkę, ale też najszerszą gamę systemów wspomagających i „prawdziwy” ekran head-up.

I najważniejsze: dopracowany napęd. Hybrydowa Toyota nie zapewnia osiągów na poziomie Renault, ale subiektywnie wydaje się żwawsza od Hyundaia i pozwala na sprawne wyprzedzanie bez potrzeby dociskania pedału gazu do podłogi. Jej zespół napędowy pracuje przy tym niebywale płynnie – przełączanie pomiędzy silnikami odbywa się bezwibracyjnie. Przy niewielkim i średnim obciążeniu benzynowa jednostka pozostaje cicha i dopiero przy agresywnym przyspieszaniu wydaje z siebie jednostajny warkot, który może irytować. W trosce o niskie zużycie paliwa Corolla chętnie przemieszcza się jednak wyłącznie siłami silnika elektrycznego.

Współpraca dwóch jednostek najlepsze rezultaty przynosi w mieście: przy spokojnej jeździe Corolla zużywa ok. 5 l/100 km, a w korkach – nieco ponad 6 l/100 km. Na autostradzie zbliża się do 7 l na „setkę”, ale z uwagi na wyższy poziom hałasu jazda nią nie jest tak komfortowa jak Megane. Zaletą Toyoty jest 3-letnia gwarancja. Wadą – wysoka cena topowej wersji (choć seryjnie obejmuje „automat”).

Silnik wolnossący, downsizing i hybryda – porównanie wyników zużycia paliwa

Hyundai Elantra 1.6 MPI

Hyundai nie należy do paliwożernych – ale nie jest tak oszczędny jak rywale. Przy spokojnej jeździe potrafi zużyć niewiele ponad 5 l/100 km w trasie i poniżej 7 l/100 km w mieście, przy większych obciążeniach zbliża się do 9 l.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid

Mistrzyni oszczędności w mieście – pomoc silnika elektrycznego sprawia, że na 100 km w korkach Corolla potrzebuje ok. 6 l paliwa. Także na autostradzie okazuje się oszczędniejsza od obu rywali. W trasie: porównywalnie z Megane.

Renault Megane TCe 140

Optymalne wyniki – biorąc pod uwagę osiągi, Megane jest całkiem oszczędne w mieście i na autostradzie, a przy spokojnej jeździe w obszarze niezabudowanym zużywa 4,5 l na każde 100 km – czyli podobnie jak Corolla.

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – trzy „interpretacje” silnika benzynowego

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – dane techniczne

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – punktacja

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – PODSUMOWANIE

Megane TCe 140 najlepiej sprawdzi się w trasie – jest najbardziej dynamiczne, a do tego całkiem oszczędne. I ma najatrakcyjniejszą cenę. Niestety, rywale są bardziej dopracowani.

Elantra 1.6 MPI to dobry wybór dla kierowców o spokojnym usposobieniu lub tych, którzy chcą zamontować LPG. Sprawna jazda Hyundaiem nie jest bowiem tak przyjemna jak w przypadku rywali.

Najnowocześniejsza w tym gronie Corolla 1.8 Hybrid oferuje najlepszy kompromis między osiągami a niskim zużyciem paliwa – zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany głównie w mieście.

Hyundai Elantra 1.6 MPI Style – galeria

Renault Megane GrandCoupe TCe 140 Intens – galeria

Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive – galeria