HYUNDAI Elantra - RENAULT Megane GrandCoupe - TOYOTA Corolla Sedan

Hybryda, silnik turbo i jednostka wolnossąca – wszystkie te sedany są zasilane benzyną, ale każdy ma inny rodzaj napędu… i inny charakter. Które rozwiązanie jest najlepsze?

Kompaktowe sedany – dawniej były w Polsce bardzo lubiane, ale w ostatnich latach straciły u nas na popularności. Widać to po ofercie rynkowej: w krajowych salonach nie kupimy już ani VW Jetty, ani Forda Focusa i aktualnego Opla Astry w wersji sedan, mimo że wszystkie te modele nadal są oferowane w Chinach. I cieszą się tam niemałym powodzeniem, bo nabywcy z Państwa Środka niezmiennie lubują się w trójbryłowych nadwoziach.

To jednak wyjątek: ofensywa SUV-ów sprawiła, że sprzedaż sedanów spada nawet w USA, które od lat były jednym z największych rynków zbytu takich aut. Mimo to kompaktowe sedany mają swoje atuty – pod względem gabarytów mogą być tańszą alternatywą dla modeli klasy średniej. Dla przykładu, rozstaw osi Toyoty Corolli Sedan jest taki sam jak w ostatnim Avensisie (270 cm). Do niedawna producenci oferowali w tym segmencie głównie bazowe odmiany silnikowe, ale i tu coś drgnęło: z chwilą debiutu nowej Corolli gama modelu wzbogaciła się o sedana w wersji hybrydowej.

HYUNDAI Elantra - RENAULT Megane GrandCoupe - TOYOTA Corolla Sedan
Wszystkie benzynowe, każdy inny – czyli silnik wolnossący, downsizing i hybryda.

Sprawdzamy, jak wypada on na tle rywali z odmiennymi źródłami napędu – Megane z nowym, 140-konnym benzynowym silnikiem turbo oraz Elantry z konwencjonalną jednostką o mocy 128 KM, wolnossącą i zasilaną wielopunktowym wtryskiem benzyny.

Hyundai Elantra 1.6 MPI Style

Elantra jest najpopularniejszym modelem Hyundaia na świecie, ale sprzedaje się głównie poza Europą. W obecnym wcieleniu debiutowała w 2015 r., a w ub.r. przeszła lifting. Jej produkcją trudni się 9 fabryk – auta na nasz rynek powstają w Korei.

W tym gronie to samochód najbardziej konserwatywny pod względem konstrukcji napędu – jego 1,6-litrowy wolnossący silnik reprezentuje standardy techniczne sprzed dekady… lub dwóch. Wcale nie oznacza to jednak, że jest pozbawiony zalet.

Po pierwsze, wyróżnia się wysoką kulturą pracy – na postoju praktycznie go nie słychać, a na niskich obrotach ma ciche, łagodne brzmienie. Po drugie, płynnie oddaje moc i można go wysoko „kręcić”. Po trzecie, jego staroświecka konstrukcja daje nadzieję na mniej awaryjną eksploatację (brak turbo) i pozwala bez większych obaw założyć instalację LPG. I po czwarte, jednostka współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną, której drążek odznacza się wyborną precyzją.

Niestety, pod względem osiągów Elantra stoi na straconej pozycji. Co prawda w sprincie niewiele odstaje od Megane i wyprzedza Corollę, ale w praktyce jej silnik najlepiej sprawdza się podczas niespiesznej podróży. Dynamiczna jazda wymaga utrzymywania wyższych obrotów i częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Odbija się to na zużyciu paliwa: w korkach Hyundai potrzebuje blisko 9 l/100 km, o 0,5 l/100 km więcej niż Renault. Również przy spokojnej jeździe w trasie oraz drogą szybkiego ruchu zużywa najwięcej benzyny spośród porównywanych aut.

Pod względem funkcjonalności Elantra jest taka jak jej silnik – bardzo tradycyjna. Z jednej strony ma fenomenalnie zmontowany, poukładany kokpit i funkcjonalny system multimedialny z interfejsami dla smartfonów, a jej kanapa zapewnia najwygodniejsze warunki podróżowania spośród testowanych sedanów. Z drugiej Hyundai razi detalami typowymi dla starszych aut z Azji: tylko szyba po stronie kierowcy ma funkcję automatycznego otwierania (ale już nie podnoszenia), fotel kierowcy nie oferuje regulacji podparcia lędźwi, do wykończenia wnętrza zastosowano mało atrakcyjne tworzywa, a w bagażniku brakuje haków na torby.

Elantrze nie pomaga też „sztywny” cennik (wiele opcji, np. monitor martwego pola, zarezerwowano dla topowej wersji) i… instrukcja obsługi w języku angielskim. W zamian nabywca otrzymuje najlepsze warunki gwarancji (5 lat).

Także pod względem zachowania na drodze Elantra jest stonowana – prowadzi się lekko i intuicyjnie, a w zakręcie objawia bezpieczną podsterowność. W rezultacie plasuje się gdzieś pomiędzy dynamiczną, komunikatywną Toyotą a „rozmydlonym” Renault.

Plus za bezpośredni układ kierowniczy o dobrej progresji, minus za przeciętne hamulce. Tłumienie dziur jest tylko niezłe – na krótkich nierównościach Hyundaiowi przydałoby się więcej finezji.

HYUNDAI Elantra bok jazda
Elantra z silnikiem 1.6 MPI doskonale nadaje się do spokojnej jazdy i do… LPG.
HYUNDAI Elantra deska rozdzielcza
Mało efektowne tworzywa, ale najwyższa jakość montażu i doskonała czytelność elementów obsługi. Spore schowki.
HYUNDAI Elantra panel sterujący
Tylko szyba kierowcy ma funkcję „auto” (i tylko w dół).
HYUNDAI Elantra bagażnik
Najmniejszy bagażnik (458 l), zawiasy wnikają do środka, nie ma składania oparć z wnętrza ani haków.

Renault Megane GrandCoupe TCe 140 Intens

Produkowane od 2016 r. Megane w wersji sedan ma intrygujący przydomek „GrandCoupe”. Faktycznie, jego linia dachu zdaje się opadać bardziej niż u rywali, ale najważniejsze, że nie wpływa to negatywnie na przestronność.

Podróżującym z tyłu francuski sedan (a raczej „francuskiej marki”, bo montowany – podobnie jak Corolla – w Turcji) zapewnia wystarczającą ilość miejsca nad głowami i na kolana, a w dodatku umożliwia wygodne wsiadanie. Kanapa jest obszerna, choć dość miękka, i zaopatrzona w szeroki podłokietnik. Bagażnik okazuje się największy w porównaniu (508 l z kołem dojazdowym i 550 l bez), w dodatku można otwierać go bezdotykowo (jak w Hyundaiu).

Renault oferuje kierowcy m.in. ekran head-up (na płytce), komfortowy fotel (choć, jak u rywali, ze skokową regulacją oparcia) i możliwość personalizacji podzespołów auta. Piętą achillesową Megane jest oporny w działaniu ekran systemu multimedialnego z przeładowanym menu, służącym także do ustawień wentylacji.

Przeciętne wrażenie robi również jakość montażu (pojedyncze elementy trzeszczą) oraz widoczność, którą ograniczają grube przednie słupki i wysoko umieszczona tylna półka.

Największym atutem Renault jest nowy silnik turbo – ma dyskretne, metaliczne brzmienie i przyjemną, liniową charakterystykę. Tuż po przekroczeniu 1,5 tys. obr./min zaczyna z coraz większą ochotą nabierać obrotów, sprawnie reaguje na gaz w środkowych rejestrach obrotomierza i zapewnia bardzo dobre w tej stawce osiągi (0-100 km/h w 9,7 s). A to wszystko przy przyzwoitym zużyciu benzyny: 8,4 l/100 km w mieście, ok. 8 l/100 km na autostradzie i poniżej 5 l/100 km w trasie. Co istotne, pod względem zapotrzebowania na paliwo jednostka nie jest szczególnie wrażliwa na dynamiczny styl jazdy – w przeciwieństwie do wielu innych silników turbo. Szkoda tylko, że drążek zmiany biegów pracuje luźno i ma długie ścieżki prowadzenia.

W kontrze do silnika układ jezdny Megane ma „niedynamiczny” charakter. Owszem, auto prowadzi się precyzyjnie i neutralnie (aczkolwiek irytuje agresywnym ESP). Niestety, układ kierowniczy pracuje zbyt lekko i zbyt sztucznie, nadwozie wyczuwalnie przechyla się w zakrętach, a zawieszenie, choć ma spory skok, dość głośno radzi sobie z filtrowaniem pojedynczych dziur. Plus za najskuteczniejsze hamulce.

RENAULT Megane IV GrandCoupe bok jazda
Renault Megane GrandCoupe ze 140-konnym silnikiem TCe to samochód dynamiczny i dość oszczędny – dobry w trasę.
RENAULT Megane IV GrandCoupe deska rozdzielcza
Sensowne rozplanowanie, ale przeciętny montaż i multimedia, których obsługa wymaga cierpliwości.
RENAULT Megane IV GrandCoupe karta
Karta bezdotykowo otwiera wszystkie drzwi (u rywali – tylko przednie).
RENAULT Megane IV GrandCoupe bagażnik
Nr 1: największy (550 l bez koła), foremny, dobrze wykończony, z bezdotykowym otwieraniem. Brak haków.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive

Corolla to najmłodsza konstrukcja w porównaniu – i czuć to niedługo po ruszeniu z miejsca. Jej prowadzenie jest bezpieczne, a przy tym niepozbawione frajdy. Auto najchętniej zmienia kierunek jazdy, ma dobrze wyważony, całkiem bezpośredni układ kierowniczy (2,6 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) i notuje niewielkie przechyły na łukach. W obszarze granicznym można je kontrolować także pedałem gazu, a system ESP działa tu najpłynniej.

Sprężyste zawieszenie nawet z opcjonalnymi 18-calowymi kołami starannie wybiera krótkie nierówności i skutecznie chłonie pofalowania nawierzchni podczas szybkiej jazdy.

Toyota zawodzi w jednym względzie: za sprawą podwyższonego mocowania kanapy do tyłu wygodnie się wsiada, ale ilość miejsca nad głowami jest tu nieco mniejsza niż u rywali. Przeszkadza też pozbawiony uchwytu i ogranicznika, opadający na siedzisko podłokietnik. W zamian podróżującym z tyłu Corolla oferuje niski tunel środkowy.

Ergonomiczny kokpit łączy intuicyjną obsługę z najbardziej estetycznym w tym gronie wykończeniem. Udany system multimedialny ma jedną bolączkę – brakuje mu interfejsów dla smartfonów. Poza tym lista wyposażenia Corolli nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z nową konstrukcją: obejmuje nie tylko bezprzewodową ładowarkę, ale też najszerszą gamę systemów wspomagających i „prawdziwy” ekran head-up.

I najważniejsze: dopracowany napęd. Hybrydowa Toyota nie zapewnia osiągów na poziomie Renault, ale subiektywnie wydaje się żwawsza od Hyundaia i pozwala na sprawne wyprzedzanie bez potrzeby dociskania pedału gazu do podłogi. Jej zespół napędowy pracuje przy tym niebywale płynnie – przełączanie pomiędzy silnikami odbywa się bezwibracyjnie. Przy niewielkim i średnim obciążeniu benzynowa jednostka pozostaje cicha i dopiero przy agresywnym przyspieszaniu wydaje z siebie jednostajny warkot, który może irytować. W trosce o niskie zużycie paliwa Corolla chętnie przemieszcza się jednak wyłącznie siłami silnika elektrycznego.

Współpraca dwóch jednostek najlepsze rezultaty przynosi w mieście: przy spokojnej jeździe Corolla zużywa ok. 5 l/100 km, a w korkach – nieco ponad 6 l/100 km. Na autostradzie zbliża się do 7 l na „setkę”, ale z uwagi na wyższy poziom hałasu jazda nią nie jest tak komfortowa jak Megane. Zaletą Toyoty jest 3-letnia gwarancja. Wadą – wysoka cena topowej wersji (choć seryjnie obejmuje „automat”).

TOYOTA Corolla E21 Sedan bok jazda
Hybrydowa Corolla jest nie tylko najoszczędniejsza, to także najnowocześniejszy napęd w naszym porównaniu.
TOYOTA Corolla E21 Sedan Hybrid
Hybrydowa Corolla okazuje się najoszczędniejsza w mieście. To także najnowocześniejsza konstrukcja.
TOYOTA Corolla E21 Sedan Hybrid ładowarka indukcyjna
Ładowarka indukcyjna to pozycja z listy wyposażenia seryjnego Corolli w wersji Executive.
TOYOTA Corolla E21 Sedan Hybrid bagażnik
478 l pojemności, nieosłonięte zawiasy, ale są haki. „Dojazdówka” w opcji (seryjna jest tylko w Elantrze).

Silnik wolnossący, downsizing i hybryda – porównanie wyników zużycia paliwa

Hyundai Elantra 1.6 MPI

Hyundai nie należy do paliwożernych – ale nie jest tak oszczędny jak rywale. Przy spokojnej jeździe potrafi zużyć niewiele ponad 5 l/100 km w trasie i poniżej 7 l/100 km w mieście, przy większych obciążeniach zbliża się do 9 l.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid

Mistrzyni oszczędności w mieście – pomoc silnika elektrycznego sprawia, że na 100 km w korkach Corolla potrzebuje ok. 6 l paliwa. Także na autostradzie okazuje się oszczędniejsza od obu rywali. W trasie: porównywalnie z Megane.

Renault Megane TCe 140

Optymalne wyniki – biorąc pod uwagę osiągi, Megane jest całkiem oszczędne w mieście i na autostradzie, a przy spokojnej jeździe w obszarze niezabudowanym zużywa 4,5 l na każde 100 km – czyli podobnie jak Corolla.

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – trzy „interpretacje” silnika benzynowego

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – dane techniczne

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane GrandCoupe TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid: dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEHyundai Elantra
1.6 MPI
Renault Megane
GrandCoupe TCe 140
Toyota Corolla
1.8 Hybrid
Silnikbenzynowy + elektrycznybenzynowy, turbobenzynowy + elektryczny
Układ cyl./zaw./pojemnośćR4/16/1591 cm³R4/16/1333 cm³R4/16/1797 cm³
Moc maksymalna128 KM/6300140 KM/5000122 KM/b.d.
Maks. moment obrotowy155 Nm/4850240 Nm/1600b.d.
Napędprzedniprzedniprzedni
Skrzynia biegówmanualna/
6-biegowa
manualna/
6-biegowa
aut./
bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość4,62/1,80/1,45 m4,63/1,81/1,44 m4,63/1,78/1,44 m
Rozstaw osi2,70 m2,71 m2,70 m
Średnica zawracania10,6 m11,3 m10,4 m
Masa/ładowność1225/545 kg1280/490 kg1402/433 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)458 l550 l471 l
Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)50 l (Pb 95)43 l (Pb 95)
Opony225/45 R17205/55 R16225/45 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna200 km/h205 km/h180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,1 s9,7 s11,0 s
Średnie zużycie paliwa6,8 l/100 km6,1-6,4 l/100 km4,3-5,2 l/100 km
CENA
Wersja1.6 MPITCe 140 Intens1.8 Hybrid Executive
Cena89 900 zł81 200 zł115 400 zł

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – punktacja

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane GrandCoupe TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid: punktacja i klasyfikacja końcowa
Toyota Corolla
1.8 Hybrid
Renault Megane
GrandCoupe Tce 140
Hyundai Elantra
1.6 MPI
Dynamika3,5/54,5/53/5
Płynność jazdy5/54/53,5/5
Zużycie paliwa5/54/53/5
Funkcjonalność4/54/54/5
Właściwości jezdne4,5/53/54/5
Cena/wyposażenie4/54,5/53,5/5
ŁĄCZNIE4,5/54/53,5/5
MIEJSCE123

HYUNDAI Elantra - RENAULT Megane GrandCoupe - TOYOTA Corolla Sedan

Hyundai Elantra 1.6 MPI, Renault Megane TCe 140, Toyota Corolla 1.8 Hybrid – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Megane TCe 140 najlepiej sprawdzi się w trasie – jest najbardziej dynamiczne, a do tego całkiem oszczędne. I ma najatrakcyjniejszą cenę. Niestety, rywale są bardziej dopracowani.

Elantra 1.6 MPI to dobry wybór dla kierowców o spokojnym usposobieniu lub tych, którzy chcą zamontować LPG. Sprawna jazda Hyundaiem nie jest bowiem tak przyjemna jak w przypadku rywali.

Najnowocześniejsza w tym gronie Corolla 1.8 Hybrid oferuje najlepszy kompromis między osiągami a niskim zużyciem paliwa – zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany głównie w mieście.

Hyundai Elantra 1.6 MPI Style – galeria

Renault Megane GrandCoupe TCe 140 Intens – galeria

Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive – galeria

 

8 KOMENTARZE

  1. Skoro tylko w Renault karta otwiera wszystkie drzwi, zawiasy bagażnika są osłonięte, bagażnik jest największy a na tylnej kanapie najwięcej miejsca, do tego zużycie ma bliskie hybrydzie, to ja nie rozumiem dlaczego „jest najmniej dopracowane”… Biorąc pod uwagę jeszcze to, że konkurencja jest droższa i to w biedniejszych wersjach, to fakt że trzeba się przyzwyczaić do panelu dotykowego nie powinien przekreślać tego auta…

  2. Z tych wszystkich wybrałbym Hyundaia. Niby 128 km i bez turbo a osiągi podobne jak Megane. I napewno więcej ten silnik wytrzyma niż to turbodoladowane 1.4 od Renault. Tyle w temacie.

  3. 1) Pomiary autostradowe były dokonywane w zbliżonych warunkach na tym samym odcinku.
    2) Co do Megane, pisząc o „dopracowaniu”, miałem na myśli działanie multimediów (bywają uciążliwe w obsłudze), jakość montażu (odbiega od rywali), niezbyt harmonijne zawieszenie. To samochód o konkretnych zaletach, ale i z irytującymi wadami.

    Dziękuję za lekturę i pozdrawiam,
    Marcin Sobolewski

  4. Konio, też bym wybrał Hyundaia, tym bardziej, że go…… wybrałem i nie żałuję. Bardzo wygody, dobrze wyciszony, obsługa intuicyjna. Świetna klima. Bagażnik tylko w teorii najmniejszy bo w praktyce jest wystarczający dla 4 osobowej rodziny z nawiązką. Dużo miejsca z tyłu do tego wygodna tylna kanapa. A to, że brak turbo??? W dobie coraz większej ilości dróg A i S turbo nie jest niezbędne. A i tak wbrew pozorom auto bardzo płynnie przyspiesza w dobrym tempie. A po trzecie można w ekstremalnych sytuacjach zredukować bieg na chwilę by później ponownie wrócić do normalnej jazdy. Polecam auto normalnym……?

  5. To mój ostatni artykuł w rodzaju: porównujemy samochody. Czegoś tak tendencyjnego dawno nie czytałem, szkoda czasu. Ktoś kto nie zna tematu, będzie miał wrażenie, że Elantra dużo pali, a przecież niskie spalanie jest jednym z największych jej atutów. Spalanie rzędu 9 litrów, to chyba zimą na ssaniu. Ten samochód spala ok. 6 litrów. Na trasie mniej. Z artykułu wynika jakoby szyby były na korbkę. Paaa…nie, daj Pan spokój, nawet w podstawowej wersji wszystkie są automatyczne.

  6. Przykro mi, że według Pana artykuł jest tendencyjny, ponieważ opiera się na rzetelnych pomiarach. Dane dla spalania w mieście dotyczą jazdy w gęstym ruchu (średnia ok. 30 km/h) po W-wie i w takich warunkach Elantra pali najwięcej spośród testowanych aut; napisałem jednak, że ogólnie nie jest paliwożerna. Niemniej dziękuję za lekturę.

  7. Witam, posiadam Elantre classic od lutego 20 (dzis mam na liczniku 12tys km), auto spala przy 140-150km/h 6 litrów (wielokrotnie uzyskiwany wynik, trasy ok. 450km, czasem zaskoczy 0,1-0,2 niżej-wynik z kompa, jak i z kalkulatora (zawsze sprawdzam po tankowaniu z ciekawosci, jak to kierowca nowego auta…). Po zmianie oleju, wymienilem po 4tys km. zeszla nawet nizej (!) bo przy jezdzie ok. 110-130km/h uzyskalem 5,6. Miasto, a mieszkam w jednym z tych wiekszych miast w kraju, to wynik ok. 8,2 wożąc dziecko do szkoly, potem do pracy. Wiecej nie spalilem. Zapewne zima bedzie 0,5-1 litr w górę. Auto b. poprawne, b. dobrze spasowane, nic nie skrzypi, mega elastyczny i b. cichy silnik, osiągi jak najbardziej wystarczajace (oczywiscie kierowcy aut turbo napisza ze to nie jedzie – halo, wersja PL nie dla Was, sciagnijcie sobie Elantre z USA jest turbo i inne) zawieszenie coś pomiedzy Oplem Astrą a francuzem – czyli sprężyście a zarazem miekko, chwale dobre światła, b. zwrotne na parkingu, swietna skrzynia i jej precyzja dzialania (spalanie to zasluga 6 biegów), w środku dużo miejsca dla wszystkich, bagaznik w zupelnosci wystarczy (porażka zawiasy, ale mozna z tym żyć). Dzis, po ponad 10tys km stwierdzam, że to byl b. dobry wybór, nie rozczarowalem sie (nie zauwazylem żadnych wad, ktorych czesto sie naturalnie nie zauwazy jak cos jest nowe). Dalej odczuwam przyjemność z codziennej jazdy. Pozdrawiam.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here