9 kompaktowych SUV-ów – PORÓWNANIE

Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X, Peugeot 3008, Seat Ateca, Skoda Karoq i Volkswgen Tiguan – test porównawczy 9 wszechstronnych kompaktowych SUV-ów. I zaskakujący zwycięzca.

SUV-y zmieniły oblicze świata motoryzacji. W popularnych segmentach – takich jak auta miejskie czy kompaktowe – w przypadku wielu marek sprzedają się lepiej niż tradycyjne hatchbacki, a wśród marek premium odbierają nabywców nawet… sportowym coupe i kabrioletom. Nic dziwnego, że niektóre marki, takie jak Citroen, swoją ofertę opierają dziś głównie na SUV-ach.

I nie jest to już chwilowa moda. Ludzie zwyczajnie chcą jeździć SUV-ami. Wygodniej im do nich wsiadać i z nich wysiadać, chcą siedzieć wyżej i nie martwić się, że zawadzą podwoziem o próg zwalniający albo nie zdołają wjechać na krawężnik. Choć coraz więcej osób mieszka dziś na terenach zurbanizowanych, SUV-y zapewniają im poczucie bezpieczeństwa w miejskim zgiełku. A od święta pozwalają bez większych obaw zjechać z asfaltu i sprawniej pokonać zaśnieżoną drogę… mimo że wiele z nich dysponuje napędem wyłącznie na jedną oś i kołami z niskoprofilowym ogumieniem.

Najbardziej uniwersalnym rozmiarem SUV-a jest SUV kompaktowy: dostatecznie przestronny, ale nadal zwrotny. Całkiem dynamiczny i wystarczająco komfortowy, by ruszyć nim w dalszą trasę, jednak wciąż oszczędny. Dobrze wyposażony, lecz jeszcze w sensownej cenie. Z tego towarzystwa wybraliśmy 9 popularnych kompaktowych SUV-ów, wszystkie z mocnymi silnikami Diesla, niektóre z napędem 4×4. Sprawdźmy, który z nich jest najbardziej wszechstronny.

Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDi 180
Silnik: turbodiesel, R4, 1997 cm³, 178 KM

C5 Aircross jest SUV-em – czyli z definicji samochodem sportowo-użytkowym – to charakterem odcina się od wszechobecnych trendów. Świadczy o tym nie tylko nietuzinkowy projekt jego nadwozia ze stylowymi kolorowymi akcentami i efektownymi plastikowymi nakładkami ochronnymi, ale przede wszystkim zachowanie na drodze. To francuskie auto nie ma w sobie za grosz sportu – tutaj liczy się komfort. Zdradzają to już choćby obszerne, „pluszowe” fotele.

Ruszenie z miejsca tylko potęguje to wrażenie. Niezbyt bezpośredni układ kierowniczy pracuje lekko, ale nie odbiera poczucia panowania nad C5. Przy przyspieszaniu przód auta delikatnie się unosi, a podczas hamowania – nieco nurkuje. W zakrętach Citroen wyraźnie się przechyla, natomiast na pofałdowanej nawierzchni – trochę buja. Mimo to przy dużych prędkościach zachowuje się stabilnie, a przyciskany do muru na krętej drodze długo pozostaje neutralny, w czym zasługa m.in. bardzo dobrze zestrojonego ESP.

Komfortem jazdy Aircross wychodzi przed szereg. Jego „zrelaksowane” zawieszenie pracuje cicho i przyjemnie pochłania niedoskonałości jezdni, a poziom hałasu przy 100 km/h jest najniższy w zestawieniu – 61,4 dB to wynik osiągany przez SUV-y premium. Z pewnością w jego uzyskaniu pomaga gładko pracujący silnik o przyjaznej charakterystyce. Nie jest wprawdzie mistrzem sprintu (0-100 km/h w 9,4 s), ale w duecie z 8-biegowym automatem praktycznie zawsze sprawnie napędza to auto.

Kabina C5 Aircrossa została zaopatrzona w trzy osobno regulowane fotele w drugim rzędzie i jest jedną z największych w zestawieniu. Szkoda jednak, że mocno opadający na boki dach ogranicza przestrzeń na głowy pasażerów skrajnych bocznych miejsc. Za to bagażnik ma drugą pojemność w porównaniu: 580-1630 l.

Kokpit C5 okazuje się poukładany i solidnie zmontowany, a o jego przytulność dbają tapicerowane wstawki. Ergonomia i funkcjonalność są na wysokim poziomie, choć irytują m.in. powierzenie obsługi klimatyzacji ekranowi czy konieczność długiego przytrzymywania włącznika silnika.

W wersji Shine C5 Aircross wyróżnia się niemal najniższą ceną w zestawieniu (141 900 zł; minimalnie tańszy jest tylko Nissan) oraz bogatym wyposażeniem.

Przełknąć trzeba jedynie brak napędu 4×4. Nie można go dokupić nawet w opcji; na pocieszenie Citroen rozbudowaną kontrolę trakcji Grip Control z ustawieniami na różne nawierzchnie, która faktycznie potrafi zwiększyć sprawność ruszania na śniegu lub lodzie.

Ford Kuga 2.0 TDCi 180 4×4 Titanium
Silnik: turbodiesel, R4, 1997 cm³, 180 KM

Ford Kuga jest najstarszą konstrukcją wśród porównywanych SUV-ów (pozostaje w produkcji od 2012 r., producent przedstawił już następcę). Udowadnia jednak, że praktyczne rozwiązania są ponadczasowe. Szeroko otwierane drzwi ułatwiają zajmowanie miejsca w kabinie, a wysoko podnoszona pokrywa bagażnika sprawia, że niełatwo uderzyć w nią głową. Duże niemal pionowe boczne szyby sprawiają, że nadwozie jest dobrze doświetlone, choć masywne przednie słupki ograniczają widoczność w przód.

Za sprawą wysokiego nadwozia we wnętrzu Forda panuje poczucie dużej przestrzeni, choć ilość miejsca na wysokości kolan z tyłu jest taka jak w Nissanie – czyli tylko niezła. Bagażnik, mimo że „na papierze” nie jest duży (456 l), okazuje się ustawny i funkcjonalny.

Z perspektywy kierowcy Kuga przypomina minivana – ma wydatną konsolę z umieszczoną pod ręką dźwignią zmiany biegów oraz wysoko zamocowany fotel, ułatwiający obserwację drogi. Szkoda, że jego płaskie siedzisko nie zapewnia właściwego podparcia. Estetyka wykończenia Forda należy do najlepszych w stawce – zastosowano tu najwięcej miękkich okładzin, a wokół szyb nie ma nieosłoniętych fragmentów blach. Obsługa opiera się głównie na przyciskach, więc nie należy do skomplikowanych. Z jednym wyjątkiem: głęboko umieszczony dotykowy ekran zmusza do odrywania pleców od oparcia. Sam system multimedialny ma jednak przejrzyste menu z dużymi polami dotykowymi i oferuje sprawnie działającą obsługę głosową po polsku.

Kuga ma typowy dla Fordów reaktywny układ kierowniczy, zapewniający kierowcy poczucie dobrej łączności z kołami. Mimo upływu lat i braku aktywnych amortyzatorów to jeden z bardziej komfortowych SUV-ów w zestawieniu: z jednej strony jego zawieszenie jest sprężyste i dość szybko wygasza wstrząsy, z drugiej pracuje mięsiście i nie hałasuje. W szybko pokonywanych zakrętach Ford zaczyna się jednak odczuwalnie przechylać.

180-konny diesel nie jest przesadnie oszczędny, ale pracuje cicho i ma dużą siłę ciągu od niskich obrotów. Współpracuje z precyzyjną 6-biegową skrzynią manualną. Osiągi byłyby lepsze, gdyby nie jej długie przełożenia, ale w zamian nie trzeba tak często sięgać do drążka.

Cenowo na pierwszy rzut oka Ford Kuga nie jest najatrakcyjniejszy, ale można go teraz kupić z dużym upustem oraz 5-letnią ochroną gwarancyjną. Plus za bogatą seryjną specyfikację.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD
Silnik: turbodiesel, R4, 1995 cm³, 185 KM

Stosunkowo nieduże nadwozie Tucsona (448 cm długości) kryje nad wyraz przestronne, szerokie wnętrze – choć po części to wrażenie subiektywne, potęgowane przez wysoko poprowadzoną linię dachu. Przednie fotele są przeciętnie wyprofilowane, za to oferują dwupłaszczyznową regulację zagłówków, a kanapa okazuje się jedną z najwygodniejszych w teście.

Bagażnik Hyundaia jest spory (502 l), został jednak wykończony mało estetycznym plastikiem, a składanie oparć kanapy jest możliwe wyłącznie z wnętrza (wielu konkurentów oferuje też możliwość składania ich klamkami umieszczonymi w burtach bagażnika). Na pocieszenie: wysoko podnoszona klapa z uchwytami do zamykania po obu stronach.

Kokpit Tucsona wyróżnia się najsolidniejszym montażem wśród testowanych aut – całość sprawia wrażenie wykutej z kamienia. Niestety dotyczy to też twardości użytych do wykończenia okładzin. Cieszy za to konserwatywne podejście do ergonomii: kluczowym funkcjom przyporządkowano osobne przełączniki, a komputer pokładowy i multimedia są intuicyjne w obsłudze. W wyposażeniu nie zabrakło interfejsów dla smartfonów. Plus za pojemne schowki, drobny minus za rzędy identycznych przycisków – co niekiedy zmusza kierowcę do oderwania wzroku od drogi.

Z 2-litrowym dieslem (185 KM) i 8-biegowym automatem Hyundai Tucson jest bardzo żwawy – pod względem czasu potrzebnego na przyspieszenie do 100 km/h niewiele odstaje od najszybszej Skody (8,2 wobec 7,7 s). Jego jednostka ma bardzo przyjemną charakterystykę z dużą ilością momentu obrotowego przy niskich obrotach, ale zużywa najwięcej paliwa w teście, zwłaszcza podczas jazdy w korkach.

Z kolei układ jezdny Tucsona jest nastawiony na komfort, nie na dynamikę. Podczas niespiesznej jazdy zawieszenie dobrze izoluje podróżujących od niedoskonałości nawierzchni. Niestety, przy szybszych manewrach przeszkadza ociężały w reakcjach układ kierowniczy, a na autostradzie – skłonność do „pływania”. Na komfort rzutuje też przeciętne wygłuszenie kabiny. Trzeba jednak przyznać, że precyzja prowadzenia i tak jest lepsza niż w Tucsonie sprzed liftingu.

Hyundai ma relatywnie niewygórowaną cenę i niezłe wyposażenie. Jego atutem jest też 5-letnia gwarancja. Na przeszkodzie do zdobycia lepszego wyniku w kategorii kosztów stanęła „sztywna” specyfikacja – typowo dla aut z Azji nabywca nie może dobierać pojedynczych opcji, tylko musi dopłacić do wyższej wersji wyposażenia.

Nissan Qashqai 1.7 dCi 150 4×4
Silnik: turbodiesel, R4, 1749 cm³, 150 KM

Od czasu debiutu obecnego Qashqaia minęło 6 lat. W tym czasie kompaktowe SUV-y nieco urosły. Z tego względu bardzo zwarty Nissan (439 cm długości) nie jest ciasny, ale przestronnością odstaje od nowszych rywali – zwłaszcza z tyłu.

W dodatku Qashqai ma najmniejszy bagażnik w porównaniu (430 l). Jego użyteczność zwiększa jednak dzielona podłoga z możliwością „przepołowienia” przestrzeni ładunkowej. Proste, łatwe, a przede wszystkim praktyczne rozwiązanie.

Kabinę Nissana najlepiej opisuje słowo „kontrast”: miłe dla oka detale (np. nastrojowe podświetlenie) kontrastują tu z chropawym plastikiem w tunelu środkowym. Podobnie jest z funkcjonalnością. Z jednej strony Qashqai ma przejrzysty, sprawnie działający system multimedialny, oferuje zestaw kamer 360º i pamięta funkcję „hold”, z drugiej – jego fotel jest niezbyt obszerny i „skrojony” raczej do jazdy po mieście, z tyłu zabrakło środkowych nawiewów na kanapę, a w pokrywie bagażnika znalazł się tylko jeden uchwyt do zamykania.

Pod względem prowadzenia Nissan nie sili się na dynamiczne doznania – ma sztucznie wspomagany, mało bezpośredni układ kierowniczy i przeciętne hamulce, a jego zawieszeniu zdarza się hałasować na dziurach. W zakresie granicznym Qashqai najpierw objawia podsterowność, a dopiero później wspomaga się napędem 4×4. Ten ostatni wyróżnia się za to możliwością wyboru trzech trybów działania: obok automatycznego dołączania tylnej osi jest też tryb wyłącznie przednionapędowy oraz możliwość zblokowania rozdzielania siły napędowej między osiami w stosunku 50:50 (ta ostatnia działa do 80 km/h).

Niewielka średnica zawracania (10,7 m) i zwarte wymiary sprawiają, że auto dobrze sprawdza się w mieście – trzeba jednak przywyknąć do bardzo masywnych słupków dachowych.

Mocnym punktem Nissana jest turbodiesel 1.7 o mocy 150 KM – bardzo elastyczny jak na silnik wysokoprężny, o wysokiej kulturze pracy, a do tego w miarę oszczędny. Szkoda tylko, że zestawiono go z mało precyzyjną 6-biegową skrzynią manualną. W trasie przyda się największy zbiornik paliwa w porównaniu (65 l).

Wiele słabości Qashqaia usprawiedliwia cena – niecałe 140 tys. zł to najmniej w porównaniu. Za tę sumę Nissan oferuje samochód z napędem 4×4, bogatym wyposażeniem i 3-letnią gwarancją.

Opel Grandland X 2.0 D 177 A8
Silnik: turbodiesel, R4, 1997 cm³, 177 KM

Grandland X ma te same zalety, co bliźniaczy konstrukcyjnie Citroen C5 Aircross, ale bez jego „osobliwości”: łączy przestronną kabinę i foremny, pojemny bagażnik (514 l) z typowymi dla Opla, dobrze wyprofilowanymi fotelami oraz tradycyjnie urządzonym kokpitem z przyciskami i pokrętłami do obsługi najważniejszych funkcji.

Ale są i wspólne wady: masywne słupki dachowe, marnej jakości kamery ułatwiające parkowanie oraz oporny w reakcjach ekran dotykowy. Ten ostatni oferuje jednak dopracowaną nawigację TomTom i interfejsy do integracji ze smartfonami. Przede wszystkim pozytywny obraz kabiny Grandlanda burzą jednak trzeszczące uchwyty na drzwiach.

Szkoda też, że typowo dla starszych Opli komputer pokładowy obsługuje się pierścieniem na dźwigni kierunkowskazów, a nie klawiszami na kierownicy. Zmusza to kierowcę do odrywania dłoni od wieńca.

Również zestrojeniem układu jezdnego Grandland X odróżnia się od francuskich kuzynów – jest bardziej jędrny od Citroena, a jednocześnie bardziej zrelaksowany w prowadzeniu od Peugeota. To auto uniwersalne: cicho tłumi zapadnięte studzienki i stabilnie prowadzi się przy prędkościach autostradowych. Przydałby się tylko bardziej bezpośredni, mniej wspomagany układ kierowniczy. Plus za całkiem skuteczne hamulce oraz przyzwoite wyciszenie.

177-konny turbodiesel Opla o pojemności 2 litrów ma te same atuty, co w modelach francuskich – generuje przyjemnie stłumiony dźwięk i solidny ciąg w szerokim zakresie obrotów. 8-biegowa skrzynia ponad błyskawiczną redukcję przekłada miękkość zmiany przełożeń, ale pracuje dostatecznie sprawnie, by nie irytować kierowcy.

Poza asfaltem Opel Grandland X musi ratować się dużym prześwitem (ponad 20 cm) – nie jest bowiem dostępny z układem 4×4. Tak samo jak 3008 i C5, można do niego dokupić rozbudowaną kontrolę trakcji Grip Control, która rzeczywiście działa, jednak nie zastąpi napędu na obie osie.

Opel Grandland X należy do tańszych aut w porównaniu, ale wymaga doposażenia, które winduje jego cenę do jednej z najwyższych w porównywanej stawce.

Peugeot 3008 2.0 BlueHDi
Silnik: turbodiesel, R4, 1997 cm³
Moc maksymalna: 177 KM

Francuski SUV cieszy się dużym powodzeniem na rynku. I nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ przemawia za nim mnóstwo argumentów, w tym oryginalny, nowoczesny wygląd. Dotyczy to także kabiny – pod względem jakości wykończenia wnętrza Peugeot 3008 robi najlepsze wrażenie w całym zestawieniu. Znalazły się tu przyjemne dla oka tworzywa, miękko wyłożone schowki i aluminiowe listwy. Również spasowanie elementów w newralgicznych punktach jest na piątkę.

Sposób obsługi 3008 wymaga już jednak przyzwyczajenia. I tak: małą kierownicę należy opuścić nisko – inaczej zasłania świetnej jakości cyfrowe zegary, a wentylacją zarządza się wyłącznie poprzez centralny dotykowy ekran. Nie byłoby to złe, gdyby nie fakt, że aby zmienić temperaturę w kabinie, zawsze trzeba wywołać odpowiednie menu. Poza tym cały system działa dość powolnie.

Fotele odmiany GT są obszerne, dość sztywno wyściełane, ale i wygodne. Wnętrze 3008 jest szerokie, jednak przestrzeń na nogi z tyłu – już tylko przeciętna. 520-litrowy bagażnik okazuje się jednym z największych w teście.

Choć 177-konny diesel nie zapewnia najlepszych osiągów w zestawieniu (0-100 km/h w 9,1 s), stanowi mocny punkt 3008. Praktycznie zawsze dysponuje wystarczającą dawką momentu, aby żwawo przyspieszyć. Na dodatek pracuje cicho, miękko i rześko reaguje na gaz. W tym ostatnim pomaga mu sprawny 8-stopniowy automat.

W czasie jazdy 3008 cechuje zrównoważony charakter. Auto prowadzi się neutralnie i pewnie. Ma bezpośredni układ kierowniczy i chętnie podąża za jego poleceniami, jednak zbyt mocno tłumi sygnały zwrotne z kół. Za to zawieszenie sprawnie i cicho gasi nierówności, wykazując się przy tym przyjemną sprężystością, choć mniejszą niż w C5 czy Kudze.

Na tle rywali największą wadą francuskiego auta (oraz C5 i Grandlanda) jest brak napędu 4×4. Pewien substytut stanowi tutaj układ Grip Control, poprawiający trakcję w zróżnicowanych warunkach, jednak przy wyjeżdżaniu z piasku czy podjeździe pod wzniesienie nie zastępuje on możliwości odepchnięcia się od podłoża także tylnymi kołami. I jeszcze jedno – seryjne „uterenowione” opony negatywnie wpływają na drogę hamowania 3008, wynoszącą 39,1 m na zimno.

Niestety za standard premium Peugeot oczekuje odpowiednio wysokiej opłaty. 3008 należy do najdroższych aut w porównaniu.

Seat Ateca 2.0 TDI 190 4Drive
Silnik: turbodiesel, R4, 1968 cm³, 190 KM

Z popularnych marek koncernu Volkswagen dla Seata przewidziano wyjątkowe zadanie – ma wywoływać sportowe emocje. W przypadku Ateki najlepiej spełnia je wersja FR, której wygląd został „podkręcony” m.in. przez dodatkowe spojlery, nakładki progów czy 18-calowe koła (w testowanym aucie znalazły się 19-calowe).

Hiszpański SUV ma jednoznacznie dynamiczną naturę, co czuć od pierwszego skrętu ściętą u dołu kierownicą (seryjna w wersji FR). Spośród aut w porównaniu Atece najbliżej do zwyczajnych kompaktów. Świadczą o tym jej bezpośrednie reakcje, minimalne przechyły nadwozia oraz wrodzona zwinność.

Jednocześnie Seat – w testowanym egzemplarzu zaopatrzony w adaptacyjne zawieszenie – jest wystarczająco komfortowy. Nie wstrząsa nerwowo pasażerami, nie resoruje zbyt sztywno i nawet w sportowym ustawieniu nie galopuje. Nie warto tylko dopłacać do 19-calowych obręczy z niskoprofilowanym ogumieniem, które są niezwykle podatne na uszkodzenia.

Do tego wszechstronnego obrazu pasuje dorzucić bardzo sprawny napęd 4×4 z układem Haldex (jak w Skodzie i Volkswagenie), skuteczne hamulce (ze 100 do 0 km/h w 36,0 m na ciepło) oraz jeden z najżwawszych silników w porównaniu (0-100 km/h: 8,2 s).

190-konna jednostka 2.0 TDI nie jest jednak bez wad. Jego największa bolączka to słabość w dolnym zakresie obrotów, przez którą na „pół gwizdka” rusza dość opornie i niemrawo napędza to ważące 1514 kg auto (o 241 kg mniej niż Tiguan). 7-biegowa skrzynia DSG szybko i przeważnie gładko zmienia biegi, dobrze odpowiada na kickdown oraz ma „inteligentny” tryb sportowy. Średnie zużycie paliwa na poziomie 6,4 l na 100 km to trzeci najlepszy rezultat zestawienia.

Fotele Seata Ateki w wersji FR są po prostu znakomite, rozplanowanie elementów obsługi idealne, a system multimedialny – wyjątkowo udany (i z dobrą obsługą głosową). Także widoczność z miejsca kierowcy okazuje się bardzo dobra. Pomimo srebrnych i fortepianowych wstawek oraz solidnego montażu zaskakująco obszernej jak na gabaryty Ateki kabinie brakuje nieco finezji.

Plus za względnie przystępną cenę bazową i okazyjne ceny niektórych opcji.

Skoda Karoq 2.0 TDI 190 DSG 4×4
Silnik: turbodiesel, R4, 1968 cm³, 190 KM

To jedno z najmniejszych aut w porównywanej stawce, ale w jego wnętrzu wcale tego nie czuć. Miejsca nie brakuje ani na nogi, ani nad głowami. Wada – niezbyt szeroka kabina z tyłu.

Na tle rywali Skoda wyróżnia się niespotykaną praktycznością – oferuje duże schowki, opcjonalne tylne fotele Varioflex z licznymi możliwościami konfiguracji oraz haki i przegródki w bagażniku. Ten ostatni bazowo mieści przeciętne 479 l, ale maksymalnie przestrzeń wynosi rekordowe 1810 l (bez Varioflex: 521-1630 l).

Z perspektywy kierowcy Karoq punktuje dopracowaną ergonomią – ma porządny fotel i regulowany w dwóch płaszczyznach podłokietnik, a do tego dorzuca ponadprzeciętny zakres ustawień kolumny kierownicy. Obsługa jest przejrzysta, a system multimedialny oferuje rozbudowane funkcje. Jakość wykończenia w wielu miejscach sprawia bardzo porządne wrażenie – tym bardziej szkoda, że uchwyty drzwi irytują trzeszczeniem.

Dwulitrowy turbodiesel o mocy 190 KM występuje w aż trzech porównywanych samochodach, ale w Karoqu ma najwięcej ikry. Zapewnia mu niemal sportowe osiągi, a przy tym zużywa rozsądne ilości paliwa. Duża w tym zasługa sprawnej przekładni DSG, która reaguje bez zwłoki i potrafi dostosować się zarówno do ekonomicznego, jak i ofensywnego stylu jazdy. Minus: przy przyspieszaniu silnik wydaje donośny dźwięk.

Przyjemność z jazdy nie jest domeną Skody: jej układ kierowniczy ma mocne wspomaganie, a karoseria przechyla się na łukach. Także komfort wypada przeciętnie. Nawet z aktywnymi amortyzatorami brakuje tu harmonii tłumienia przy wysokich prędkościach, a na krótkich nierównościach spod kół dobiega popukiwanie.

Atutem Karoqa jest natomiast niewygórowana cena – ze 190-konnym turbodieslem i napędem 4×4 wynosi niewiele ponad 140 tys. zł. Plus za atrakcyjnie wycenione dodatki.

VW Tiguan 2.0 TDI 190 DSG 4Motion
Silnik: turbodiesel, R4, 1968 cm³, 190 KM

Volkswagen Tiguan to najdroższy model w zestawieniu, a wcale nie najlepiej wyposażony. Jest za to wyjątkowo dopracowany, o czym świadczą np. rozkładane stoliki z uchwytami na napoje w drugim rzędzie, konsola ze schowkami w podsufitce czy uchwyty do przytrzymania podłogi w pojemnym bagażniku (520 l).

Przestrzeń w kabinie to kolejny mocny punkt Volkswagena. Komfort podróży wzmaga dobre wyprofilowanie przesuwanej kanapy z regulowanym oparciem, a obniża wysoki tunel, przeszkadzający osobie zasiadającej pośrodku. Obszerne przednie fotele z szerokim zakresem regulacji doskonale nadają się na długie podróże. Komfort siedzenia zwiększa dwupłaszczyznowo regulowany przedni podłokietnik.

Obsługa Tiguana jest bezproblemowa. Także w zakresie cyfrowych zegarów oraz dopracowanych multimediów. Szkoda, że te ostatnie w topowej wersji nie mają przycisków skrótów do najważniejszych funkcji (tylko panele dotykowe). Plus za liczne, obszerne schowki oraz dobrą widoczność z miejsca kierowcy.

Dwulitrowy turbodiesel (190 KM) ma zero-jedynkową naturę. Do ok. 2000 obr./min jest po prostu niemrawy i opornie napędza auto. Za to później pokazuje się już z jak najlepszej strony. Zapewnia dobre osiągi, choć przyspieszenie do 100 km/h okazuje się o 1 s wolniejsze niż podaje producent (8,9 s wobec deklarowanych 7,9 s). Na dodatek przy korzystaniu z jego potencjału staje się zbyt donośny i łasy na paliwo. Wina za to ostatnie spada po części na bardzo wysoką masę testowanego modelu (1755 kg). 7-biegowa przekładnia DSG czasem nieco zwleka z kickdownem i zdarza się jej poszarpywać, ale ogólnie działa jak należy.

Tiguan ma znakomicie dostrojony układ kierowniczy. Z jednej strony pracuje on lekko, a z drugiej – daje kompletny obraz o położeniu przednich kół. Typowo dla modeli opartych na platformie MQB, kompaktowy SUV Volkswagena bardzo dobrze przeciwstawia się podsterowności w zakrętach. Ale choć testowany egzemplarz zaopatrzono w adaptacyjne zawieszenie (4450 zł), niektóre skazy na drodze nie są tu tłumione niewystarczająco dokładnie.

Citroen C5 Aircross – pobierz darmowy ebook

Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X, Peugeot 3008, Seat Ateca, Skoda Karoq i Volkswgen Tiguan – test porównawczy – PODSUMOWANIE 

Nasze porównanie kompaktowych SUV-ów wygrywa Citroen C5 Aircross. Nie jest samochodem złożonym z samych zalet, ale w większości aspektów wyrasta ponad klasową przeciętną – oferuje wyjątkowo wysoki poziom komfortu jazdy, przestronne i funkcjonalne nadwozie oraz wysoki poziom bezpieczeństwa, a do tego dorzuca sensowną cenę.

Drugi jest Volkswagen Tiguan – bardzo dopracowany, ale i drogi. Seat Ateca zdobywa zasłużone ostatnie miejsce na podium – to SUV, który spełni wymagania kierowców, którzy lubią prowadzić.

Skoda Karoq ma wiele zalet wspólnym z Volkswagenem, a dodatkowo wyróżnia się w tym gronie przemyślanymi praktycznymi rozwiązaniami, ale w jej podwoziu brakuje finezji.

Peugeot 3008 jakością wykończenia dogania modele klasy premium, należy jednak do najdroższych modeli w naszym porównaniu.

Zaskakująco przyzwoicie wypadł wiekowy Ford Kuga, który czeka już na następcę. Hyundaiowi Tucsonowi i Oplowi Grandlandowi X w uzyskaniu lepszych pozycji przeszkodziły mało elastyczne specyfikacje wyposażenia.

Niemłody już Nissan Qashqai ma swoje zalety, ale młodsi konkurenci często oferują więcej. Niektóre braki usprawiedliwia jednak stosunkowo atrakcyjna cena.

Citroen C5 Aircross BlueHDi 180 – galeria zdjęć

1 z 5

Ford Kuga 2.0 TDCi 180 AWD – galeria zdjęć

1 z 5

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD – galeria zdjęć

1 z 5

Nissan Qashqai 1.7 dCi 150 4×4 – galeria zdjęć

1 z 5

Opel Grandland X 2.0 D 177 A8 – galeria zdjęć

1 z 5

Peugeot 3008 2.0 BlueHDi – galeria zdjęć

1 z 5

Seat Ateca 2.0 TDI 190 4Drive – galeria zdjęć

1 z 5

Skoda Karoq 2.0 TDI 190 DSG 4×4 – galeria zdjęć

1 z 5

VW Tiguan 2.0 TDI 190 DSG 4Motion – galeria zdjęć

1 z 5