Toyota C-HR FL 2.0 Hybrid – TEST

Minęły zaledwie 3 lata od premiery, a Toyota C-HR już po liftingu. Najważniejsza nowość to mocniejszy, 184-konny napęd hybrydowy z Corolli. Ale na modernizacji skorzystają też nabywcy innych wersji.

Mylili się ci, którzy Toyocie C-HR nie wróżyli kariery – „bo dziwna z wyglądu”, „bo małe tylne okna”, „bo nie ma mocnego silnika”. Kompaktowy crossover japońskiego producenta zdecydowanie trafił w swój czas. Jego zwarte wymiary w ruchu miejskim okazują się zaletą, a odważna stylizacja przysporzyła mu więcej zwolenników niż przeciwników.

Przede wszystkim o popularności C-HR-a zadecydowała jednak dostępność wersji hybrydowej, ze 122-konnym napędem z Priusa. Umiarkowane osiągi rekompensuje ona niskim zużyciem paliwa, cichą pracą i automatyczną skrzynią. Takie połączenie stanowi doskonałą alternatywę dla coraz mniej popularnych diesli.

Toyota C-HR po liftingu: nadwozie i wnętrze

Z zewnątrz odnowiony C-HR zachował swoją świeżą formę – wprawne oko dostrzeże przeprojektowane zderzaki i wkłady lamp (teraz seryjnie LED-owych). Egzemplarz po liftingu najłatwiej poznać po lakierowanej listwie u dołu przedniego zderzaka (wcześniej była czarna). Światła przeciwmgłowe przeniesiono wyżej. Dla przypomnienia, tak wyglądają obie wersje widziane od przodu:

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

1 z 2

Istotna nowość czeka natomiast we wnętrzu: to znany m.in. z Corolli system multimedialny, dużo szybszy w działaniu i z przejrzystym menu oraz interfejsami do integracji smartfonów. Przy okazji Toyota zrezygnowała z irytujących dotykowych paneli – przy ekranie pojawiły się tradycyjne przyciski skróty oraz dwa pokrętła. Wskutek tych zmian z panelu zniknął osobny elektroniczny zegarek, który teraz pojawia się w rogu wyświetlacza.

1 z 3

C-HR po liftingu wyróżnia się też lepszym wygłuszeniem, poprawionym łącznie w 11 miejscach (ich lista obejmuje m.in. tylne nadkola). Nasze pomiary potwierdzają efekty tych zmian: przy 50 i 100 km/h poziom hałasu spadł o ok. 1 dB (odpowiednio, do ok. 57 i 63 dB). Na autostradzie odzywają się już szumy powietrza opływającego nadwozie.

Poza tym Toyota C-HR pozostaje sobą: zwinnym, niedużym kompaktowym crossoverem z przednim napędem (prześwit ok. 15 cm). Z przodu miejsca jest sporo, z tyłu – akceptowalnie dla osób o wzroście poniżej 185 cm. Trzeba jednak przywyknąć do nieco klaustrofobicznego wrażenia, jakie stwarzają małe okna w drzwiach, oraz dość wąskiej kanapy.

1 z 3

Plus za solidne, estetyczne wykończenie kabiny oraz bogate wyposażenie. Minus za marną widoczność po skosie do tyłu (uwaga na rowerzystów na ścieżkach!) i wysoko umieszczoną klamkę tylnych drzwi. Brakuje też ładowarki indukcyjnej dla smartfonów.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid: osiągi, zużycie paliwa

Najważniejszą nowością w przypadku zmodernizowanego C-HR jest mocniejszy napęd hybrydowy znany m.in. z nowej Corolli. Dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy z dwoma typami wtrysku (pośrednim i bezpośrednim) współpracuje tu z jednostką elektryczną, dając łącznie moc 184 KM. Za magazynowanie energii odpowiada akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy (ciekawostka: wariant 1.8 Hybrid w ramach liftingu otrzymał lżejszą i pojemniejszą baterię litowo-jonową).

Toyota obiecuje, że najmocniejszy C-HR oferuje moc o 50% wyższą od słabszej hybrydy przy ledwie 10-proc. wzroście zużycia paliwa. Rzeczywistość nie jest tak imponująca, ale na pewno nie jest też rozczarowująca. Przy temperaturze oscylującej wokół 0ºC (co zmusza napęd hybrydowy do częstszego angażowania jednostki spalinowej) Toyota zużywa w mieście ok. 6-7 l/100 km – zależnie od natężenia ruchu. W trasie (drogi jednopasmowe) potrzebuje ok. 5 l/100 km, a na autostradzie – ok. 8,4 l/100 km.

Uśredniając, w każdym przypadku są to wyniki o ok. 1 l/100 km wyższe niż w wersji 1.8 Hybrid. Niewielka różnica, jeśli uwzględnić fakt, że według naszych pomiarów słabsza odmiana przyspiesza do „setki” w jakieś 11 s, a mocniejsza – w 8,5 s.

Nie same wyniki pomiarów są tu jednak najistotniejsze: 2-litrowy C-HR ma dużo większy zapas siły napędowej i mniej się „męczy”. Aby efektywnie przyspieszyć, kierowca często nie musi wykraczać poza ekonomiczny zakres pracy napędu, a to przekłada się zarówno na niższe zużycie paliwa, jak i na wyższy poziom komfortu akustycznego. Czuć to już przy prędkościach dwucyfrowych, ale przede wszystkim na drogach szybkiego ruchu – na autostradzie w kabinie wyraźnie słychać szumy wiatru, ale dźwięk samego napędu wtapia się w tło. I nawet przy gwałtownym przyspieszaniu nie staje się natarczywy.

Mocniejszy C-HR chętniej korzysta też z trybu elektrycznego: podczas jednostajnej jazdy nierzadko włącza go nawet powyżej 100 km/h. No i tradycyjnie atutem hybrydowego napędu Toyoty jest płynność działania: jednostki przełączają się niemal bezwibracyjnie, a przekładnia planetarna pracuje wyjątkowo gładko.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid: prowadzenie, komfort

Jednym z atutów Toyoty C-HR sprzed liftingu było pewne prowadzenie. Architektura, na której ją zbudowano, czyli modułowa platforma TNGA – sztywna i o nisko położonym środku ciężkości – z powodzeniem poradziłaby sobie z mocniejszym źródłem napędu.

Wersja 2.0 Hybrid poza mocniejszym napędem otrzymała zmodernizowane zawieszenie, dostosowane do podniesionych osiągów (nowe są m.in. amortyzatory). I faktycznie, najmocniejszy C-HR zdaje się mniej przechylać i zapewniać jeszcze większą stabilność kierunkową. Podobnie jak wcześniej, jego zachowanie w zakrętach jest bezpieczne i przewidywalne – z uwagi na niezbyt wysokie nadwozie przypomina raczej tradycyjny kompakt, a nie SUV-a. Układ kierowniczy okazuje się wystarczająco precyzyjny, choć odznacza się raczej wytłumionymi, zrównoważonymi reakcjami.

Zmiany w żadnym stopniu nie wpływają na jakość tłumienia nierówności – przeciwnie, zawieszenie nawet w topowej wersji z kołami na 18-calowych obręczach pracuje w stylu „premium”, cicho i z odpowiednią dozą sprężystości.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid: cena, wyposażenie

Cena najtańszej Toyoty C-HR 2.0 Hybrid to 123 900 zł. Testowana topowa odmiana Premiere Edition kosztuje 145 900 zł, aczkolwiek aktualnie można ją kupić z rabatem (za 137 900 zł). Lepiej jednak wybrać tańszą wersję Selection, której do testowanej brakuje tylko nawigacji i nagłośnienia JBL, a która po upuście kosztuje 133 900 zł.

Konkurencja może być tańsza. Przykładowo: 177-konny Hyundai Kona 1.6 T-GDI 7DCT Premium kosztuje 110 700 zł, a 180-konna Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X 6AT Hikari – 139 900 zł. W przeciwieństwie do rywali Toyota C-HR nie jest dostępna z napędem 4×4, ale jest jedyną pełną hybrydą w tym gronie.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT – test: podsumowanie

Toyota C-HR po liftingu to wygodny, dopracowany kompaktowy crossover. Stylowy design nakazuje wybaczyć pewne braki w funkcjonalności. Nowy, mocniejszy napęd sprawia, że C-HR lepiej spisuje się na autostradzie, a przy tym wciąż pozostaje bardzo oszczędny. To doskonała alternatywa dla topniejącej oferty diesli. Niestety, nietania.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

 +  efektowny design, wystarczająca ilość miejsca z przodu, wygodna pozycja za kierownicą i znakomite rozplanowanie kokpitu, staranne wykończenie
 –  ciasny tylny rząd, niewielki bagażnik, niedostatki wynikające z projektu nadwozia

Układ napędowy:

 +  dobre osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa, płynna, harmonijna, cicha praca napędu, częste korzystanie z trybu elektrycznego
 –  osiągi nie są tak dobre jak w przypadku porównywalnych aut z jednostką turbo

Właściwości jezdne:

 +  pewne, stabilne prowadzenie, ciche, harmonijne tłumienie nierówności
 –  niezbyt bezpośredni układ kierowniczy, przeciętna skuteczność hamulców, przeciętne wygłuszenie na autostradzie (odzywają się szumy wiatru), skromny prześwit

Wyposażenie i cena:

 +  bardzo bogate wyposażenie seryjne, dobre warunki gwarancyjne, wysoka wartość przy odsprzedaży
 –  brak napędu 4×4 nawet w opcji, niemożność dokupienia ładowarki indukcyjnej i ekranu head-up

Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT: dane techniczne

Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT: galeria zdjęć

1 z 9