Skoda Enyaq Coupe RS iV – TEST

Enyaq Coupe RS iV z miejsca zyskał łatkę najmocniejszej i najdroższej Skody w historii. Ten, kto zaakceptuje cenę 300 tys. zł, doceni jednak udaną symbiozę formy z funkcją – efektowne nadwozie kryje wszechstronnego SUV-a. I nawet zasięg jest sensowny.

Skoda Enyaq iV należy do najchętniej wybieranych samochodów elektrycznych w naszej części świata. W 2022 r. znalazła około 50 tysięcy nabywców, co pozwoliło zająć jej piąte miejsce w rankingu najpopularniejszych „elektryków” w Europie. Wynik byłby lepszy, ale na realizację zamówień na swoje Enyaki wciąż czeka grubo ponad 100 tysięcy klientów – w ubiegłym roku ograniczona przez pandemię dostępność półprzewodników poprawiła się jedynie nieznacznie, a do tego doszły jeszcze okresowe zakłócenia w łańcuchu dostaw, spowodowane rosyjską inwazją w Ukrainie.

W Polsce samochody elektryczne wciąż mają niszową pozycję – w 2022 r. na zakup Enyaqa iV w naszym kraju zdecydowało się 525 osób wobec 360 rok wcześniej (dla przykładu, w ub.r. Superb uzyskał wynik 5,4 tys. egzemplarzy a Kodiaq – blisko 4,4 tys.). Są jednak kraje, takie jak Holandia czy Norwegia, gdzie wybór auta na prąd jest już czymś naturalnym. A w wielu państwach obowiązują atrakcyjniejsze niż u nas zachęty dla nabywców „elektryków”, które dodatkowo stymulują sprzedaż takich pojazdów.

Skoda nie spoczywa jednak na laurach i wzmacnia gamę Enyaqa iV. Do oferty dołącza modnie stylizowana wersja w stylu coupe, a równocześnie obie odmiany nadwoziowe – SUV i Coupe – debiutują z topowym napędem RS, z dwoma silnikami (4×4) o mocy 299 KM. Żadna seryjna Skoda w historii nie była tak mocna, żadna też nie była tak kosztowna. Ceny Enyaqa Coupe RS iV startują bowiem od 295 900 zł, a w przypadku kompletnie doposażonego egzemplarza cena wzrasta do ok. 320 tys. zł.

Sprawdzamy, czy ta suma ma uzasadnienie i jak Enyaq Coupe RS iV wypada w codziennej eksploatacji. Test przeprowadzaliśmy w warunkach zimowej aury, przy temperaturach otoczenia oscylujących wokół 0 stopni Celsjusza, co pozwoliło nam jeszcze skuteczniej zweryfikować możliwości elektrycznego napędu Skody.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: nadwozie i wnętrze

Wizualnie Enyaq Coupe iV nabrał dynamicznego sznytu, który w wersji RS dodatkowo podkreślają specyficzne obręcze, czarne dodatki karoserii (m.in. obramowania grilla i szyb) oraz agresywniej stylizowane zderzaki. Usportowiony charakter topowego wariantu optycznie akcentuje też obniżone zawieszenie (o 1 cm z przodu oraz o 1,5 cm z tyłu; prześwit wynosi 17-20 cm, zależnie od miejsca pomiaru). W tylnym zderzaku znalazł się znak rozpoznawczy wszystkich modeli Skody z rodziny RS w postaci czerwonego odblaskowego pasa na całą szerokość nadwozia.

Wariant Coupe kosztuje o około 10 tys. zł więcej niż odpowiadająca jej odmiana napędowa z nadwoziem SUV (czyli tym „zwyczajnym”). Za tę kwotę otrzymujemy jednak nie tylko bardziej stylową karoserię z łagodnie opadającą tylną szybą, ale również seryjny panoramiczn dach, który wpuszcza do wnętrza sporo światła, a w słoneczne dni jego przyciemnione szkło wystarczająco skutecznie chroni przed nagrzewaniem się kabiny. Niestety jest też wada: aby go zasłonić, trzeba ręcznie zamontować składaną zasłonę (podobnie jak w Tesli Model 3).

Poza tym Enyaq Coupe iV ma symbolicznie mniejszy bagażnik (o pojemności 570 wobec 585 l w SUV-ie), do którego z racji pochylonej szyby trudniej będzie zapakować np. pralkę. Ale to w zasadzie wszystkie wyrzeczenia. Kabina Skody pozostała bardzo przestronna i wciąż zmieści cztery wysokie osoby, a obszerna tylna kanapa pozostała ponadprzeciętnie wygodna. Nie obniżono mocowania jej siedziska, jak w wielu autach z podobnym nadwoziem, aby wygospodarować dodatkową przestrzeń nad głowami pasażerów. Mimo niżej poprowadzonej linii dachu nie zdecydowano się też na mocniejsze pochylenie bocznych szyb – ich stosunkowo pionowo poprowadzona płaszczyzna potęguje poczucie przestronności w kabinie. W skrócie: nadwozie w stylu coupe ogranicza funkcjonalność Enyaqa tylko symbolicznie.

O tym, że Skoda nadal stawia na praktyczność, świadczy też wycieraczka tylnej szyby, niespotykana w stylowych SUV-ach. Zarezerwowano ją jednak dla dwóch droższych z trzech oferowanych wersji wyposażenia odmiany RS.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: kokpit, obsługa

Być może właśnie ta praktyczność sprawia, że Enyaq iV sprzedaje się nie gorzej niż bliźniaczy technicznie Volkswagen ID.4. Można nawet zaryzykować, że Skoda zbudowała najbardziej udanego „elektryka” na volkswagenowskiej platformie MEB, z której poza modelami ID korzysta m.in. Audi Q4 e-tron. Dlaczego? Po pierwsze – typowo dla marki funkcjonalne nadwozie, wnętrze i bagażnik, począwszy od wygody wsiadania i wysiadania przez relatywnie prostokątne otwory drzwiowe aż po schowki czy skrytki. Po drugie – Enyaki iV mają bardzo dobre parametry aerodynamiczne, które sprzyjają niewygórowanemu zużyciu prądu przy prędkościach pozamiejskich. I po trzeci, najważniejsze – elektryczna Skoda ma najmniej udziwniony kokpit. Obsługa funkcji auta jest relatywnie analogowa, oparta na „staroświeckich” instrumentach. Na kierownicy nie ma irytujących paneli dotykowych, do sterowania tempomatem służy klasyczna dźwignia, a pod ekranem znalazło się kilka klawiszy zapewniających szybki dostęp do kluczowego wyposażenia.

Także zarządzanie systemem operacyjnym nie budzi większych zastrzeżeń. Pomijając fazę rozruchu, gdy ekran wstrzymuje reakcje („na zimno” trwa to nawet kilka sekund), odpowiedzi dotykowej matrycy są szybkie, a jej matowa powierzchnia jest dość odporna na ślady odcisków palców. U dołu wyświetlacza zawsze dostępny jest pasek z funkcjami wentylacji oraz personalizowanymi skrótami, co upraszcza i przyspiesza obsługę. Także główny widok można skonfigurować zgodnie z własnymi potrzebami. Przy wprowadzaniu adresu nawigacji przydaje się z kolei zdolna obsługa głosowej, która rozumie swobodnie formułowane komendy. Trzeba jednak zaakceptować, że niektóre ustawienia samochodu są zlokalizowane w różnych menu (np. nastrojowe podświetlenie występuje osobno).

Cieszy natomiast, że w ramach ostatniej aktualizacji Skoda niejako przyznała się do błędu i wzbogaciła minimalistyczne zegary o widok komputera pokładowego. Dzięki temu zużycia energii nie trzeba już sprawdzać poprzez centralny ekran. Uff!

Enyaq iV, tak jak jego elektryczne rodzeństwo z koncernu VW, oferuje niezwykle wygodną funkcję rozruchu bez używania przycisku. Jak to działa? Wystarczy wsiąść do samochodu, wcisnąć pedał hamulca, wybrać kierunek jazdy i w drogę! Szkoda, że więcej producentów nie oferuje obecnie takiego rozwiązania. Na docenienie zasługują też pojemne schowki i wnęki w kokpicie oraz estetyczne, staranne wykończenie. Tapicerowana deska rozdzielcza, miękko wyściełane kieszenie w drzwiach, efektowne przeszycia i perforacje – standard jakości ociera się tu o poziom kompaktowych premium.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: napęd elektryczny, zasięg

Enyaq Coupe iV występuje we wszystkich odmianach napędowych z serii 80, z większym akumulatorem (77 kWh netto, 82 kWh brutto): tylnonapędowej 80 (204 KM), czteronapędowej 80x (265 KM) oraz testowanej topowej wersji RS, również 4×4 (299 KM). Napęd na cztery koła jest realizowany przez dwa silniki, po jednym przy każdej osi. Jednostka zastosowana z przodu jest asynchroniczna (pełni funkcję wspomagającą), a ta z tyłu – efektywniejsza, synchroniczna.

Blisko 300 koni sprawia, że Enyaq ma bardzo dobre osiągi, choć jego reakcje są bardzo sprawne, nie brutalne. Po części to zasługa doskonałej trakcji – nawet na wilgotnej nawierzchni napęd działa tak płynnie, że nie ma mowy o uślizgu kół. Największe wrażenie robi stały ciąg, również przy trzycyfrowych prędkościach. Co ciekawe, Skoda nie zdecydowała się na żadne sztuczne brzmienie silników, tak jak w dieslowskiej Skodzie Kodiaq RS sprzed liftingu. Dla podkreślenia sportowego pozycjonowania wersji RS prędkość maksymalną względem słabszych wersji zwiększono o 20 km/h, do 180 km/h.

Kluczowa informacja: dodatkowa moc względem słabszej wersji 4×4 – 80x – nie jest okupiona wyższym zużyciem prądu. W temperaturach oscylujących wokół 0°C nierozgrzany RS zużywa w mieście ok. 22 kWh/100 km, a z ciepłą baterią – ok. 18-20 kWh (dane dla średniej prędkości ok. 30 km/h, co odpowiada łączonej jeździe na krótkich dystansach oraz podmiejskich arteriach). W trasie, na jednopasmowych drogach z ograniczeniem do 90 km/h, zużycie wynosi 17,5-18 kWh z potencjałem obniżenia nawet do ok. 16 kWh przy łagodnej jeździe.

Enyaq Coupe iV wyróżnia się dopracowaną aerodynamiką, symbolicznie lepszą od wersji SUV. Współczynnik oporu powietrza Cd wynosi tu od 0,234, dla RS-a to od 0,248 do 0,272. W rezultacie dobrze wypada także „spalanie” autostradowe (140 km/h na tempomacie) – 28-30 kWh/100 km zależnie od warunków: topografii drogi i kierunku wiatru (w trakcie pomiarów uśredniamy pomiar dla jazdy w dwie strony).

Zasięg? Takie wyniki zużycia przekładają się na 350-385 km podczas jazdy miejskiej, ok. 450 km w trasie i ok. 265 km na autostradzie. Być może byłoby jeszcze lepiej, ale Enyaq iV nie oferuje jazdy jednym pedałem; dostępny jest tylko tryb intensywniejszej rekuperacji B. Szkoda też, że auto nie zapamiętuje wybranego trybu jazdy i przy ponownym uruchomieniu powraca do standardowego.

77-kilowatogodzinny akumulator oferuje standardowe w tym segmencie możliwości ładowania: prądem przemiennym (AC) z mocą do 11 kW oraz prądem stałym (DC) z mocą do 135 kW. Krzywa szybkiego ładowania (DC) jest całkiem korzystna: na odpowiedniej stacji moc spada poniżej 100 kW przy ok. 50% napełnienia baterii, a poniżej 50 kW – dopiero blisko 90%.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: komfort, prowadzenie

Enyaq Coupe RS iV, tak jak większość aut elektrycznych, nie jest lekki – jego masa własna wynosi od 2180 kg. Nisko położony środek ciężkości w połączeniu z „ostrym”, progresywnym układem kierowniczym oraz usztywnionym podwoziem sprawiają jednak, że prowadzi się, jakby był lżejszy… i nieco „przyssany” do nawierzchni. W zakrętach Skoda odznacza się przyjemną zwartością, odczuwalną zwłaszcza na tle słabszych wersji, które mają skłonność do lekkich przechyłów.

Podczas ofensywnej jazdy daje o sobie znać lekka podsterowność, ale ofensywnie ukierunkowani kierowcy mogą jej szybko zaradzić, korzystając z walorów błyskawicznie działającego napędu na obie osie. W podbramkowych sytuacjach o utrzymanie kierunku jazdy dba finezyjnie skonfigurowane ESP – słychać co prawda pracę układu, ale efekt działania systemu „gładko” wpisuje się w zachowanie samochodu. Tryb sportowy dopuszcza większe uślizgi, jednak przez cały czas priorytetem elektroniki pozostaje zapewnienie kierowcy maksymalnej kontroli nad pojazdem, a nie „zabawa”.

Mimo usztywnionego podwozia i sporych kół komfort jazdy pozostaje na przyzwoitym poziomie – jest sztywno, ale nie twardo. Z zawieszeniem adaptacyjnym DCC (seryjne wyposażenie topowej wersji wyposażenia, bez możliwości osobnego dokupienia) Enyaq kulturalnie pokonuje progi zwalniające, a w komfortym trybie jazdy charakterystyka jego podwozia staje się wręcz łagodna. Jedynie na największych pojedynczych wyrwach do wnętrza trafia krótkie dudnienie, pochodzące od kół.

Chociaż z tyłu zastosowano hamulce bębnowe, Enyaq ma skuteczne hamulce. Nasze wyniki na oponach zimowych plasują go powyżej średniej dla aut tej klasy. Plusem bębnów jest większa bezobsługowość – z uwagi na częste korzystanie z rekuperacji sprawdzają się one tutaj lepiej niż hamulce tarczowe.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: cena, wyposażenie

Za wspomnianą bazową cenę 295 900 zł Skoda Enyaq Coupe RS iV oferuje bogate wyposażenie, obejmujące m.in. 20-calowe obręcze kół, sportowe siedzenia i półskórzaną tapicerkę, centralną poduszkę powietrzną, nawigację, 3-strefową klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, dach panoramiczny czujniki parkowania z kamerą cofania, reflektory matrycowe LED, podgrzewane fotele, indukcyjną (bezprzewodową ładowarkę), adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, podświetlany grill Crystal Face czy elektrycznie sterowaną tylną pokrywę.

To jednak nie wszystko. Środkowy wariant RS Advanced za dodatkowe 13 100 zł (cena od 309 000 zł) oferuje m.in. system audio Canton, podgrzewane zewnętrzne miejsca kanapy i przednią szybę, gniazdko 230 V oraz wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Do wyboru jest jeszcze topowy wariant RS Maxx, wymagający 22 100 zł dopłaty (cena od 318 000 zł), z adaptacyjnymi amortyzatorami DCC, elektrycznie sterowanym fotelem pasażera z pamięcią ustawień i regulacją podparcia lędźwiowego, bocznymi poduszkami powietrznymi z tyłu, kamerami 360° oraz asystentem parkowania ParkAssist.

Jak widać, Skoda odeszła od możliwości dokupowania dodatków osobno na rzecz „sztywnych” pakietów. Tym sposobem lista opcji wariantu RS Maxx obejmuje jedynie skórzaną tapicerkę (3500 zł), pakiet udogodnień w bagażniku o nazwie Transport (1750 zł), składany hak holowniczy (4400 zł), 21-calowe alufelgi (3400 zł) oraz niestandardowe lakiery (w tym widoczną na testowym egzemplarzu zieleń Mamba za 2050 zł).

Plus za 3-letnią gwarancję mechaniczną (ograniczoną przebiegiem 60 tys. km; pierwsze 2 lata bez limitu) oraz ofertę pakietów przeglądów i pakietów serwisowych.

A jak 299-konny Enyaq Coupe RS iV wypada na tle rywali? Volkswagen ID.5 GTX, techniczny bliźniak Skody z tym samym napędem, kosztuje 278 790 zł, ale oferuje znacznie uboższe wyposażenie, a obsługa jego systemu multimedialnego bywa uciążliwa. Zbliżony Nissan Ariya e-4orce Evolce z 301-konnym napędem 4×4 kosztuje 318 000 zł i wyróżnia się większym akumulatorem (87 kWh) oraz lepszymi od osiągami (0-100 km/h w 5,7 s), jednak nieco odstaje funkcjonalnością.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: PODSUMOWANIE

Za swoją cenę topowy Enyaq Coupe RS iV oferuje długą listę zalet: począwszy od praktycznego, atrakcyjnie stylizowanego nadwozia przez wystarczająco wygodne zawieszenie aż po oraz efektywny i mocny napęd. Ze swoim bezpośrednim układem kierowniczym, obniżonym podwoziem i nisko osadzonym środkiem ciężkości potrafi nawet zaangażować kierowcę, zapewniając wrażenie „prawdziwego” sportowego SUV-a. A jak pokazało nasze porównanie, dostępni w zbliżonej cenie rywale premium niekoniecznie są lepsi od Skody.

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023) – test: plusy i minusy

 ZALETY 
+ przestronne wnętrze oraz pojemny, ustawny bagażnik
+ nieskomplikowana obsługa
+ staranne wykończenie
+ sprawne reakcje napędu 4×4
+ relatywnie niewielkie zużycie prądu
+ spory akumulator
+ wystarczające możliwości ładowania
+ wysoka stabilność prowadzenia
+ znakomita trakcja
+ przyzwoity komfort tłumienia
+ zwartość reakcji
+ bogate wyposażenie
+ 3 lata gwarancji mechanicznej
+ szeroka sieć ASO
+ symboliczna dopłata względem słabszej wersji 80x Sportline (1500 zł)

 WADY 
– ręczna roleta szklanego dachu
– system operacyjny nie zawsze działa płynnie
– brak funkcji jazdy jednym pedałem
– syntetyczne wyczucie układu kierowniczego
– wysoka cena
– większość opcji tylko w drogich pakietach

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023): dane techniczne, osiągi, zużycie energii

Silnik: 2 x elektryczny, moc systemowa 299 KM, systemowy moment obrotowy 460 Nm, prędkość maksymalna 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 6,5 s, średnie zużycie energii elektrycznej 16,7 kWh/100 km (WLTP)

Skoda Enyaq Coupe RS iV (2023): zdjęcia