Skoda Enyaq RS iV – pierwsza jazda

Najmocniejsza seryjnie produkowana Skoda w historii sprawnie przyspiesza, dobrze skręca i zapewnia wysoki komfort jazdy. Czym jeszcze przekonuje 299-konny Enyaq RS iV?

Audi ma modele z rodziny S i RS, BMW – M, Mercedes – AMG, Volkswagen GTI oraz R. W przypadku Skody najmocniejsze, najszybciej i najdrapieżniej stylizowane auta są oznaczane plakietką RS. To skrót od zwrotu „Rally Sport”, którego korzenie sięgają 1974 r. Najnowszy reprezentant rodziny RS ma niewiele wspólnego z rajdami. Byłby do nich za duży i za ciężki. Enyaq RS doskonale wpisuje się natomiast w oczekiwania klientów, którzy chcą kupować wszelakiej maści SUV-y. W krajach zachodniej Europy istotne jest też, by miały napęd elektryczny, który może istotnie obniżyć koszty zakupu oraz eksploatacji.

Preferencje zakupowe klientów wpłynęły na kierunek ewolucji palety modelowej wielu firm – w tym Skody. Marka dotychczas kojarzona z rozsądnie wycenianymi modelami zaczęła mierzyć też dużo wyżej i systematycznie podnosić poprzeczkę. Topowy Enyaq RS iV jest nie tylko najmocniejszym modelem w historii czeskiej marki, ale także najdroższym. Wariant z klasycznym nadwoziem SUV-a startuje z poziomu 287 500 zł, a RS Coupe z mocniej opadającym dachem w tylnej części to wydatek przynajmniej 295 900 zł.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Pod względem technicznym Skoda Enyaq RS nie jest niespodzianką. Samochód bazuje na platformie MEB, która jest szkieletem większości elektrycznych modeli grupy Volkswagena. Topowy wariant RS to odpowiednik Volkswagenów ID.4 oraz ID.5 w odmianach GTX lub Audi Q4 50 e-tron quattro.

Skoda Enyaq RS iV – silniki i napęd

Bazowe wersje Skody Enyaq są napędzane przez tylne koła. Opcją dla aut z akumulatorem o pojemności 82 kWh jest napęd 4×4. Trafił on też do odmiany RS, która dostępna jest z taką samą baterią. Napęd realizują pracujące niezależnie od siebie motory. Głównym z nich jest tylny, który rozwija 204 KM i 310 Nm. W razie zapotrzebowania na pełną moc czy problemów trakcyjnych do gry wejdzie jednostka zamontowana pod maską – dokłada 102 KM i 150 Nm.

Na suchej nawierzchni Enyaq RS zachowuje się neutralnie. 20- lub 21-calowe koła w połączeniu ze sprężystym zawieszeniem (obniżonym o 1 cm z przodu i 1,5 cm z tyłu) oraz progresywnym i bezpośrednim układem kierowniczym zapewniają wystarczająco dużo informacji zwrotnych, by kierowca mógł poczuć, że prowadzi samochód ze sportowym pazurem. Płynące do niego sygnały są jednak bardziej przefiltrowane niż w Octavii RS czy niedostępnej już Fabii RS – czuć, że inżynierom Skody zależało na stworzeniu modelu, który nie będzie męczył nawet podczas dłuższych podróży.

Jeżeli kierowca spróbuje podkręcić tempo jazdy, na mokrych i krętych asfaltowych drogach Enyaq RS może przypomnieć o konstrukcji swojego układu napędowego – bardziej prawdopodobna od podsterowności jest lekka nadsterowność, którą w razie potrzeby szybko zgasi elektronika. Podobnie samochód zachowuje się na szutrowych drogach. Jeżeli kierowca czuje potrzebę, może przełączyć ESP w tryb Sport, który toleruje nieco większe poślizgi.

Na temperament samochodu istotnie wpływają tryby jazdy. Eco tłumi dynamikę na rzecz zwiększonego zasięgu. Z kolei Sport wyostrza reakcję na gaz. Nawet w nim postawiono na liniowość oddawania mocy, a nie znane z niektórych modeli elektrycznych agresywne kopnięcie. W rezultacie kierowca może odebrać samochód za mniej dynamiczny niż jest on w rzeczywistości – a jest czym „pojechać”, bo sprint do 100 km/h to kwestia 6,5 s. I na taki wynik można liczyć niemal w każdych warunkach, bo nawet startując z gazem w podłodze na ubitym szutrze Enyaq RS nie wykazywał cienia problemów z trakcją, ani nawet błyskającą ikoną ESP nie sygnalizował trwającej walki o przyczepność.

Skoda Enyaq RS iV – nadwozie, wnętrze

Mechanika to jedno, ale istotny wpływ na odbiór samochodu przez kierowcę mają design oraz wykończenie wnętrza. W obu kategoriach Enyaq nie rozczarowuje. Wręcz przeciwnie. Wielu osobom nakreślone ostrzejszymi liniami nadwozie elektrycznej Skoda podoba się bardziej od karoserii spokrewnionego z nią SUV-a Volkswagena. W wersji RS design jest jeszcze bardziej wyrazisty. Otrzymała ona inaczej stylizowane zderzaki oraz 20-calowe felgi, które za dopłatą można zastąpić obręczami większymi o cal.

Felgi mają dosyć rozbudowane ramiona. Redukuje to niekorzystne zawirowania powietrza, a co za tym idzie – współczynnik oporu aerodynamicznego. Przy okazji maskują także fakt, że przy tylnych kołach pracują… hamulce bębnowe. Nie do końca współgrają one ze sportowym wizerunkiem RS-a. Nie są jednak wadą. Skuteczność i komunikatywność układu hamulcowego stoją na wysokim poziomie. W typowych warunkach eksploatacji w samochodach elektrycznych ciężar hamowania i tak biorą na siebie silniki elektryczne, które podczas podczas wytracania prędkości odzyskują energię. Na mało wymagające z punktu widzenia konserwacji bębny postawiono właśnie z tego powodu. Warto przypomnieć, że nawet część modeli hybrydowych miewa problem z zapiekającymi się hamulcami tarczowymi.              

Jak przystało na sportową wersję, Enyaq RS zatracił chromowane oznaczenia oraz obramowania okien i grilla na rzecz czarnych. Efektownie kontrastują one z zarezerwowanym dla RS-ów lakierem Mamba Green, którego jaskrawości niewiele brakuje do legendarnego Lambo Green. Co ciekawe, trzeba dopłacić za niego tylko 2050 zł. Lakiery metalizowane i perłowe wyceniono na 3100 zł, a czerwony Velvet i pomarańczowy Phoenix na 5150 zł. Enyaq RS wyróżnia się także znanym z innych RS-ów Skody pasem odblaskowym, który rozciąga się na całą szerokość zderzaka. Designerskim smaczkiem jest „szklany” grill, tzw. Crystal Face, który po włączeniu świateł mijania zostaje lekko podświetlony. W odmianie RS nie wymaga on dopłaty, podobnie jak światła LED Matrix.

Wnętrze, które w testach innych wersji silnikowych Enyaka było chwalone za wyjątkową przestronność, ogromny zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela, elegancki design czy dobór materiałów wykończeniowych otrzymało kilka sportowych smaczków – m.in. mocniej wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, czarną podsufitkę, nieźle imitujące włókno węglowe dekory czy plakietkę RS na dobrze leżącej w dłoniach kierownicy.

Na pokładzie nie zabrakło też typowych dla Skody rozwiązań Simply Clever. W podłokietniku drzwi kierowcy wygospodarowano miejsce na parasol, natomiast na przewody do ładowania, które w wielu modelach trzeba wozić na podłodze bagażnika lub upychać w schowku pod nim, zaprojektowano estetyczną torbę, która idealnie wpasowuje się w boczną kieszeń bagażnika. Proste i wygodne. Kufer nie rozczarowuje pojemnością – mieści aż 585 l (lub 570 l w Enyaku Coupe).

Skoda Enyaq RS iV – zasięg i zużycie energii

Deklarowany zasięg na jednym ładowaniu sięga 559 km. Uzyskano go w odmianie RS Coupe, która za sprawą opadającego dachu ma lepszy współczynnik oporu aerodynamicznego – wynosi on zaledwie 0,234. Ale źle nie wypada także nieco mniej doskonały pod tym względem „zwykły” Enyaq RS iV, który na ładowaniu według deklaracji przejedzie 10-15 km mniej.

Na możliwość przejechania tak dużej liczby kilometrów na jednym ładowaniu musi złożyć się kilka czynników – w tym defensywny sposób prowadzenia auta, tryb jazdy Eco, pogoda (ani zbyt zimna, ani zbyt ciepła), a także trasa (śrubowaniu zasięgu sprzyjają płaskie i pokonywane z prędkościami do 90 km/h odcinki). Nie zmienia to faktu, że nie przykładając wagi do zużycia energii, czyli od czasu do czasu ciesząc się przyspieszeniem z gazem w podłodze, a na wybranych odcinkach podróży korzystając z dróg ekspresowych i autostrad na jednym ładowaniu można pokonać ponad 350 km. To wciąż bardzo dobry wynik. Zużycie prądu, w zależności od stylu jazdy i warunków waha się w zakresie 16-28 kWh/100 km. Zgłaszany przez komputer pobór prądu z odcinka prawie 2500 km wynosił 22 kWh/100 km.

Ukłonem w stronę klientów są dwa nowe rozwiązania – podbita do 135 kW moc maksymalnego ładowania akumulatora (dzięki temu ładowanie w zakresie 10-80% stało się kwestią 36 minut) oraz uproszczona procedura rozpoczynania ładowania – na ładowarkach wspierających funkcję Plug & Charge przesył prądu ruszy bez konieczności autoryzowania transakcji kartą lub aplikacją. Wystarczy podpięcie pojazdu do ładowarki. W pierwszej kolejności rozwiązanie zostało wdrożone w wybranych punktach Ionity, których współudziałowcem jest koncern Volkswagen.

Skoda Enyaq RS iV – podsumowanie

Elektryczny SUV Skody przebojem wdarł się na rynek. Od końca 2020 r. klienci odebrali już 90 tysięcy egzemplarzy. Dało to Enyakowi tytuł piątego najpopularniejszego auta elektrycznego w Europie, a także pozycję lidera lub wicelidera na wielu rynkach. Wynik byłby jeszcze lepszy, gdyby nie ograniczone przez problemy z półprzewodnikami tempo produkcji. Na odbiór zamówionych Enyaków oczekuje bowiem aż 175 tysięcy klientów.

Efektowna i przyjemna w prowadzeniu wersja RS stanowi świetne uzupełnienie oferty i obrazuje rosnące aspiracje Skody. Nie jest tania, ale po uwzględnieniu osiągów czy bogatego wyposażenia (środkowy poziom wyposażenia RS Advanced ma w serii nawet wyświetlacz przezierny z rozszerzoną rzeczywistością) nie okazuje się wybitnie droga – ani na tle pozostałych wersji Enyaka, ani na tle konkurencji.

Skoda Enyaq RS iV – dane techniczne, osiągi, zużycie energii

Silniki: dwa silniki elektryczne (moc maksymalna: 299 KM); przyspieszenie: 0-100 km/h: 6,5 s; prędkość maksymalna: 180 km/h; średnie zużycie energii: 16,9-17,8 kWh/100 km (Enyaq Coupe RS iV: 16,5-17,5 kWh/100 km)