BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T przód

Czy BMW serii 7 po liftingu w wersji z nowym napędem hybrydowym zasługuje na miano hybrydy idealnej? W teście sprawdzamy to na przykładzie BMW 745Le xDrive, czyli topowej odmiany z wydłużonym nadwoziem i napędem 4×4.

Dla wielu osób produkowana od 2015 r. szósta generacja BMW serii 7 jest najlepiej wyglądającą odsłoną tego modelu od czasu E38 (czyli trzeciej generacji, uważanej przez miłośników marki za najładniejszą „siódemkę” w historii). A właściwie była. Bo zachwyty dotyczą wersji sprzed liftingu, która dzięki odpowiednim proporcjom i dobrze dobranym detalom prezentowała się wyjątkowo zgrabnie i wydawała się znacznie mniejsza, niż faktycznie była.

Niedawno, cztery lata po debiucie, topowa limuzyna BMW doczekała się „kuracji odświeżającej”, podczas której przeszła niewielkie, ale znaczące zmiany. Na pierwszy test zmodernizowanej serii 7 wybraliśmy ciekawą wersję 745Le xDrive, czyli hybrydę z wydłużonym rozstawem osi i napędem na cztery koła.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T tył
Z tyłu BMW serii 7 po liftingu najłatwiej rozpoznać po spłaszczonych lampach połączonych listwą świetlną.

Grillowane BMW

Od pewnego czasu nowe (lub odświeżane) modele BMW otrzymują bardzo pokaźne wloty powietrza. Największe są te w dużym SUV-ie X7, ale wielkie atrapy chłodnicy otrzymały też np. X5 czy seria 1. Zabieg ten nie ominął największego sedana tej marki – przy okazji face liftingu grill „siódemki” powiększono aż o 40%. W połączeniu ze zmniejszonymi reflektorami sprawia to, że przednia część serii 7 straciła swoją dotychczasową lekkość i została zdominowana przez wręcz nieprzyzwoicie wielkie „nerki”.

Ale jest na nie sposób. Zainteresowani kupnem BMW serii 7, którym jej powiększony grill nie przypadł do gustu mogą zamówić go w czarnej wersji – pakiet Shadow Line za niecałe 3 tys. zł zamienia zewnętrzne chromowane detale na lakierowane w czarnym kolorze. Dzięki temu nieproporcjonalnie duże „nerki” zdecydowanie mniej przeszkadzają.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T grill
Znakiem rozpoznawczym odświeżonej „siódemki” jest wielki grill (standardowo jest chromowany – jak na zdjęciu – i wybitnie rzuca się w oczy, ale można też wybrać wersję z czarnym wykończeniem). Przy okazji zmniejszono światła i podniesiono o 5 cm przednią część maski.

Pozostałe zmiany, jakie przy okazji liftingu przeszło nadwozie „siódemki” nie są tak kontrowersyjne, jak nowy przód. Może nie każdemu spodoba się połączenie listwą świetlną tylnych lamp (światła rozciągające się na całą szerokość tyłu wracają ostatnio do łask projektantów, jednak mają i zwolenników, i przeciwników), ale same spłaszczone tylne klosze z charakterystycznymi „łyżwami” LED i powiększone końcówki układu wydechowego wkomponowane w zderzak poprawiły wygląd tyłu. Z boku odświeżoną serię 7 najłatwiej rozpoznać po większych i bardziej podkreślonych wylotach powietrza za przednimi kołami.

Zewnętrzne rozmiary największego sedana tej bawarskiej marki są identyczne jak przed zmianami, nie licząc delikatnej korekty długości nadwozia (przybyło 2,2 cm) spowodowanej inaczej ukształtowanymi zderzakami. Widoczny na zdjęciach samochód, czyli wersja z dłuższym rozstawem osi, mierzy obecnie 526 cm.

Nic nie trzeba było poprawiać

Przed liftingiem BMW serii 7 mogło się pochwalić najwygodniejszym w obsłudze, najbardziej ergonomicznym, po prostu – najlepszym kokpitem w klasie. Po liftingu nadal może się nim chwalić, bo we wnętrzu właściwie nic się nie zmieniło. Na szczęście. Kierowca ma przed sobą świetnie rozplanowaną deskę rozdzielczą, która mimo mnóstwa dostępnych funkcji i ustawień jest wyjątkowo łatwa i przyjemna w obsłudze. Sposobów obsługi jest wiele – przyciskami i pokrętłami, dotykowo, centralnym kontrolerem iDrive, komendami głosowymi, a nawet gestami dłoni – a każdy z nich już po kilku chwilach używania okazuje się przyjazny i intuicyjny.

Na najwyższą ocenę zasługuje też wykończenie wnętrza. BMW daje wybór wielu rodzajów i kolorów skórzanej tapicerki, która za odpowiednią dopłatą może – jak w testowanym aucie – być bogato zdobiona przeszyciami i pokrywać nie tylko siedzenia czy kierownicę, ale także całą deskę rozdzielczą razem z pokrywami schowków, znaczną część „boczków” drzwiowych oraz konsolę środkową w obu rzędach siedzeń. Tam, gdzie nie ma skóry, jest drewno albo aluminium. Podsufitkę wykończono Alcantarą, a pod nogami znalazły się grube i wyjątkowo miękkie dywaniki.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T deska rozdzielcza
Kokpit właściwie się nie zmienił. Nadal jest nie tylko fantastycznie zmontowany i wykończony, ale także bardzo przyjazny w obsłudze. Na ekranie wskaźników nie ma już okrągłych chromowanych pierścieni. Nie da się też wyświetlić klasycznych, okrągłych zegarów.

Wnętrze jest niesamowicie przestronne – ale trudno spodziewać się innego po limuzynie tej wielkości z rozstawem osi wynoszącym aż 321 cm. Dopóki kierowca nie mierzy więcej niż 195 cm, nie musi się bać, że podsufitka zepsuje mu fryzurę – i to pomimo seryjnego w przedłużonych „siódemkach” okna dachowego, którego obudowa zabiera kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Auto na zdjęciach ma też drugie okno dachowe w tylnej części kabiny, ale ono nie wpływa na wysokość „sufitu” nad głowami pasażerów – tu też komfort kończy się dopiero powyżej 195 cm wzrostu.

Ale i na to jest sposób. Wystarczy zamiast seryjnej kanapy z miejscem dla trzech osób zamówić dwa osobne fotele z pełną regulacją, które można nieco „położyć”, żeby wygodnie pomieściły nawet osoby mierzące ponad 2 metry. Testowane BMW wyposażono niemal we wszystkie dostępne dodatki w tylnej części wnętrza. Dwa osobne fotele z tyłu nie ustępują bogactwem funkcji tym z przodu. Wszystkie są elektrycznie sterowane, podgrzewane lub klimatyzowane i oferują rozbudowany masaż. Zresztą te z tyłu są nawet lepsze, bo do ich zagłówków przymocowano supermiękkie, wykończone Alcantarą poduszki, a przed nimi zainstalowano dwa 10,2-calowe ekrany multimedialne. Mało tego, siedzący z prawej strony może jednym przyciskiem ustawić swoje siedzenie w pozycję półleżącą, maksymalnie odsunąć od siebie fotel przed nim i wysunąć z niego podnóżek, a z podłokietnika rozłożyć solidny aluminiowy stolik.

Dwa tylne fotele rozdziela wysoka konsola, na której oprócz wygodnego oparcia dla łokci (podgrzewanego – tak jak wszystkie pozostałe podłokietniki w aucie) umieszczono przełączniki do sterowania siedzeniami, schowek z odtwarzaczem Blu-ray, uchwyty na napoje, nawiewy oraz wyjmowany tablet służący do zarządzania wszystkim, co dookoła – klimatyzacją, oświetleniem, multimediami, oknem dachowym, roletami przeciwsłonecznymi itp.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T fotele z tyłu
Na „plecach” foteli umieszczono opcjonalne ekrany 10,2”, a pod podłokietnikiem – odtwarzacz Blue Ray oraz złącza – m.in. HDMI.
BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T podnóżek
Wysuwany podnóżek (opcja) pozwala osobie siedzącej z tyłu po prawej stronie rozsiąść się jak w lotniczej pierwszej klasie.

Słabą stroną testowanego auta jest bagażnik, który w hybrydowej „siódemce” jest bardzo niewysoki i ma zaledwie 420 l pojemności, czyli mniej więcej tyle, co w samochodach kompaktowych. A do tego nie da się go powiększyć. W tej sytuacji jego fantastyczne wykończenie bardzo niewielkim pocieszeniem.

Królewskie warunki

Hybrydowa odmiana serii 7 jest jedyną, do której nie można dokupić zaawansowanego układu jezdnego potrafiącego przygotować się do pokonania nierówności wykrytych przez przednią kamerę. Ale oferowane seryjnie we wszystkich „siódemkach” pneumatyczne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i pięciowahaczowym układem z tyłu i tak jest właściwie perfekcyjne.

Układ jezdny zapewnia niesamowity komfort. W najbardziej miękkim ustawieniu tak skutecznie radzi sobie z nierównościami, jakby uznawał za stosowne informować podróżnych jedynie o największych uszkodzeniach jezdni. Opisywany samochód nie porusza się na seryjnych, 18-calowych kołach. Zamiast nich testowane BMW otrzymało felgi o średnicy 20 cali „obute” w opony o różnej szerokości na obu osiach – z przodu w rozmiarze 245/40, z tyłu 275/35. A mimo to auto zdaje się zupełnie nie przejmować ubytkami w nawierzchni, zapadniętymi studzienkami, przejazdami kolejowymi czy nierównym brukiem. Dopóki koła nie trafią np. na dużą wyrwę w drodze, „pneumatyka” bezszelestnie zamienia ich spore skoki na delikatne bujnięcia nadwozia.

Ale ten komfort nieco w starym stylu, to „płynięcie” nad przeszkodami, nie oznacza niepewnego zachowania na drodze. Mimo że w najbardziej komfortowym ustawieniu zawieszenia auto zadziera przód przy gwałtownym przyspieszaniu, „nurkuje” podczas hamowania i dość wyraźnie przechyla się na boki w ciasnych zakrętach, ani na chwilę nie traci przy tym pewności i stabilności, a kierowca zawsze czuje nad nim pełną kontrolę – nawet gdy w szybkim łuku zaskoczą go wyboje.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T przód
BMW 745Le xDrive doskonale łączy wybitny komfort jazdy z bardzo pewnym i stabilnym prowadzeniem.

Po włączeniu sportowego ustawienia układu jezdnego BMW zachowuje się, jakby nagle ubyło mu pół metra długości i pół tony wagi – momentalnie staje się zadziwiająco zwinne. Kierownica zaczyna nieco więcej „ważyć” w dłoniach, a jej ruchy precyzyjnie sterują zaskakująco przyczepną przednią osią. Tylna bardzo posłusznie podąża za nią. Testowany samochód wyposażono w opcjonalne skrętne tylne koła, które włącznie z aktywnym układem kierowniczym kosztują 7466 zł. Cały ten zestaw spisuje się fantastycznie. Każdy, kto chociaż czasem lubi mocniej wcisnąć pedał gazu powinien bez wahania dopłacić tę kwotę – zdecydowanie warto.

Hybrydowa „siódemka”, z tyłem nieco dociążonym akumulatorami, w szybkich łukach zachowuje się niemal neutralnie, z bardzo delikatną tendencją do podsterowności. Trzeba jednak mocno przesadzić z prędkością w zakręcie, by przednie koła zachciały opuścić tor jazdy. Nie brakuje też pożądanej w autach tej marki dostępnej na żądanie nadsterowności. Wystarczy uśpić elektroniczne „przyzwoitki”, bo móc cieszyć się łatwymi do skontrolowania (m.in. za sprawą długiego rozstawu osi) uślizgami tylnych kół.

Istotne jest przy tym to, że testowane BMW rozpieszcza komfortem nawet po przestawieniu zawieszenia w najtwardszy tryb. Ruchy nadwozia są mniejsze i nieco bardziej czuć pofałdowania nawierzchni, ale komfort jazdy nadal jest wyższy niż w niemal wszystkich mijanych samochodach.

Szlachetniejszy napęd

Choć wszyscy skupiają się na nowym, wielkim grillu, ważniejsze wydaje się to, co zaszło pod maską. Dotychczas właściciele hybrydowych „siódemek” raczej nie mieli się czym pochwalić na spotkaniach towarzyskich – przed liftingiem silnik miał tylko cztery cylindry i 2 litry pojemności, co zdecydowanie nie przystawało do auta tej klasy. Na parkingach kortów tenisowych, pola golfowego, stadniny czy drogiej siłowni wielu ich znajomych stawało obok nich samochodami z co najmniej dwukrotnie większymi jednostkami.

Teraz między przednimi kołami hybrydowej serii 7 w końcu pojawił się większy silnik – 6-cylindrowy o pojemności 3,0 l. Zamiast 258 KM rozwija 286 KM mocy, a maksymalny moment obrotowy wzrósł z 400 do 450 Nm. Dzięki temu, choć zintegrowany z 8-stopniowym automatem silnik elektryczny nadal ma 113 KM, łączna moc obu jednostek, tzw. systemowa, wynosi teraz aż 394 KM , a moment obrotowy – 600 Nm (przed liftingiem: 326 KM i 500 Nm). Poprawiło to przyspieszenie 0-100 km/h z 5,3 do 5,1 s. Ale co najmniej równie ważne jest to, że nowy „sześciocylindrowiec” pracuje wyjątkowo aksamitnie, a podczas przyspieszania bardzo przyjemnie brzmi. W przeciwieństwie do większości hybryd na rynku, tutaj włączenie się silnika spalinowego nie jest nieprzyjemnym momentem.

BMW 745Le G12 FL Plug-In Hybrid 3.0T jazda na biegu jałowym
Przepływ energii w układzie hybrydowym można śledzić na ekranie centralnym. Czasem auto porusza się „na luzie”.

Przy okazji „siódemka” nieco zyskała na masie. Przed liftingiem odpowiednik testowanego samochodu, czyli przedłużona wersja hybrydowa z napędem na cztery koła (BMW 740Le xDrive) ważył dwie tony, po modernizacji katalogowa masa własna to 2085 kg, ale opisywany egzemplarz ma przecież mnóstwo dodatków, które też swoje ważą. Może dlatego podczas naszych pomiarów BMW nie zdołało przyspieszyć do 100 km/h w obiecywanym przez producenta czasie 5,1 s. Ale nie ma co narzekać – w kolejnych próbach regularnie wystarczało mu… 5,2 s. Prędkość 160 km/h auto osiąga w 11,8 s, a 200 km/h – w 19,2 s.

Porównanie katalogów serii 7 sprzed i po liftingu sugeruje, że w tym ponad 5-metrowym kolosie o osiągach auta sportowego spalanie dotychczas wynosiło średnio… 2,1 l na 100 km, a teraz wzrosło do 2,3 l. Po teście wniosek jest prosty – deklarowane zużycie paliwa jest zupełnie oderwane od rzeczywistości, co było i nadal jest normą w samochodach z hybrydowym napędem. Oczywiście sprawdziliśmy, jakie jest zapotrzebowanie na benzynę podczas realnej eksploatacji – i mocno rozmija się ono z danymi katalogowymi.

Wszystko dlatego, że poprzednia norma (NEDC) przewidywała próbę na 11 km, a w nowej normie (WLTP) odcinek wzrósł do 23 km. W przypadku aut benzynowych i diesli sporo to zmieniło, ale jako że hybrydy przystępują do badań homologacyjnych z pełnymi bateriami, to większą część tego dystansu pokonują „na prądzie”. Stąd absurdalnie niskie wyniki, które nie byłyby osiągalne na dłuższej trasie. Nasz test pokazał, że rzeczywiste spalanie w mieście wynosi 10-12 l/100 km. Podobny wynik osiąga się na autostradzie, utrzymując „prędkość przelotową” w okolicy 140 km/h. Na typowej trasie pozamiejskiej, gdy nie przekracza się 100 km/h, zużycie paliwa spada do 6-7 l/100 km. Daleko od obietnic, ale i tak zupełnie nieźle. Częste korzystanie z dużych możliwości napędu potrafi zwiększyć zapotrzebowanie na benzynę o połowę.

Zbiornik paliwa ma zaledwie 46 litrów pojemności, ale i tak wystarcza, by w trasie pokonać ponad 700 km na jednym tankowaniu. Niestety dynamiczna jazda potrafi dwukrotnie skrócić zasięg na pełnym baku.

Na ile wystarczy baterii?

Po pełnym naładowaniu akumulatorów da się przejechać pewien dystans, nie zużywając benzyny. Przyciskiem na konsoli centralnej można włączyć elektryczny tryb układu napędowego, w którym nawet po mocnym dodaniu gazu nie włączy się spalinowa jednostka (ale ze względów bezpieczeństwa po kickdownie, czyli maksymalnym wciśnięciu prawego pedału, system i tak uruchomi silnik benzynowy, żeby udostępnić pełne osiągi). W ten sposób można się rozpędzić aż do 140 km/h, ale prędkość tę osiąga się dopiero minutę po starcie. Na „setkę” trzeba czekać aż 16 sekund. Ale przy miejskich i podmiejskich prędkościach osiągi „na prądzie” okazują się zupełnie przyzwoite. Od 0 do 60 i 80 km/h BMW 745Le xDrive przyspiesza, odpowiednio, w 6 i 10 sekund.

Przy okazji modernizacji, wraz z większym silnikiem hybrydowa seria 7 otrzymała większe baterie. Ich pojemność wzrosła z 7,4 do 10,4 kWh. Dlatego katalogowy zasięg nie wynosi już 45, lecz 54 km. Tyle teoria. W rzeczywistości ani razu nie udało nam się przekroczyć dystansu 35 km na jednym ładowaniu, choć trzeba zaznaczyć, że nasz test odbywał się w 30-stopniowym upale, więc nie rezygnowaliśmy z klimatyzacji i wentylacji foteli. Gdy nie muska się pedału gazu, realny zasięg maleje do 20-25 km.

Ładując samochód przez całą noc ze zwykłego gniazdka 230 V w garażu, za pełne „nabicie” akumulatorów zapłaci się 5-6 zł. Słupki w centrach handlowych czy przy ulicach potrafią skrócić ten czas do 3-4 godzin. Co ważne, naładowanie baterii w 80% trwa mniej więcej połowę tego, co ich całkowite „napełnienie”.

Pierwsza klasa

Ceny hybrydowej „siódemki” zaczynają się od ok. 480 tys. zł za bazową wersję 745e. Wydłużony model 745Le kosztuje 510 tys. zł, a na taką jak testowana odmianę 745Le xDrive ze zwiększonym rozstawem osi i napędem 4×4 trzeba przygotować kwotę 526 900 zł. Dla porównania – zapewniająca zbliżone osiągi benzynowa odmiana 740Li xDrive (340 KM) jest o 30 tys. zł tańsza, a nieco wolniejszy diesel 740Ld xDrive (320 KM) kosztuje o 23 tys. zł mniej od hybrydy. Już seryjne wyposażenie jest bardzo bogate, a bardzo długa lista opcji pozwala bardzo je rozbudować. A że spora część z nich ma pięciocyfrowe ceny, łatwo w ten sposób znacznie podnieść cenę samochodu – w przypadku auta na zdjęciach dodatki kosztowały zdecydowanie ponad 200 tysięcy zł.

BMW 745Le xDrive – PODSUMOWANIE TESTU

Po liftingu flagowa limuzyna BMW w wersji z hybrydowym napędem nie ma większości wad tego typu samochodów. Mimo pewnych słabych stron, jak nieco wyższa cena, mniejszy zasięg czy skromny bagażnik, hybryda wreszcie jest realną alternatywną dla spalinowych odmian „siódemki”.

BMW 745Le xDrive bok
W wyniku liftingu zwiększyła się długość nadwozia „siódemki” – wydłużona wersja L mierzy 526 cm, czyli o 2,2 cm więcej niż do tej pory. Rozstaw os – aż 321 cm.

BMW 745Le xDrive – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  wybornie wykończone oraz fantastycznie wyciszone wnętrze, mnóstwo przestrzeni w obu rzędach siedzeń, niemal wzorowe fotele z dużym zakresem ustawień, „miejsce prezesa” z tyłu;
 –   duże rozmiary nadwozia utrudniają parkowanie, niewielki bagażnik, dość kontrowersyjny wygląd.

Układ napędowy:

 +  rewelacyjne osiągi w trybie hybrydowym, aksamitnie płynna praca układu napędowego, szybka reakcja na „dodanie gazu”, bardzo przyjemne brzmienie silnika;
 –  mocno ograniczone osiągi w trybie elektrycznym, dość niewielki zasięg „na prądzie”.

Właściwości jezdne:

 +  wybitny komfort jazdy niezależnie od prędkości oraz stanu nawierzchni, pewne i stabilne prowadzenie, wręcz zaskakująco duża przyjemność z dynamicznej jazdy, „komunikatywny” układ kierowniczy, świetna trakcja;
 –  w ciasnych zakrętach czuć znaczną masę auta.

Wyposażenie i cena:

 +  cena porównywalna z wersjami benzynowymi i wysokoprężnymi o podobnych osiągach, bardzo bogate wyposażenie seryjne, wiele systemów bezpieczeństwa, niemal niekończąca się lista dodatków;
 –  elementy wyposażenia dodatkowego potrafią kosztować kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

BMW 745Le xDrive – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, turbo + elektryczny; moc maksymalna (łączna): 394 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 5,1 s; prędkość maksymalna: 250 km/h; średnie zużycie paliwa: 2,3-2,7 l/100 km

dane techniczne BMW 745Le xDrive

BMW 745Le xDrive – ceny i rywale

W momencie publikacji tego artykułu ceny BMW 745e zaczynają się od 479 900 zł, testowana wersja (przedłużona, z napędem xDrive) kosztuje 526 900 zł. Więcej na ten temat na stronie producenta: BMW serii 7.

Rywale: Lexus LS 500h Elegance (490 000 zł), Mercedes klasy S 560e Long (557 000 zł).

Cenowo BMW plasuje się pośrodku grupy największych limuzyn z hybrydowym napędem (poza BMW i wymienioną dwójką jest w niej nieco tańsze od Mercedesa Porsche Panamera).

BMW 745Le xDrive – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 1 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here