elektryczne_suv-y_2022_test_01

Większy prześwit i napęd elektryczny w jednym – SUV-y i crossovery na prąd to prawdziwa kumulacja trendów. Wśród nich: Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6 oraz Volvo XC40 Recharge. Test porównawczy tańszych wersji pokaże, który z tych modeli ma najlepsze kompetencje, na czele z efektywnością oraz zasięgiem.

To już całkiem niedługo. Według unijnych założeń założeń i zapowiedzi producentów samochodów do okolic 2030-2035 r. europejski rynek motoryzacyjny zdąży przestawić się głównie na prąd. Ta transformacja dzieje się zresztą na naszych oczach: w ub.r. prawie co dziesiąty nowy samochód sprzedany na Starym Kontynencie miał napęd stricte elektryczny (a drugie tyle stanowiły hybrydy plug-in). Wciąż przybywa modeli elektryków do wyboru, przybywa ładowarek, przybywa… świadomości.

NASZ SKLEP

Jeśli obecny postęp w dziedzinie akumulatorów się utrzyma, w ciągu kilku lat napełnianie ich energią będzie łatwiejsze (więcej punktów) i szybsze (lepsza technika). I zapewne zadziała wtedy czynnik psychologiczny: docenimy, że na ładowanie wystarczy już tylko 15 minut, a nie godzina – porównując to do początków elektromobilności, nie do tankowania paliwem płynnym. Tak jak ze smartfonami, od których nikt nie wymaga, by „trzymały” przez cały tydzień, jak niegdyś Nokia 6310i.

elektryczne_suv-y_2022_test_02
Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Volvo XC40 Recharge

W zamian za konieczność ładowania samochody elektryczne oferują jednak wiele zalet: są ciche, przestronne, stabilne w prowadzeniu, zazwyczaj bardzo zwrotne i lokalnie bezemisyjne. Sprawdzamy, jak na tym polu wypadają cztery elektryki „pierwszego wyboru”, czyli rodzinne SUV-y. Każdy z napędem na jedną oś:

  • Audi Q4 e-tron 40 (204 KM, 310 Nm, 77,0 kWh netto): od 222 400 zł;
  • Ford Mustang RWD 75 kWh (269 KM, 430 Nm, 68,0 kWh netto): od 276 500 zł;
  • Kia EV6 RWD 77,4 kWh (228 KM, 350 Nm, 77,4 kWh netto): od 204 900 zł;
  • Volvo XC40 P6 Recharge (231 KM, 330 Nm, 67,0 kWh netto): od 209 900 zł.

Audi Q4 e-tron 40

Audi Q4 e-tron debiutowało równo przed rokiem, z początkiem wiosny 2021 r. Samochód korzysta z platformy MEB dla aut elektrycznych koncernu VW. Na tej samej architekturze „jeżdżą” m.in. najbliższej spokrewnione z nim modele Volkswagena (ID.4) oraz Skody (Enyaq iV). W wersji z napędem na jedną oś umieszczony z tyłu silnik wprawia w ruch tylne koła.

Audi Q4 e-tron 40: nadwozie

Długie na 4,59 m nadwozie Q4 zdradza proporcje typowe dla pojazdów zasilanych prądem: rozstaw osi jest relatywnie duży (ponad 2,76 m), a zwisy – krótkie. W połączeniu ze sporą szerokością (1,87 m) i wysokością (1,61 m) przekłada się to na przestronne wnętrze. Podróżujący w obu rzędach mają dużo swobody na wysokości łokci, a poczucie przestrzeni potęguje wysoko poprowadzona linia dachu. Także miejsca na nogi z tyłu nie brakuje – choć jest go mniej niż w Mustangu i w Kii.

Audi Q4 e-tron 40: wnętrze

Siedzącym z przodu Audi oferuje fotele z dużym zakresem regulacji wzdłużnej, a za dopłatą 3040 zł można je doposażyć w bardzo dobrze wyprofilowane siedzenia sportowe z dodatkowym podparciem bocznym, również na wysokości barków, oraz dłuższą podpórką ud (warto!). Niestety wygoda siedzenia z tyłu nie jest już „premium” – nieco za nisko zamocowana kanapa sprawia, że podróżujący muszą tu trzymać uda „powietrzu”. Za tylne złącza USB do ładowania urządzeń przenośnych Audi wymaga słonej dopłaty (5050 zł w pakiecie).

Audi Q4 e-tron 40: bagażnik

Q4 e-tron ma bagażnik o pojemności 520 l (maksymalnie 1490 l). Walory transportowe samochodu spod znaku czterech pierścieni wypadają poprawnie – przestrzeń ma foremny kształt, w burtach nie zabrakło haków, a za dopłatą dostępna jest podwójna podłoga, pod którą można schować przewody (w innym wypadku zabierają one miejsce w głównej części bagażnika). W przeciwieństwie do Forda i Kii nie ma tu przedniego schowka, tzw. frunka. Ładowność nie daje powodów do narzekań (bazowo 590 kg), a na życzenie dostępny jest hak holowniczy pozwalający holować przyczepę z hamulcem o masie do 1000 kg.

Audi Q4 e-tron 40: deska rozdzielcza, obsługa

Kokpit Q4 z jednej strony przekonuje wysoką jakością montażu – tak samo jak Volvo, z drugiej zastosowane okładziny nie są zbyt okazałe. Owszem, plastiki nie rysują się, jednak duże połacie czarnych, twardych tworzyw nie licują ze statusem marki. W ogóle deska rozdzielcza ma przytłaczającą architekturę. Fakt, że po części usprawiedliwia to duża liczba schowków i półek. Wygodę jazdy z przodu podnosi podłokietnik z dużym zakresem regulacji.

Ergonomia stoi na wysokim poziomie: kierowca ma pod ręką zarówno panel z wybierakiem kierunku jazdy, jak i dotykowy ekran systemu multimedialnego, a dzięki smukłym słupkom oddzielonym od mocowań lusterek widoczność do przodu jest ponadprzeciętnie dobra. Kolejnym atutem Q4 jest przyjazna obsługa. Za sterowanie wentylacją odpowiada panel z fizycznymi przełącznikami, a cyfrowe zegary najlepiej w tym gronie łączą przejrzystość, możliwości zmiany wskazań oraz zakres wyświetlanych informacji. System multimedialny ma pewne braki (niektóre funkcje są głęboko zagnieżdżone w menu, przydałby się przycisk powrotu do poprzedniego ekranu), ale ogólnie zasługuje na mocną czwórkę: działa szybko i pozwala sprawnie dokonywać podstawowych ustawień. Plus za przydatną obsługę głosową.

Niestety są i bolączki. Opcjonalna ładowarka indukcyjna jest wyposażona w klips, który może porysować ekran telefonu. A dotykowe panele na kierownicy łatwo aktywować przypadkiem. Ich obsługę trzeba zresztą „wyczuć” – zwyczajne przyciski byłyby lepsze.

Audi Q4 e-tron 40: silnik, osiągi

204-konne Audi ma najsłabsze osiągi w całym kwartecie (0-100 km/h w 8,8 s wobec fabrycznie deklarowanego czasu 8,5 s), ale siły napędowej i tak wystarczy do sprawnego poruszania się. Reakcje na wciśnięcie pedału gazu są przyjemnie energiczne, a silnik pracuje bardzo cicho. Dzięki zastosowaniu tylnego napędu niemal wyeliminowano tu skłonności do utraty trakcji na śliskiej nawierzchni.

Audi Q4 e-tron 40 - pod maską
Nie, to nie silnik – ale pod maską Q4 nie ma dodatkowego schowka.

Audi Q4 e-tron 40: zasięg, ładowanie

Q4 nie błyszczy natomiast w kluczowej konkurencji aut elektrycznych – efektywności. Podczas testu, który odbywał się w marcu, w temperaturach niewiele przekraczających 0°C, jego zużycie energii w mieście (średnia prędkość 33 km/h, a więc miks korków i jazdy poza godzinami szczytu w Warszawie) wyniosło 20,1 kWh/100 km, natomiast w trakcie jazdy drogami jednopasowymi poza miastem – ok. 19 kWh/100 km. Być może po części na takie wyniki rzutuje brak silniejszej rekuperacji – Audi nie oferuje funkcji jazdy jednym pedałem. Szkoda też, że pompa ciepła wymaga niemałej dopłaty (4930 zł). Plus za przyzwoite możliwości ładowania (AC 11 kW oraz DC 125 kW), aczkolwiek na szybkich ładowarkach moc zostaje szybko ograniczona:

Z akumulatorem o pojemności 77 kWh netto i średnim testowym zużyciem energii 19,5 kWh/100 km Q4 zapewnia 395 km zasięgu.

Audi Q4 e-tron 40: prowadzenie, komfort

Kolejną słabością Q4 jest zbyt sztywno zestrojone podwozie. Z opcjonalnymi adaptacyjnymi amortyzatorami nawet w komfortowym trybie tłumienia do wnętrza często trafiają nerwowe wstrząsy. W zamian Audi oferuje zwarte, pewne prowadzenie, a jego układ kierowniczy – choć z syntetycznym, typowym dla aut tej marki, wspomaganiem – zapewnia intuicyjny kontakt z kołami.

W szybko pokonywanych zakrętach objawia się staranne, wyważone zestrojenie systemu ESP: dominuje lekka, naturalna dla samochodów tej klasy podsterowność, a tylny napęd jest niemal niewyczuwalny i nie daje żadnych powodów do obaw. Na co dzień przynosi jeszcze zaletę w postaci świetnej zwrotności – średnica zawracania „Q-czwórki” jest najmniejsza z testowanych aut (niewiele ponad 10 m).

Audi Q4 e-tron 40 - tryby jazdy / aktywne zawieszenie
Nawet w komfortowym trybie pracy adaptacyjnego zawieszenia Q4 e-tron zbyt sztywno i „szorstko” tłumi nierówności.

Audi Q4 e-tron 40: cena, wyposażenie

Teoretycznie Audi Q4 e-tron 40 nie jest drogie – jego ceny startują od 222 tys. zł. W praktyce model jest wyjątkowo ubogo wyposażony. Dopłaty wymagają nawet bardzo podstawowe elementy, takie jak dzielone oparcia kanapy (1250 zł), zestaw naprawczy do opon (250 zł) czy tempomat (1500 zł). W specyfikacji porównywalnej z najlepiej wyposażonymi w naszym porównaniu modelami – Mustangiem i EV6 – cena Q4 rośnie ok. 280,5 tys. zł.

Ford Mustang Mach-E RWD 75 kWh

Wzburzenie było ogromne – elektryczny Mustang w formie crossovera wzbudził wśród fanów motoryzacji skrajne opinie. Szybko udowodnił  jednak swoje atuty w testach i porównaniach i trafił do czołówek najlepiej sprzedających się modeli na prąd. To, co dla niektórych było „podczepieniem się” pod legendę, w praktyce jest znakiem czasów. Oryginalny Mustang stanowił odpowiedź na trend panujący w latach 60.: pokolenie powojennego wyżu marzyło wtedy o niedrogim aucie sportowym. Dzisiejszy Mustang Mach-E też odpowiada na współczesne trendy – a dziś numerem 1 są elektryczne SUV-y i crossovery, kojarzące się z aktywnym stylem życia, wszechstronnością oraz ekologią.

Tak samo jak Audi i Kia, Ford zbudował Mustanga Mach-E na specjalnej platformie dla aut elektrycznych – o nazwie GE1. Bazowe wersje napędowe z jednym silnikiem (RWD) mają jednostkę umieszczoną z tyłu oraz napęd na koła tylnej osi.

Ford Mustang Mach-E: nadwozie

Nadwozie Forda łączy nawiązania do sportowej ikony (kształt lamp) z profilem a la coupe, z opadającą linią dachu, oraz futurystycznym akcentem w postaci okrągłych przycisków do otwierania drzwi. Jednocześnie Mustang Mach-E jest praktycznym crossoverem ze sporym prześwitem (16-18 cm, zależnie od miejsca pomiaru) oraz osłonami z nielakierowanego tworzywa, chroniącymi nadkola i progi. Bazowa wersja ma 18-calowe alufelgi z oponami o solidnym profilu (60), który pozwala bez obaw przejeżdżać przez dziury i wjeżdżać na krawężniki.

Ford Mustang Mach-E: wnętrze

Elektryczny Mustang jest najdłuższym autem w teście (4,71 m) i ma największy rozstaw osi – prawie 3 m, co przekłada się na największą ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu. To nie wszystko: kabina jest najszersza, a i miejsca nad głową nie brakuje. Ford zastosował bowiem sprytny trik: lakierowane słupki „symulują” opadanie dachu, ale tak naprawdę jego płaszczyzna (lakierowana na czarno) biegnie wyżej. Na podróżujących z przodu czekają wygodne i obszerne, choć dość płaskie fotele. Także ukształtowanie kanapy, z nachylonym siedziskiem, zachęca do przyjęcia zrelaksowanej pozycji. W tunelu środkowym z tyłu nie zabrakło gniazda USB (w przeciwieństwie do Audi w kabinie są zarówno porty nowego typu, C, jak i starego, czyli A).

Ford Mustang Mach-E: bagażnik

„Na papierze” tylny bagażnik Mustanga nie imponuje pojemnością: mieści od 402 l do 1420 l. Ma jednak foremny kształt, jest porządnie wykończony, został wyposażony w haki na torby, a pod podłogą wygospodarowano pojemną skrytkę m.in. na przewody do ładowania. Co więcej, po złożeniu oparć kanapy powstaje płaska powierzchnia. Sumarycznie objętość przestrzeni ładunkowej Forda wynosi prawie 500 l, bo do tylnego bagażnika dochodzi jeszcze przedni, o pojemności 81 l. To idealne miejsce do przewożenia np. toreb z zakupami, zwłaszcza że zamontowano tam (wyjmowane) przegródki. Frunk sprawdzi się też w transporcie brudnych rzeczy, ma bowiem korek spustowy pozwalający wypłukać go z osadu. Dostępny za dopłatą hak holowniczy pozwala ciągnąć przyczepę z hamulcem o masie do 750 kg.

Ford Mustang Mach-E: deska rozdzielcza, obsługa

Minimalistyczny kokpit Mustanga jest przytulnie i starannie wykończony – najwięcej tu miękkich tworzw, przyciski zdobią efektowne srebrne dodatki, a kontrastowe przeszycia przywodzą na myśl auta premium. Jednocześnie deska rozdzielcza ma ergonomiczną architekturę, z wysoko „zawieszonym” wybierakiem przekładni oraz otwartą, łatwo dostępną tacą na smartfony (seryjna bezprzewodowa ładowarka). Standard premium reprezentuje też opcjonalne nagłośnienie Bang & Olufsen (element pakietu Technology za 8500 zł) z 9 głośnikami i subwooferem, o łącznej mocy 560 W. Efektownie zabudowane głośniki znalazły się m.in. w desce rozdzielczej, co potęguje naturalność efektu 3D. Na tle konkurencyjnych systemów audio zestaw B&O w Mustangu imponuje mocą oraz autentycznością brzmienia.

Za obsługę większości funkcji odpowiada pionowo ustawiony ekran dotykowy o średnicy aż 15,5”. Wyświetlane na nim pola dotykowe są na tyle duże, że trafia się w nie z łatwością, system operacyjny ma niezagracone menu, a widok wielkiej mapy sprawia, że… trudno będzie z powrotem przyzwyczaić się do korzystania z mniejszych wyświetlaczy. Nieruchome elementy interfejsu u góry i u dołu zapewniają stały dostęp do funkcji ogrzewania oraz ustawień auta. Do dyspozycji jest też sensowna obsługa głosowa. Zredukowany zestaw wskaźników jest bardzo czytelny, a ponieważ umieszczono go tuż za kierownicą, nie ma tu potrzeby stosowania head-upa. I jeszcze jedna zaleta: mimo całej tej cyfryzacji klawisze na kierownicy oraz przełączniki m.in. oświetlenia przy drzwiach zachowały swoją analogową, praktyczną formę.

Ford Mustang Mach-E: silnik, osiągi

Z pozycji kierowcy Mustang Mach-E łączy cechy SUV-a i auta sportowego – siedzi się wysoko, ale z widokiem na długą maskę. Także osiągi są tu najbardziej sportowe w całym gronie. Tylnonapędowa wersja RWD generuje najwyższą moc w tym porównaniu: 269 KM w przypadku połączenia z akumulatorem 68 kWh netto lub 294 KM z baterią 88 kWh netto. Obie wersje przyspieszają od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 7 s i są bardzo zrywne – na tyle, że na co dzień z powodzeniem można korzystać z najłagodniejszego trybu jazdy Whisper.

Ford Mustang Mach-E: zasięg, ładowanie

Atutem tylnonapędowego wariantu jest nie tylko możliwość dokupienia pojemniejszego akumulatora (29 500 zł dopłaty), ale i niskie zużycie prądu. Mimo braku pompy ciepła (Ford utrzymuje, że chłodzenie i ogrzewanie są bez niej wystarczająco skuteczne) zapotrzebowanie na energię w naszym teście wyniosło 18,5 kWh/100 km podczas jazdy po mieście oraz 17,8 kWh/100 km w trasie, co średnio daje 18,2 kWh/100 km i czyni Mustanga najoszczędniejszym, najbardziej efektywnym modelem w stawce. Tym samym potwierdzają się wyniki naszych poprzednich testów z cieplejszych miesięcy ubiegłego roku (zobacz więcej: Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E – porównanie).

Tym samym Ford Mustang Mach-E RWD z baterią 68 kWh przejedzie na jednym ładowaniu 374 km. Możliwości ładowania są więcej niż dobre: AC do 11 kW oraz DC do 150 kW, przy czym na odpowiedniej stacji moc aż do 80% utrzymuje się na poziomie 80 kW:

Ford Mustang Mach-E: prowadzenie, komfort

Na drodze Mustang jest typowym Fordem – z werwą reaguje na polecenia kierowcy i mimo swoich gabarytów jest dobrze zbalansowany, sprawiając wrażenie mniejszego, lżejszego samochodu. Równocześnie, zwłaszcza na tle niespokojnego zachowania Audi oraz Kii, podwozie przywodzi na myśl dojrzałe auta klasy średniej: szybko wygasza nierówności i w wyważony sposób reaguje na zmiany obciążenia. O ile egzemplarze z większymi kołami nieco sztywniej tłumią pojedyncze nierówności, o tyle wersja na seryjnych „osiemnastkach” okazuje się łagodnie filtrować dziury. Pod tym względem tylko Volvo wypada lepiej. A kierowców lubiących ofensywną jazdę ucieszy fakt, że w najbardziej sportowym trybie jazdy Ford nieco „luzuje smycz” i pozwala skorzystać z siły napędowej na tylnej osi, aby lekko „dokręcić” zakręt.

Ford Mustang Mach-E (2022) - test - tryby jazdy
Sensowny wybór trybów jazdy: oszczędny, spokojny Whisper, uniwersalny Active oraz sportowo zestrojony Untamed.

Ford Mustang Mach-E: cena, wyposażenie

Bazowo Mustang Mach-E jest najdroższym modelem w porównaniu – ceny wersji RWD startują od 276,5 tys. zł. W zamian Ford oferuje jednak niemal kompletnie wyposażony samochód, do którego musi równać większość rywali. Jego specyfikacja obejmuje m.in. bezkluczykowy dostęp, szeroki pakiet systemów wspomagających (m.in. monitorowanie martwego pola), podgrzewane fotele, bezprzewodowe interfejsy Apple CarPlay i Android Auto czy tapicerkę z syntetycznej skóry.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh

Kolejny model w porównaniu zbudowany do „deskorolce” z akumulatorami oraz – w wersji RWD – z umieszczonym z tyłu silnikiem napędzającym koła tylnej osi. Kia EV6 korzysta z modułowej platformy dla aut elektrycznych koreańskiego koncernu E-GMP, której używa też Hyundai Ioniq 5.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: nadwozie

Podobnie jak w Q4 i Mustangu zastosowanie specjalnej architektury dla elektryków pozwoliło zepchnąć koła do narożników nadwozia (4,68 m długości, 2,9 m rozstawu osi). Kia wygląda jednak nieco inaczej niż rywale – mierzy „tylko” 1,55 m wysokości (cała reszta – powyżej 1,6 m) i bardziej przypomina wielkiego hatchbacka niż crossovera (choć i tu prześwit jest typowy dla aut uterenowionych i wynosi 17 cm).

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: wnętrze

Dynamiczna bryła z agresywnie stylizowanym przednim pasem wyróżnia się ciekawymi akcentami (m.in. świetlny pas z tyłu czy wysuwane klamki) i kryje bardzo przestronne wnętrze. Subiektywnie wrażenie przestronności zwiększa niska zabudowa deski rozdzielczej oraz sporo „powietrza” nad głowami. Szkoda, że – podobnie jak w Audi – na wygodę siedzenia z tyłu negatywnie wpływa dość nisko zamocowana kanapa. Kia oferuje za to regulację pochylenia oparć tylnych siedzeń, porty USB (C) z tyłu oraz gniazdko 230 V pod siedziskiem. Niestety dość nisko poprowadzone górne krawędzie szyb nie ułatwiają wysiadania.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: bagażnik

EV6 ma pojemny tylny bagażnik (520-1300 l; 490 l z opcjonalnym audio Meridian). Jest on jednak nieco płytki, tak jak ten w Fordzie, a jego boki wykończono łatwo rysującym się plastikiem. Plus za podwójną podłogę oraz klamki do składania oparć, minus za brak haków na torby. Do tego Kia „dorzuca” przedni bagażnik o pojemności 52 l, w sam raz do przewiezienia zakupów, a także możliwość holowania stosunkowo ciężkiej przyczepy z hamulcem (1,6 t).

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: deska rozdzielcza, obsługa

Kokpit z panoramicznym ekranem jest wykończonymi materiałem o ciekawej fakturze. Zadbano tu o szczegóły (miękko wyściełane kieszenie drzwi), aczkolwiek w tunelu środkowym znalazło się nieco zbyt dużo błyszczącego, lakierowanego na czarno tworzywa. Najwięcej do życzenia pozostawia ergonomia miejsca kierowcy: fotel zamocowano wysoko, jakby „nad” deską rozdzielczą, a kierowca siedzi za mocno pochyloną kierownicą, z głową blisko (masywnego) przedniego słupka. Nie sprzyja to integracji z pojazdem, podobnie jak oddalony centralny ekran dotykowy z rozdrobnionym menu. Sam system operacyjny działa sprawnie, ale dotarcie do niektórych funkcji wymaga niepotrzebnych kliknięć. Trudno też nie odnieść wrażenia, że zmarnowano potencjał cyfrowych zegarów, które pokazują się na dużym wyświetlaczu, ale nie oferują widoku mapy. I jeszcze jeden minus: panel dotykowy pod środkowymi nawiewami, który odpowiada za sterowanie wentylacją albo audio, jest tak wrażliwy na dotyk, że łatwo przypadkiem aktywować którąś z funkcji.

Na pochwałę zasługują liczne schowki i półki, w tym wnęka pod konsolą oraz umieszczona tuż pod ręką tacka z ładowarką indukcyjną dla smartfona, a także łatwe w obsłudze przełączniki na kierownicy.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: silnik, osiągi

Jednym z atutów Kii jest lekka konstrukcja – tylnonapędowy wariant RWD z większym akumulatorem (77,4 kWh netto) waży „zaledwie” 1845 kg. To sprawia, że 228-konny silnik zapewnia EV6 bardzo dobre osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajęło w teście 7,4 s, o 0,1 s szybciej niż obiecują dane fabryczne. Wysoka dynamika nie słabnie nawet podczas jazdy z kilkoma osobami na pokładzie.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: zasięg, ładowanie

Kolejną zaletą Kii jest zastosowanie architektury 800 V (reszta konkurentów: 400 V), która pozwala na ładowanie z bardzo wysoką mocą, nawet 350 kW (AC = do 11 kW). Na razie takich stacji jest co prawda jak na lekarstwo, ale w praktyce oznacza to szybkie „tankowanie” także w słabszych punktach – do około 80% samochód ładuje się z mocą blisko 150 kW. To oczywiście argument dla osób, które często użytkują swój pojazd w trasie i korzystają z publicznych stacji (co nie jest „zdrowe” dla akumulatora).

Zużycie prądu nie jest już tak imponujące. Mimo kilkustopniowej rekuperacji w ruchu miejskim oscyluje wokół 20 kWh/100 km, a w trasie spada do ok. 17,5 kWh/100 km. Ze średnim wynikiem 18,8 kWh/100 km i akumulatorem o pojemności 77,4 kWh netto Kia zapewnia zasięg 412 km. Pompa ciepła jest oferowana na życzenie, za dopłatą 4500 zł. Ciekawą funkcją jest możliwość korzystania z samochodu jak z generatora i zużywania prądu z akumulatora do zasilania urządzeń zewnętrznych.

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: prowadzenie, komfort

Obok pozycji za kierownicą EV6 najbardziej rozczarowuje mało finezyjnym tłumieniem nierówności. Choć auto ma duży rozstaw osi, który powinien łagodzić reakcje, na dziurach nadwozie niepokoją pionowe ruchy. Brak sprężystości daje się odczuć nawet podczas przejeżdżania przez niewielkie poprzeczne ubytki nawierzchni. Prowadzenie pasuje do charakteru Kii – jest raczej leniwe, ale bezpieczne i stabilne. Bardzo „gładko” zestrojone ESP stroni od agresywnych interwencji, pozostawiając kierowcy duże poczucie kontroli. Szkoda, że mimo tylnego napędu zwrotność nie jest lepsza – średnica zawracania jest tu największa spośród testowanych aut (11,7 m).

Kia EV6 RWD 77,4 kWh: cena, wyposażenie

Na tle rywali EV6 ma bardzo atrakcyjną ofertę cenową – bardzo bogato wyposażona wersja GT-line kosztuje 242 900 zł (m.in systemy wspomagające, 20-calowe obręcze, podgrzewane fotele i kanapa, head-up, lakier metalizowany). Tańsze odmiany można kupić 204 900 zł lub 220 400 zł, choć ich doposażenie utrudnia pogrupowanie dodatków w pakiety. Kia obejmuje swojego elektryka 7-letnią gwarancją mechaniczną (z wyłączeniami). Tyle samo trwa ochrona akumulatora (konkurenci: 8 lat).

Volvo XC40 Recharge Single motor

Jedyny w naszym teście samochód elektryczny zbudowany na bazie spalinowego. Elektryczne XC40 Recharge jest dostępne w dwóch wersjach: z napędem przedniej osi (Single motor, od 209 900 zł), o mocy 231 KM, lub 4×4 (Twin motor, 31 000 zł dopłaty), o mocy 408 KM.

Volvo XC40 Recharge Single motor: nadwozie, wnętrze

Operacja „wszczepienia” napędu elektrycznego XC40 odbyła się wyjątkowo harmonijnie: to wciąż ten sam funkcjonalny, porządnie wykonany kompaktowy SUV. Z racji braku silnika spalinowego pod maską wygospodarowano nawet niewielki schowek. Pudełkowate nadwozie jest najkrótsze w teście (4,43 m) i oferuje wewnątrz mniej miejsca niż rywale, ale przestronność i tak jest zadowalająca – choć nie ma tu mowy o swobodzie, jaką wysocy pasażerowie cieszą się z tyłu Forda czy Kii. Na tle konkurencji Volvo wyróżnia się jednak wysoką kabiną, a także bardzo wygodnymi – typowo dla aut szwedzkiej marki – fotelami. Kanapa, choć ma krótkie siedzisko, paradoksalnie zapewnia niezły komfort siedzenia. Niektórym kierowcom może przeszkadzać natomiast nieco ograniczony zakres regulacji kolumny. Na pochwałę zasługuje za to łatwość wsiadania i wysiadania, w czym zasługa prostokątnych otworów drzwi.

Volvo XC40 Recharge Single motor: bagażnik

Foremny bagażnik XC40 nie jest duży (414 l), ale ma podwójną podłogę oraz duże haki na torby. Przedni schowek mieści dodatkowe 31 l. Ładowność wynosi ponad 600 kg, a maksymalna masa przyczepy z hamulcem – 1,5 t.

Volvo XC40 Recharge Single motor: deska rozdzielcza / obsługa

Schludna deska rozdzielcza przypomina pozostałe modele Volvo, tyle że tutaj została wykończona nieco skromniej. Sumarycznie jakość montażu i okładzin okazuje się jednak najlepsza w teście. Dodatkowe punkty XC40 zdobywa za dobrą widoczność w przód (do tyłu jest już gorzej – szerokie tylne słupki robią swoje), a także za czytelne wskaźniki oraz szybki, dopracowany system multimedialny oparty na Androidzie. Ten ostatni przypomina wcześniejszy system operacyjny Volvo, co oznacza, że ma nieskomplikowane menu, a w dodatku – dzięki integracji z Android Auto – pozwala wyświetlać na zegarach mapę Google’a. Obsługa wentylacji, mimo że odbywa się przez ekran, nie jest uciążliwa, tak samo jak w Fordzie. Minus: na razie obsługa głosowa po polsku nie jest dostępna.

Volvo XC40 Recharge Single motor: komfort, prowadzenie

Mniejsze gabaryty XC40 lepiej pasują do miejskiej eksploatacji, a porządne wykonanie łączy się tu z wysokim komfortem jazdy – spokojne, kulturalne tłumienie przywodzi na myśl auta spalinowe.  „Maślany” układ kierowniczy jest co prawda mało bezpośredni, mocno wspomagany i przeciętnie precyzyjny, ale pasuje do natury Volvo. Jego prowadzenie koncentruje się na bezpieczeństwie – mimo że przechyły w zakrętach są tu większe niż rywali, to zachowanie w zakrętach jest długo jest bliskie neutralności i wzbudza u kierowcy duże pokłady zaufania.

Volvo XC40 Recharge Single motor: osiągi, zasięg

W wersji Single motor, z napędem na jedną, przednią oś XC40 Recharge generuje moc 231 KM i 330 Nm. Osiągi są więcej niż wystarczające, choć przyspieszenie od 0 do 100 km/h okazuje się o 0,5 s gorsze niż obiecuje producent (7,9 wobec 7,4 s).

Niestety Volvo ma swoją bolączkę – w zimowych warunkach okazało się najbardziej energożernym samochodem w teście. Mimo włączonej funkcji jazdy „jednym pedałem” zarówno w mieście, jak i w trasie potrzebowało ok. 22 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności 67,0 kWh netto daje to 305-kilometrowy zasięg, dużo mniejszy niż oferują konkurenci.

Na pocieszenie: XC40 zapewnia przyzwoite możliwości „tankowania” prądem, (AC 11 kW, DC 130 kW) i na szybkich ładowarkach bardzo długo utrzymuje wysoką moc ładowania:

Volvo XC40 Recharge Single motor: cena, wyposażenie

To wszystko w niezłej cenie: bazowa odmiana XC40 Recharge – Core – kosztuje 209 900 zł, a w dodatku oferuje akceptowalne wyposażenie. Za bogato specyfikowaną wersję Plus, z monitorowaniem martwego pola oraz aktywnym tempomatem, trzeba zapłacić 221 900 zł. Topowy wariant Ultimate za 241 900 zł dodaje do tego m.in. wysokiej klasy audio oraz panoramiczny dach.

elektryczne_suv-y_2022_test_09

 

Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Volvo XC40 – test: podsumowanie

Nasze porównanie ze sporą przewagą wygrywa Ford Mustang Mach-E – jest najdroższy, ale w zamian oferuje „najwięcej samochodu”, najlepsze osiągi i bardzo efektywny zespół napędowy. Jego cenę dodatkowo usprawiedliwia bogate wyposażenie. Mustang ma jeszcze jedną przewagę nad rywalami: po prostu najprzyjemniej się nim jeździ. To auto, które odczuwalnie „gra” już w klasie średniej, a nie wśród kompaktów. Marzeniem na trasę byłaby wersja z większym akumulatorem – RWD 98 kWh, wyceniona na nieco ponad 300 tys. zł.

Drugie miejsce zajmuje Kia EV6, która ma wiele atutów: jest przestronna, zużywa niewiele prądu w trasie, można ją błyskawicznie ładować i oferuje bardzo bogate wyposażenie w relatywnie przystępnej cenie. W osiągnięciu wyższego wyniku przeszkodziły Kii specyficzna pozycja za kierownicą oraz pozbawione finezji tłumienie.

Trzecie Volvo XC40 korzysta z zalet wersji spalinowych. Owszem, nie jest tak przestronne jak rywale ani nie ma pojemnego bagażnika, ale jego pudełkowate nadwozie i tak zapewnia sporo miejsca, a przyjazne miejsce kierowcy oraz komfort resorowania odpowiadają standardom samochodu premium. Także cena doposażonego egzemplarza okazuje się bardzo akceptowalna. Niestety, XC40 Recharge nie jest oszczędne.

Ostatnie Audi Q4 e-tron przekonuje zwinnością, funkcjonalnością oraz typowymi dla aut premium możliwościami personalizacji, jednak relacja możliwości do ceny jest tu najmniej atrakcyjna w całym porównaniu.

Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Volvo XC40 Recharge: dane techniczne, osiągi, zużycie prądu, cena
DANE TECHNICZNEAudi Q4 40 e-tronFord Mustang Mach-E RWD 75 kWhKia EV6 RWD 77,4 kWhVolvo XC40 Recharge Single motor
Silnikelektryczny, umieszczony z tyłuelektryczny, umieszczony z tyłuelektryczny, umieszczony z tyłuelektryczny, umieszczony z przodu
Moc maksymalna204 KM269 KM294 KM231 KM
Maksymalny moment obrotowy310 Nm430 Nm350 Nm330 Nm
Napędtylnytylnytylnyprzedni
Skrzynia biegówautomatyczna/1-biegowaautomatyczna/1-biegowaautomatyczna/1-biegowaautomatyczna/1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,59/1,89/1,61 m4,71/1,93/1,62 m4,68/1,88/1,55 m4,43/1,86/1,65 m
Rozstaw osi2,77 m2,99 m2,90 m2,70 m
Średnica zawracania10,2 m11,6 m11,7 m11,4 m
Masa/ładowność2050/590 kg1894/661 kg1845/575 kg2038/612 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)520/1490 l402/1420 + 81 l490/1300 l + 52 l414/1290 l + 32 l
Poj. akumulatora (netto/brutto)77/82 kWh75/68 kWh82/77,4 kWh75/67 kWh
Opony235/55 R19225/60 R18235/55 R19235/45 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna160 km/h180 km/h185 km/h160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s6,9 s7,5 s7,5 s
Średnie zużycie energii (WLTP)17,3 kWh/100 km16,5 kWh/100 km16,5 kWh/100 km18,7-19,7 kWh/100 km
Zasięg (WLTP)521 km440 km510 km400-423 km
DANE TESTOWE
Przyspieszenie 0-100 km/h8,8 s6,9 s7,4 s7,9 s
Hałas przy 50/100 km/h60,2/61,5 dB59,3/60,6 dB59,3/61,9 dB60,5/61,9 dB
Średnie zużycie energii w teście (miasto + trasa)19,5 kWh/100 km18,2 kWh/100 km18,8 kWh/100 km22,0 kWh/100 km
Zasięg na podstawie średniego zużycie energii w teście395 km374 km412 km305 km
CENA
WersjaAudi Q4 40 e-tronFord Mustang Mach-E RWD 75 kWhKia EV6 RWD 77,4 kWhVolvo XC40 Recharge Single motor (P6)
Cenaod 222 400 zł
(po doposażeniu: ok. 280 500 zł)
276 500 złod 204 900 zł (topowa wersja GT-line: 242 900 zł)od 209 900 zł
(wersja Plus: 221 900 zł)
Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Volvo XC40 Recharge: wyniki testu – punktacja (maks. ocena cząstkowa to 5 punktów)
WYBÓR KIEROWCÓWFordKiaVolvoAudi
Przestronność/bagażnik4,54,54,04,5
Ergonomia/obsługa4,03,54,54,0
Jakość wykończenia4,04,04,54,0
Osiągi/dynamika5,04,54,03,5
Zużycie energii4,04,03,03,5
Zasięg4,04,03,04,0
Prowadzenie4,53,53,54,0
Komfort jazdy4,03,54,53,5
Cena zakupu (wersja bazowa i doposażona)3,54,54,54,0
Wyposażenie standardowe i opcje4,54,54,53,0
ŚREDNIA4,204,054,003,80
MIEJSCE1234

 

Audi Q4 e-tron 40 (2022) – ZDJĘCIA

Ford Mustang Mach-E (2022) – ZDJĘCIA

Kia EV6 RWD 77,4 kWh – ZDJĘCIA

Volvo XC40 Recharge Single motor – ZDJĘCIA

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj