audi q4 e-tron bmw ix3 ford mustang mach-e test 2021

Test porównawczy – trzy elektryczne SUV-y. Audi Q4 e-tron 40 bazuje na VW ID.4, szlachetnie urodzone BMW iX3 to po prostu „X-trójka” na prąd, a Ford Mustang Mach-E RWD łączy nawiązania do sportowej ikony z nowinkami „a la Tesla”. Który z tych modeli najlepiej wywiązuje się z rodzinnych obowiązków? Który daje najwięcej przyjemności z jazdy? I który oferuje największy zasięg?

Elektromobilność ma się coraz lepiej. Owszem, infrastruktura do ładowania wciąż raczkuje i wymaga ogromnych nakładów, ale sami producenci nie próżnują: wprowadzają na rynek kolejne auta na prąd, a jednocześnie pracują nad tym, aby ich wytwarzanie było bardziej ekologiczne. Niektóre marki odważnie zapowiedziały nawet całkowite porzucenie silników spalinowych – co ma swoje uzasadnienie, biorąc pod uwagę spodziewaną surowość przyszłej normy emisji spalin Euro 7.

Ponieważ elektromobilność dopiero „się rozkręca”, niemal wszyscy producenci są w tym samym punkcie – dopiero zaczynają. W naszym teście spotykają się trzy nowiutkie elektryczne SUV-y:

  • Audi Q4 e-tron 40 e-tron z tylnym napędem i 204-konnym silnikiem oraz akumulatorem o pojemności 77 kWh, zbudowane na bazie VW ID.4 (cena od 219 100 zł);
  • BMW iX3 – z tylnym napędem, 286-konnym silnikiem oraz akumulatorem o pojemności 73,8 kWh netto, stanowiące elektryczną wersję spalinowego X3 (cena od 287 500 zł);
  • Forda Mustanga Mach-E RWD 98 kWh – pierwszego masowego Forda w 100% na prąd, w wersji z tylnym napędem, silnikiem o mocy 294 KM i większą baterią – 88 kWh netto (cena od 247 570 zł).

Najstarsze w tym gronie BMW iX3 debiutowało w sprzedaży zaledwie rok temu (w sprzedaży jest już wersja po niewielkim liftingu, ale podczas realizacji porównania do dyspozycji mieliśmy jeszcze egzemplarz sprzed modernizacji). Sprzedaż Audi Q4 e-tron oraz Forda Mustanga Mach-E w polskich salonach trwa od kilku miesięcy. Teraz sytuacja w segmencie elektromobilności na krajowym rynku staje się bardziej konkurencyjna – trwa program „Mój elektryk”, z dofinansowaniem zakupu auta na prąd w wysokości 18 750 lub 27 000 zł.

audi q4 e-tron bmw ix3 ford mustang mach-e test 2021 01
Z widokiem na przyszłość: (od lewej) Ford Mustang Mach-E, BMW iX3 oraz Audi Q4 e-tron.

Jednak samochody elektryczne mają swoją specyfikę. W ich codziennej eksploatacji obok funkcjonalności, komfortu czy osiągów szczególne znaczenie mają trzy cechy: efektywność, zasięg oraz możliwości ładowania. Sprawdźmy, jak wypadają tu trzy prezentowane SUV-y.

Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: nadwozie, przestronność wnętrza

Audi jest w tym towarzystwie najkrótsze, ale pod względem przestronności wcale nie stoi straconej pozycji. Mimo wymiarów typowych dla kompaktowych SUV-ów (459 cm długości, 187 cm szerokości) ilość miejsca jest zbliżona do tego, co oferuje iX3. Kabina okazuje się szeroka, a ponadprzeciętnie duży rozstaw osi (276,4 cm) sprawia, że pod względem przestrzeni na nogi z tyłu Q4 zbliża się do… Q7. Przy przednim fotelu odsuniętym o 1 m od pedałów (czyli ustawieniu typowym dla kierowcy o przeciętnym wzroście) na kolana z tyłu pozostaje 76 cm (odległość od siedzenia do oparcia kanapy). Miejsca nie brakuje także nad głowami, nawet dla wysokich pasażerów.

Niestety, o ile przednie – opcjonalne – fotele sportowe „otulają” znakomitym trzymaniem bocznym i oferują duży zakres regulacji wzdłużnej, o tyle z tyłu nie siedzi się zbyt wygodnie. Nisko zamocowane siedzisko kanapy sprawia, że podróżującym brakuje należytego podparcia ud.

Mierzące 473 cm BMW iX3 ma najbardziej klasyczne proporcje z całej trójki, z mocno wyodrębnioną przednią bryłą. To funkcjonalny SUV z dużymi, szeroko otwieranymi drzwiami i obszerną kabiną – choć porównanie ilości miejsca na nogi z tyłu uwidacznia przewagę rywali zbudowanych na w 100% elektrycznych platformach. Odległość od fotela do oparcia kanapy przy siedzeniu odsuniętym o 1 cm wynosi tu 74 cm, jest więc symbolicznie mniejsza niż w Q4, mimo że BMW ma aż o 10 cm większy rozstaw osi niż Audi (286,4 wobec 276,4 cm).

„X-trójka” na prąd zapewnia jednak większą wygodę siedzenia z tyłu – po pierwsze dzięki szerszej kabinie, a po drugie z uwagi na lepsze podparcie ud. Co więcej, pochylenie oparcia kanapy można tu regulować. Niestety, o spalinowym pochodzeniu samochodu przypomina masywny tunel środkowy, którego nie uświadczymy ani w Audi, ani w Fordzie. Przednie siedzenia BMW są za to najlepsze w tym porównaniu – zapewniają porządne podparcie boków i barków i mają masywne, dwupłaszczyznowo regulowane zagłówki. W wyższej wersji Impressive (cena od 320 tys. zł) oferują nawet elektryczną regulację szerokości boków.

Mustang Mach-E jest niewiele krótszy od BMW – mierzy 471 cm. Jego przednie fotele wyglądają niepozornie, ale okazują się wystarczająco obszerne. Przydałoby się im nieco wydatniejsze podparcie boczne, choć jest w tym metoda: dzięki stosunkowo płaskim siedziskom z podwyższonego Forda łatwo się wysiada i bez trudu się do niego wsiada. Miejsca w obu rzędach jest tu najwięcej spośród testowanych aut, a szerokość wnętrza z tyłu wynosi praktycznie tyle samo, co z przodu (151/150 cm).

Imponuje również przestrzeń na nogi z tyłu – odległość siedzenia od oparcia kanapy wynosi aż 82 cm. Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie mogą liczyć na najlepsze podparcie ud, a miejsca nad głowami nawet w egzemplarzu z panoramicznym dachem wystarczy dla wysokich osób (choć ich głowa „chowa się” w zagłębieniu słupków dachowych).

Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: pojemność bagażnika

Mustang Mach-E jako jedyny w testowanym gronie oferuje dwa bagażniki o łącznej pojemności 483 l. Przedni schowek ma pojemność 81 l i został wyposażony w praktyczne (demontowalne) przegrody, które zabezpieczają przewożone przedmioty przed przemieszczaniem się, oraz korek spustowy pozwalający wypłukać przestrzeń z brudu – w sam raz, gdy chcemy przewieźć nieszczelny worek z ziemią albo brudne buty… lub wsypać tam lód i zapakować napoje.

Tylny „kufer” Mustanga mieści 402 l (z możliwością powiększenia do 1420 l), czyli mniej od bagażników rywali, aczkolwiek są to użyteczne litry. Po pierwsze, ma idealnie ustawny kształt, a miękka osłona jest zintegrowana z pokrywą, dzięki czemu nigdy nie ogranicza dostępu do przestrzeni ładunkowej. Po drugie, nie zabrakło w nim przegródek ani haków na torby. I po trzecie, wykończono go porządną, odporną na uszkodzenia i zabrudzenia wykładziną. Plus za wysoko unoszoną tylna pokrywę.

Bagażnik Q4 e-tron ma pojemność 520 l (1490 l po złożeniu oparć) i również jest wystarczająco praktyczny: oferuje trójdzielne oparcie (niedostępne w Fordzie), a także schowek pod podłogą (w sam raz na przewody do ładowania) oraz haki na torby. Niestety, podwójna podłoga, dzięki której po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia, jest oferowana tylko w pakiecie za 1650 zł.

Największa przestrzeń transportowa to domena BMW – pojemność bagażnika iX3 to 510 l z opcją powiększenia do 1560 l. Mamy tu dyspozycji nie tylko schowki i haki, ale również możliwość składania oparć kanapy klamkami w burtach. Plus za najniższy próg załadunku.

Ładowność w żadnym z testowanych pojazdów nie pozostawia nic do życzenia i wynosi od 540 kg w iX3 przez 586 kg w Mustangu do 590 kg w Audi (wartości te dotyczą jednak bazowych egzemplarzy). Ponadto każdy z modeli jest oferowany z hakiem holowniczym i pozwala ciągnąć lekką przyczepę (do 750 kg w przypadku BMW i Forda, do 1000 kg w Audi).

Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: deska rozdzielcza, obsługa, jakość

W tej kategorii teoretycznie można spodziewać by się triumfu Audi, które przyzwyczaiło nas do znakomicie zmontowanych i wykończonych wnętrz. Niestety, Q4 e-tron stanowi wyjątek od tej reguły: w kabinie królują twarde, ziarniste, połyskliwe plastiki, których można by się raczej spodziewać w tańszych modelach Volkswagena, a nie w samochodzie spod znaku czterech pierścieni. Ergonomię siedzenia poprawia regulowany w dwóch płaszczyznach podłokietnik, ale otoczenie jest osobliwe – kierowca może czuć się tu przytłoczony deską rozdzielczą, która sięga głęboko pod szybę, oraz szeroką konsolą ze schowkami.

W kwestii obsługi Audi też nie jest prymusem. Z jednej strony ma znakomite, czytelne cyfrowe wskaźniki z licznymi widokami i mechaniczne instrumenty do obsługi wentylacji, z drugiej – niektóre ustawienia systemu operacyjnego są „rozrzucone” po menu, a dotykowe panele na kierownicy okazują się nieprecyzyjne i potrafią nieźle zirytować kierowcę. Nad rywalami Q4 góruje natomiast najlepszą widocznością w przód – lusterka „oddzielono” tu od słupków, które są dość smukłe.

W BMW siedzi się nieco wyżej niż w Audi i bardziej „klasycznie”, widząc pokrywę silnika. Pod względem jakości iX3 to pełnoprawny przedstawiciel segmentu premium. Jego kokpit jest starannie zmontowany i wykończony porządnymi materiałami. System multimedialny, tradycyjnie dla bawarskiej marki, to niemal ideał – ma przejrzyste menu i można go obsługiwać przez dotykowy ekran lub okrągłym kontrolerem. Kolejnym atutem „beemki” jest fizyczny panel do sterowania nawiewem z przyciskami i pokrętłami.

Całość nie jest jednak perfekcyjna: X3 ma grube przednie słupki „zlane” z lusterkami, które potrafią mocno utrudniać widoczność w przód, a klawisze odpowiadające za wybór trybów jazdy umieszczono poziomo, przez co ich obsługa zmusza do oderwania wzroku do drogi. No i wciąż czekamy, aż BMW „dorobi się” obsługi głosowej po polsku.

Mustang Mach-E zabiera swojego kierowcę w przyszłość, ale z dozą klasyki: za jego kierownicą siedzi się wysoko, ale z widokiem na muskularnie tłoczoną maskę. Kokpit jest minimalistyczny, ale estetycznie wykończony i zmontowany na „piątkę” – pod tym względem Ford wyprzedza Audi. Prawdziwe „wow” robi jednak duży, pionowy wyświetlacz, który odpowiada za sterowanie większością funkcji auta, w tym wentylacją. Mimo licznych funkcji jego obsługa okazuje się zaskakująco łatwa: pozycje menu wyświetlają się w postaci kafelków, a widoki można „zsuwać” palcem, jak w smartfonie. Największą zaletą systemu operacyjnego Mustanga jest jednak przejrzystość: kto raz zobaczy mapę nawigacji lub interfejs Apple CarPlay/Android Auto na tak wielkim ekranie, z trudem zaakceptuje mniejsze wyświetlacze.

Ponadto Ford oferuje użyteczną obsługę głosową po polsku, najwięcej schowków oraz najdogodniej zlokalizowaną ładowarkę indukcyjną dla smartfona (w postaci dużej tacy pod wyświetlaczem). Tak jak w BMW są tu oba typy gniazd USB – stary A i nowy C – oraz fizyczna regulacja podświetlenia kokpitu. W Audi znajdziemy wyłącznie porty USB-C, a intensywność podświetlenia wymaga poszukiwań w ekranowym menu. Szkoda, że – tak samo jak w iX3 – przednie słupki Forda nie są smuklejsze.

Audi Q4 e-tron: napęd elektryczny, zużycie prądu, ładowanie

Wszystkie testowane modele mają po jednym silniku, umieszczonym z tyłu, oraz napęd na tylną oś. Audi jest w tym gronie najsłabsze – rozwija moc 204 KM – i odbija się to na jego osiągach (0-100 km/h w 8,5 s). W praktyce kierowca dynamika i tak jest więcej niż wystarczająca. Wysoki moment obrotowy (310 Nm) sprawia, że po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu „Q-czwórka” chętnie wyrywa do przodu nawet z kilkoma osobami na pokładzie.

Osiągi w przypadku aut elektrycznych nie są jednak tak istotne jak efektywność napędu. Tu Q4 wypada przeciętnie: w mieście, zależnie od natężenia ruchu, zużycie prądu wynosi od 16 kWh/100 km (średnia prędkość ponad 40 km/h) do 20 kWh/100 km w korkach (średnia 30 km/h). Spokojna jazda w trasie to 18-20 kWh/100 km, a na autostradzie wynik ten rośnie do 28-30 kWh/100 km, zależnie od nachylenia drogi, tłoku oraz kierunku wiatru.

Być może rezultaty te byłyby lepsze, ale Audi ma niezbyt rozbudowaną rekuperację – do wyboru jest tylko intensywniejszy tryb B oraz funkcja radaru, która automatycznie wyhamowuje samochód i odzyskuje energię, gdy auto „natrafi” na poprzedzający pojazd. W sumie przy bardzo spokojnej jeździe i średnim zużyciu 18 kWh/100 km zasięg Q4 to niespełna 430 km.

W wersji 40 samochód ma duży akumulator (77 kWh netto) z możliwością szybkiego ładowania DC z mocą do 125 kW oraz trójfazową pokładową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Niestety, dopłaty wymaga ciepła (4930 zł), która może zauważalnie ograniczać zużycie prądu w chłodniejsze dni.

BMW iX3: napęd elektryczny, zużycie prądu, ładowanie

W BMW pompa ciepła jest w standardzie, a 286-konny silnik o momencie obrotowym 400 Nm zapewnia mu bardzo dobre osiągi – przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,8 s. Solidny ciąg czuć tu nawet przy prędkościach autostradowych. Zużycie prądu w mieście jest zbliżone do Audi i wynosi 18-20 kWh/100 km, zależnie do gęstości ruchu. Podobnie jest na autostradzie (ok. 29 kWh/100 km). W trasie iX3 okazuje się już nieco oszczędniejsze (17 kWh/100 km) od niemieckiego rywala.

W obniżeniu zapotrzebowania na energię pomaga kilkustopniowo regulowana rekuperacja, która – tak jak w Audi – może korzystać z przedniego radaru. Reaguje wtedy nie tylko poprzedzający ruch, ale również na… czerwone światło na skrzyżowaniach z sygnalizacją.

Akumulator „beemki” ma pojemność netto 74 kWh, co przy „spalaniu” na poziomie 18 kWh/100 km przekłada się na zasięg ok. 410 km. Baterię można ładować prądem stałym (DC) z mocą aż 150 kW, a zmiennym (AC) – 11 kW (ładowarka trójfazowa).

Ford Mustang Mach-E: napęd elektryczny, zużycie prądu, ładowanie

Mustang Mach-E ma zbliżone osiągi do iX3 (0-100 km/h w 7,0 s), choć samo ruszanie nawet w sportowym trybie Untamed odbywa się tu z nieco mniejszą werwą. Ma to swoje zalety – przy gwałtowniejszym wciśnięciu pedału gazu reakcja napędu jest bardziej przewidywalna. Mimo to reakcje na nagłe wciśnięcie pedału gazu w ruchu jak na ponad 2-tonowego SUV-a są imponujące – w czym zasługa najwyższego w tej stawce maksymalnego momentu obrotowego (430 Nm).

Jak na gabaryty auta korzystnie wypada również zużycie prądu. Ford ma z testowanego grona największy potencjał oszczędności energii podczas jazdy po mieście i na drogach jednopasmowych poza miastem – wieczorem lub w weekendy „spalanie” w W-wie wynosiło 15-16 kWh/100 km. W korkach i przy dynamicznej jeździe wartość ta rosła do 18-19 kWh/100 km. W trasie zapotrzebowanie na prąd wynosiło ok. 15-17 kWh/100 km, a na autostradzie – jak w przypadku konkurencji – wzrastało do 29-30 kWh/100 km.

Rekuperacja jest w Fordzie prosta i skuteczna – kierowca ma do wyboru ustawienie standardowe lub tryb jazdy „jednym pedałem” z intensywnym wytracanie prędkości aż do zatrzymania (auto zapamiętuje wybraną opcję).

Jeśli uwzględnić 88-kilowatogodzinny akumulator (do wyboru jest też wariant 68 kWh) i średnie zużycie prądu 17 kWh/100 km, Mustang Mach-E oferuje blisko 520 km zasięgu. Jeśli chodzi o warunki ładowania, nie odstaje od rywali (DC do 150 kW, 3-fazowa pokładowa ładowarka AC 11 kW). Ford nie oferuje natomiast pompy ciepła.

Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: zawieszenie, komfort, prowadzenie

Sporo różni testowane „elektryki” pod względem komfortu i prowadzenia. Najkrótsze Audi, być może z uwagi na najmniejszy rozstaw osi, jest najmniej spokojne na dziurach – najbardziej odczuwa się tu „galopowanie”, czyli niewielkie pionowe drgania z winy ciężkiego akumulatora w podwoziu. Q4 nadrabia nieco zwinnością prowadzenia – intuicyjnie reaguje na skręt i sprawia wrażenie bardzo zwartego samochodu (najmniejsza średnica zawracania, zaledwie 10,2 m).

AUDI Q4 e-tron S-Line 50 quattro 77kWh 299KM 1AT PO2UG97 08-2021
Q4 e-tron jest bardzo zwinne w reakcjach, ale jego zawieszenie ma najmniej gracji, jeśli chodzi o tłumienie.

Podczas dynamicznej jazdy Audi stawia jednak na bezpieczeństwo, nie na dynamikę. W zakrętach skutecznie maskuje swoją tylnonapędowość i choć lekko zacieśnia skręt po odpuszczeniu gazu, to jego ESP dba przede wszystkim o zachowanie neutralnej charakterystyki: bez wypłużania przodu, ale i bez wyjeżdżania tyłu na zewnątrz łuku. Minus za najgorsze wyczucie pedału hamulca.

BMW jest bardziej „namacalne” w prowadzeniu. Jego lekko pracujący układ kierowniczy zapewnia najlepszy wśród testowanych aut kontakt z drogą, a zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami w bazowym komfortowym trybie najskuteczniej maskuje negatywne skutki zamontowania dużej baterii w podłodze. Nawet podczas agresywnej jazdy iX3, tak jak Q4, starannie pilnuje jednak toru jazdy i zezwala jedynie na lekkie uślizgi tylnych kół.

BMW iX3 80kWh 286KM 1AT RWD WY572VN 08-2021
BMW iX3 sprawnie łączy lekkość prowadzenia z harmonijnym tłumieniem nierówności.

To samo dotyczy Forda, który – typowo dla aut tej marki – zaskakująco spontanicznie jak na tak duży samochód reaguje na skręt, a jego podwozie błyskawicznie wygasza drgania i nie dopuszcza do niepokojących przechyłów. Na tle rywali Mustang prowadzi się jednak bardziej statecznie. Priorytetem jest tu zachowawcze, bezpieczne prowadzenie, choć nietrudno sprowokować lekkie nadrzucanie tyłem.

FORD Mustang Mach-E RWD Extended Range 88kWh 294KM AT WE332YJ 08-2021
Mustang Mach-E łączy spontanicznie reagujący układ kierowniczy i sprężyste zawieszenie ze statecznością.

Komfort jazdy niewiele odbiega tu od BMW – przy niewielkich prędkościach pojedyncze dziury gładko „wsiąkają” w podwozie, podobnie jak poprzeczne garby. Dopiero podczas szybszej jazdy zawieszenie zaczyna nieco dosadniej informować o nierównościach. Plus za wysoką stabilność podczas jazdy autostradowej oraz największy profil opon, co pozwala komfortowo pokonywać dziury i… krawężniki.

Audi Q4, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: ceny, wyposażenie

Audi Q4 e-tron 40 jest najtańsze wśród testowanych samochodów (niespełna 220 tys. zł), ale i najgorzej wyposażone. Dopłaty wymagają m.in. regulowany podłokietnik, trójdzielne oparcie kanapy, bezkluczykowy dostęp, pakiet z cyfrowymi zegarami, interfejsy do integracji smartfonów, czujniki parkowania z przodu, systemy wspomagające, a nawet tempomat. Efekt: przyzwoicie wyposażona „Q-czwórka” na standardowych 19-calowych alufelgach kosztuje ok. 255 tys. zł. Plus za 3-letnią gwarancję (ograniczoną przebiegiem 90 000 km) oraz bogatą listę opcji, obejmującą m.in. wyświetlacz head-up z funkcjami rozszerzonej rzeczywistości oraz matrycowe lampy LED.

BMW oferuje iX3 w dwóch wersjach wyposażenia. Już tańsza Impression (287,5 tys. zł) seryjnie ma lakier metalizowany, sportowe fotele, tapicerkę ze skóry ekologicznej, cyfrowe zegary, kamerę cofania, adaptacyjne zawieszenie, systemy asystujące, szklany dach panoramiczny, 3-strefową klimatyzację, podgrzewane fotele czy elektrycznie sterowaną tylną pokrywę.

Ford Mustang Mach-E RWD z większą baterią cenową plasuje się pomiędzy rywalami (247 510 zł), choć do wyboru jest też tańszy wariant z mniejszym akumulatorem (216 120 zł). Oba już seryjnie oferują przyzwoite wyposażenie, obejmujące m.in. adaptacyjny tempomat z funkcją jazdy środkiem pasa ruchu, asystenta martwego pola, asystenta świateł drogowych, podgrzewaną przednią szybę z dodatkową warstwą akustyczną, podgrzewaną kierownicę, bezprzewodową ładowarkę dla smartfona oraz dostęp bezkluczykowy. Za dopłatą, w pakiecie za 18 400 zł, Mustang Mach-E RWD oferuje panoramiczny dach, nagłośnienie B&O, elektryczną tylną pokrywę, kamery 360 stopni, elektrycznie składane lusterka boczne i elektrycznie regulowane fotele plus tapicerka ze skóry ekologicznej.

Audi Q4, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: podsumowanie testu/porównania

Trzy samochody dla trzech różnych odbiorców. Audi jest najzwinniejsze, choć i tak bardzo przestronne, a do tego najtańsze w zakupie. Niestety, także bardzo ubogo wyposażone – dlatego jego cenę nietrudno wywindować do poziomu rywali albo i wyższego. Q4 e-tron nie wyróżnia się przy tym ani efektywnością, ani dynamiką, ani komfortem jazdy.

BMW jest typowym przedstawicielem segmentu premium, z doskonałym systemem operacyjnym i dopracowanym podwoziem. Jest też najdroższe, a przy tym mniej przestronne od Mustanga i – co najważniejsze – nie tak oszczędne.

W naszym porównaniu zwycięża Ford, który jest najwszechstronniejszy, a przy tym nokautuje konkurentów niskim zużyciem prądu, największym zasięgiem oraz najlepiej skalkulowaną ceną. Mustang Mach-E nie ma większych wad – nawet mocno scyfryzowana obsługa okazuje się intuicyjna. A legendarny koń w nazwie tylko dodaje mu atrakcyjności.

Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: dane techniczne, osiągi, zużycie prądu, cena
DANE TECHNICZNEAudi Q4 40 e-tronBMW iX3Ford Mustang Mach-E
Silnikelektryczny, umieszczony z tyłuelektryczny, umieszczony z tyłuelektryczny, umieszczony z tyłu
Moc maksymalna204 KM286 KM294 KM
Maksymalny moment obrotowy310 Nm400 Nm430 Nm
Napędtylnytylnytylny
Skrzynia biegówautomatyczna/1-biegowaautomatyczna/1-biegowaautomatyczna/1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,59/1,89/1,61 m4,73/1,89/1,67 m4,71/1,93/1,62 m
Rozstaw osi2,77 m2,86 m2,99 m
Średnica zawracania10,2 m12,1 m11,6 m
Masa/ładowność2050/590 kg2185/540 kg2085/520 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)520/1490 l510/1560 l402+81/1420 l
Poj. akumulatora (netto/brutto)77/82 kWh74/80 kWh88/98 kWh
Opony235/55 R19245/50 R19225/60 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna160 km/h180 km/h180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s6,8 s7,0 s
Średnie zużycie energii (WLTP)17,3 kWh/100 km18,6 kWh/100 km16,5 kWh/100 km
Zasięg (WLTP)521 km459 km510 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h8,4 s6,7 s6,9 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,5/36,2 m36,0/35,4 m36,2/35,8 m
Hałas przy 50/100 km/h56,8/61,5 dB57,5/61,1 dB57,8/62,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,33,02,6
Średnie zużycie energii w teście (miasto + trasa)19 kWh/100 km18,5 kWh/100 km17 kWh/100 km
CENA
WersjaAudi Q4 40 e-tronBMW iX3Ford Mustang Mach-E
Cenaod 195 100 zł (wersja 35)
219 100 zł (testowana wersja 40)
od 285 500 zł (testowana wersja Inspiring)od 216 120 zł (wersja RWD 75 kWh)
247 570 zł (testowana wersja RWD 98 kWh)
Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E: wyniki testu – punktacja (maks. ocena cząstkowa to 5 punktów)
WYBÓR KIEROWCÓWFordBMWAudi
Przestronność/bagażnik4,54,54,5
Ergonomia/obsługa4,54,54,0
Jakość wykończenia4,04,53,5
Osiągi/dynamika4,54,53,5
Zużycie energii4,54,04,0
Zasięg4,53,53,5
Prowadzenie i komfort jazdy4,04,54,0
Wyposażenie i opcje4,54,03,5
Cena zakupu4,03,54,5
ŚREDNIA4,334,173,89
MIEJSCE123

Audi Q4 40 (2021) – ZDJĘCIA

BMW iX3 (2021) – ZDJĘCIA

Ford Mustang Mach-E RWD 98 kWh (2021) – ZDJĘCIA

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here