Suzuki Ignis FL 1.2 Hybrid CVT Premium – opinia, zalety i wady

Najmniejszy crossover Suzuki po liftingu dostępny jest wyłącznie jako mikrohybryda. Jak jeździ Suzuki Ignis Hybrid i czy rzeczywiście mało pali? Oto test auta w średniej wersji wyposażeniowej Premium, ze skrzynią bezstopniową CVT.

Suzuki zarezerwowało nazwę „Ignis” dla miejskich modeli nieśmiało aspirujących w kierunku crossoverów. 20 lat temu, gdy debiutowała pierwsza generacja, tego terminu nie używano jeszcze na szeroką skalę: Ignis konkurował z innymi „mieszczuchami”, wyróżniając się na ich tle delikatnie zwiększonym prześwitem. Podobną drogą poszedł następca, który już lepiej zakorzenił się w świadomości Europejczyków. Potem Ignis zniknął z oferty na 8 lat, ustępując miejsca popularnemu Suzuki SX4. W 2017 r. pojawił się ponownie, tym razem w zupełnie innej formie.

Na dobrą sprawę Suzuki udała się niełatwa sztuka usytuowania samochodu w mało obleganym, wręcz nieistniejącym segmencie. Ignis plasuje się w gronie crossoverów, ale wymiarami na poziomie auta mini (3,7 m długości, niecałe 1,7 m szerokości) nie dogania większości rywali. W zasadzie ma tylko jednego konkurenta – Fiata Pandę 4×4. Za napęd wszystkich kół trzeba w Ignisie sporo zapłacić (minimum 69 500 zł; wersja Premium z wyprzedaży modelu roku 2020), niemniej sama jego obecność w tak niewielkim aucie już budzi pewien respekt.

Do naszego testu trafił jednak samochód przednionapędowy. Wbrew pozorom, rezygnacja z układu 4×4 otwiera w Ignisie nowe możliwości, bowiem tylko dla odmian 2WD przewidziano możliwość konfiguracji z bezstopniową skrzynią CVT. Co to oznacza? Że wybierając topowo wyposażonego Ignisa 4WD Elegance musimy zaakceptować obecność ręcznej skrzyni biegów o 5 przełożeniach. To dość nietypowe zagranie, nie tylko pośród tak małych aut.

Czy chętni na Ignisa z „automatem” dużo tracą? Na to pytanie spróbujemy odpowiedzieć po kilkudniowej jeździe Suzuki ze skrzynią CVT i przednim napędem, w pośredniej specyfikacji Premium. Co prawda wypadła ona z cennika na przyszły rok (MY2021), niemniej dealerzy wciąż wyprzedają egzemplarze w tej konfiguracji z Modelu Roku 2020. Oto test Suzuki Ignisa w jedynej wersji silnikowej 1.2 Dualjet z systemem tzw. miękkiej hybrydy.

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – nadwozie, wymiary

Testowany Ignis to egzemplarz po przeprowadzonym kilka miesięcy temu liftingu. Na pierwszy rzut oka niewiele on zmienił. Główne motywy stylistyczne, takie jak podcięte tylne okno czy pas przedni, przechodzący z seryjnymi reflektorami LED w kształt podobny do kości, pozostały niezmienione. Drobnemu retuszowi poddano obydwa zderzaki oraz atrapę chłodnicy, trochę przypominającą odpowiedniki stosowane w Jeepach. Niewielkie korekty nastąpiły jedynie przy wysokości nadwozia (o 1 cm), która przekracza teraz 1,6 m, wywołując lekką dysproporcję względem krótkiej karoserii (3,7 m). Szerokość samochodu reguluje z kolei obecność dostępnego w testowanym aucie pakietu Outdoor, obejmującego relingi nadwozia i plastikowe nakładki na błotniki (zwiększają szerokość o 3 cm).

Niezły pozostaje natomiast rozstaw osi, wynoszący dokładnie 243,5 cm. W Ignisie oznacza on wyraźne umiejscowienie kół po rogach karoserii, co teoretycznie powinno przełożyć się na ilość miejsca w środku i w przynajmniej niewielkim zakresie poprawić prowadzenie.

Niestety, stylistyka i w tym aucie pokłóciła się z użytecznością na co dzień. Ignis pozostaje łatwym do wyczucia samochodem, dopóki nie trzeba spojrzeć w tylne okno: kierowca trafia na niespodziankę w postaci „zabranego” fragmentu okienka, wymuszonego zastosowaniem takiego, a nie innego kształtu szyby. Wiąże się to również z ograniczoną powierzchnią części uchylanej. Tylna szyba ma już optymalną powierzchnię, do tego stopnia, że korzystanie z seryjnej w tym egzemplarzu kamery cofania bywało zbyteczne. Poza tym Ignis jest ponadprzeciętnie zwrotny – potrzeba mu zaledwie 9,4 m, by zawrócił „na raz”.

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – wnętrze, bagażnik

Prześwit Ignisa (18 cm), w połączeniu z wysoko umiejscowionymi miejscami siedzącymi, czynią z niego auto komfortowe w codziennym użytkowaniu. Na fotele/kanapę wręcz się wsuwa, przednie drzwi posiadają przy tym estetyczny uchwyt. Z tego miejsca warto pochwalić wyprofilowanie boków foteli testowanej wersji: ich miękka faktura skutecznie dopasowuje się do ciała, zapewniając stabilną pozycję. Plus za obszerne zagłówki, minus za wykończenie boczków drzwi (w tym podłokietnika) wyłącznie twardym plastikiem: na dłuższą metę uwiera on w łokieć.

Otwarcie tylnych drzwi odsłania kolejne atuty japońskiego crossovera. W Ignisie swobodnie usiądą dorośli średniego wzrostu, nie odczuwając nadmiernej ciasnoty w okolicach głów i stóp (tunel biegnący przez środek podłogi ma wymiar symboliczny). Testowane auto wyposażono w chwaloną na łamach wielu redakcji opcję przesuwania (w proporcji 50:50) kanapy. Nim się na nią zdecydujemy (dostępna od wersji Premium Plus i w opisywanej Premium), pamiętajmy, wiąże się to z akceptacją homologacji 4-osobowej (5-osobowa w przypadku kanapy zamontowanej na stałe).

Regulacja położenia kanapy odbywa się w zakresie 16,5 cm, co w małym Ignisie diametralnie przekłada się na przestrzeń bagażową. Przednionapędowy samochód wyjściowo zabierze na pokład 260 l (Ignis 4×4: 204 l). Dzielone wyłącznie na pół oparcie kanapy posiada oczywiście opcję złożenia. Wykonanie tej czynności wiąże się z powstaniem kilkunastocentymetrowego progu utrudniającego stabilne zapakowanie większych przedmiotów. Nic się nie da na to poradzić, można jedynie „kombinować” z przesunięciem złożonej kanapy maksymalnie do przodu. Bagażnik sam w sobie jest głęboki i ustawny, lecz pozbawiony drobiazgów zwiększających jego funkcjonalność (haczyków na torby, dodatkowych wnęk).

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – deska rozdzielcza

Ignis wyraźnie wytycza własne szlaki we wzornictwie kokpitu. Choć pełno w nim elementów powiązanych z większym Swiftem (głównie przełączników), za jego sterami odczuwa się zupełnie co innego. Część rozwiązań sprawia wrażenie zapożyczonych z samochodów terenowych. Mowa m.in. o masywnym uchwycie zamykania drzwi, mało praktycznej wnęce nad schowkiem pasażera czy konsoli środkowej z motywem widniejącym na ostatnim słupku nadwozia (charakterystyczne trzy wcięcia). Miły dla oka detal stanowią startujące od pozycji pionowej wskazówki zegarów, mniej efektownie prezentuje się niczym nie zagospodarowany fragment prędkościomierza.

Na kokpicie Ignisa próżno szukać miękkich tworzyw. Takowe przydały by się chociaż na podłokietniku w drzwiach kierowcy, ponieważ twardy plastik na dłuższą metę zaczyna uwierać w łokieć. Kierownica sprawia wrażenia zbyt cienkiej, w dodatku przewidziano jej wyłącznie pionową regulację. Potrzeba zatem dłuższej chwili, by znaleźć dogodną pozycję za sterami Ignisa. Gdy ta sztuka się powiedzie, kierowca ma wszystko w zasięgu ręki: musi jedynie sięgać do minipanelu po lewej stronie zegarów, za pomocą którego resetuje się dzienny przebieg oraz zmienia intensywność podświetlenia wskaźników. „Przeskakiwanie” pomiędzy ustawieniami komputera pokładowego najlepiej powierzyć przyciskom na kierownicy. Testowana wersja zaskakuje zupełnie niewykorzystaną prawą częścią obok klaksonu: to miejsce zarezerwowano dla przycisków tempomatu w wariancie Elegance.

Czytelność wskazań zegarów i dotykowego tabletu pośrodku deski nie budzą zastrzeżeń. Nie razi nawet brak fizycznego pokrętła regulacji głośności radia: można to zrobić z kierownicy. Plus za montaż standardowych gniazd do ładowania urządzeń. Testowany Ignis otrzymał klimatyzację ustawianą ręcznie. Jej wydajność (ogrzewanie/schładzanie) stoi na bardzo dobrym poziomie, można jedynie oczekiwać precyzyjniejszych pokręteł, zwłaszcza ustawiania siły nawiewu (działa bardzo lekko i trzeba się nim posługiwać z wyczuciem).

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – wyposażenie, technologie

Już otwierający cennik Ignis Comfort Plus oferuje wiele „dobrodziejstw” na pokładzie: szczegółowo wymieniamy je w naszym wpisie omawiającym wersje wyposażenia i ceny nowego Suzuki Ignisa. W testowanej specyfikacji Premium zabrakło jakichkolwiek asystentów kierowcy (poza Hill Hold Control), ale na podstawowe systemy bezpieczeństwa (ABS + EBD + BAS) można już liczyć. O komfortową jazdę dbają wydajne reflektory LED ze światłami do jazdy dziennej.

Z klimatyzacją sterowaną pokrętłami i zaślepioną częścią kierownicy kokpit Ignisa nie prezentuje się najnowocześniej. W zestawie wskaźników uświadczymy jedynie uproszczony wyświetlacz komputera pokładowego, pracujący w trybie czarno-białym. Kolorowy wyświetlacz pośrodku z delikatnym opóźnieniem reaguje na dotyk. Sterowanie głosowe (uruchamiane wygodnie z kierownicy) działa intuicyjnie, choć potrzeba chwili, by się zaznajomić z jego trybem „rozumowania”. Testowane auto nie miało nawigacji i mimo tego z wyświetlacza nie usunięto odpowiadającej za nią ikonki.

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – silnik, skrzynia biegów, osiągi, zużycie paliwa

Dla zmodernizowanego Ignisa Suzuki przewiduje tylko jedną wersję silnikową, tj. benzynową ze wspomagającym ją układem miękkiej hybrydy. Serce napędu stanowi 4-cylindrowa jednostka 1.2 o mocy 83 KM, osiągająca maksymalną wartość momentu obrotowego już przy 2800 obr./min. Po przekręceniu kluczyka trzeba nastawić uszu, by wyłapać warkot silnika, o jego pracy nie przypominają jakiekolwiek wibracje. Wyposażony w wielopunktowy wtrysk paliwa silnik teoretycznie rozpędza Ignisa do 100 km/h w 12,7 s. Dobranie do niego bezstopniowej skrzyni biegów przyspiesza owy „sprint” o 0,3 s (12,4 s).

Jednak nawet gdyby przekładnia CVT ograniczała osiągi małego Suzuki, kierowca najprawdopodobniej w ogóle by tego nie odczuł. Skrzynia potrzebuje ułamka sekundy na reakcję, ale w ogólnym rozrachunku sprawnie radzi sobie z lekkim Ignisem (waga ok. 900 kg). Po wkręceniu silnika w najbardziej wydajny zakres obrotów (przy wciśnięciu pedału gazu „do dechy” jest to 6000 obr./min.!) szybko je koryguje, męcząc charakterystycznym wyciem tylko przez krótką chwilę. Umiejętne operowanie gazem (wręcz muskanie go nogą) pozwala okiełznać skrzynię i nie wywołuje nadmiernego wkręcania silnika w obroty. Przekładnię wyposażono w tryb manualnej zmiany biegów łopatkami za kierownicą, tzw. symulację stopniowej skrzyni przy wytworzeniu 7 wirtualnych biegów. Kierowca może ich użyć zarówno w trybie D (Drive), jak i M (Manual), z tym że w tym pierwszym skrzynia, po ręcznej zmianie, po kilku sekundach samoistnie powróci do ustawienia D. Dopiero położenie M daje pełną kontrolę nad tym, na jakim biegu jedziemy. Z drugiej jednak strony – samoistnie zredukuje o kilka przełożeń podczas przymierzania się np. do skrętu.

Silnik Ignisa chętnie odpowiada na wkręcanie go przez skrzynię na obroty i pozwala dosyć dynamicznie przyspieszać nawet na drogach szybkiego ruchu (dopóki nie jedziemy powyżej 120 km/h). Chwilę zwłoki skrzyni można skrócić poprzez „zrzucenie” łopatką biegu na niższy i mocne dodanie gazu: szczególnie przydaje się to podczas wyprzedzania.

Własnoręczne redukowanie biegów przynosi korzyści i w drugą stronę – do wsparcia systemu odzyskiwania energii (najintensywniej pracuje przy wyższych partiach obrotów w czasie wytracania prędkości przez samochód). Kumulowana energia zasila baterię niewielkiego silnika elektrycznego, tzw. generatora (alternatoro-rozrusznika) ISG. W Ignisie rozwija on zaledwie 2,3 kW (ok. 3 KM) i dysponuje własnym momentem obrotowym do 50 Nm. Jak przystało na auto będące miękką hybrydą, jazda w trybie wyłącznie elektrycznym nie jest możliwa. Wspomaganie silnika spalinowego przez generator obrazują ikonki na wyświetlaczu komputera pokładowego: dołącza się do pracy po przekroczeniu ok. 2500 obrotów, lecz w praktyce trudno wychwycić moment podjęcia przez niego pracy.

Być może bardziej przekłada się on na obniżenie spalania, gdyż hybrydowy Ignis w mieście rzeczywiście potrafi spalić mniej niż 5 l/100 km. Utrzymywanie prędkości rzędu 60-70 km/h pozwala wypracować realne zużycie paliwa na poziomie 4 l/100 km. Przekraczając 80 km/h wskaźnik chwilowego spalania figuruje w coraz wyższych wartościach, by na drogach ekspresowych utrzymywać się na w okolicach 7-8 l/100 km. W dużej mierze to wina wysokiego nadwozia Ignisa i uwydatnionego kształtu przedniej części.

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – prowadzenie, wrażenia z jazdy

Nastawiona na funkcjonalność karoseria Ignisa generuje znaczący hałas w środku, utrzymujący się już podczas podróżowania drogami krajowymi (ok. 90-100 km/h). Przy wyjeździe na szosę szybkiego ruchu auto dosłownie napotyka „ścianę powietrza”: wtedy dużo pali i jest po prostu głośne. Nadmierny poziom decybeli po części wynika z przeprowadzania testu na oponach zimowych, niemniej wyciszenia nie należy ustawiać po stronie zalet Ignisa.

Układ kierowniczy zestrojono zachowawczo, z niezbędnym marginesem bezpieczeństwa. W połączeniu ze stosunkowo miękkim zawieszeniem mamy obraz samochodu komfortowo wybierającego nierówności, dobrze czującego się na gorszych jakościowo drogach. Wszystko to kosztem właściwości jezdnych: wysoki Ignis przejawia tendencje do przechylania się w zakrętach, nie spełnia też zamiarów kierowcy w sposób niezwłoczny (kierownica pracuje z odrobiną „gumowatości”).

Gdyby zsumować to wszystko, otrzymujemy obraz auta kompletnie nie odnajdującego się na autostradach, za to doskonale wpisującego się w realia panujące w potężnych aglomeracjach, jak i mniejszych miejscowościach. Takie aspekty jak prześwit i promień skrętu stawiane są na czołowych miejscach. Ignis na tym polu ma spore pole do popisu – jak wspomnieliśmy wcześniej, do zawrócenia potrzebuje zaledwie 9,4 m, z kolei prześwit ustalono na 18 cm (niżej osadzono niektóre kompaktowe SUV-y!).

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – cena

W chwili pisania testu (23 grudnia 2020 r.) opisywana specyfikacja Ignisa 1.2 Hybrid (skrzynia CVT, wersja Premium) występowała w cennikach jako Model Roku 2020 za 66 500 zł. Ponieważ w Ignisie MY2021 z niej zrezygnowano, pozostaje kupno zbliżonego wariantu Premium Plus za 70 500 zł (lub o tysiąc złotych mniej z wyprzedaży Modelu Roku 2020). Cennik poliftowego Ignisa otwiera kwota 58 500 zł (Premium Plus, skrzynia ręczna, napęd na przód), zamyka 77 500 zł (odmiana Elegance z napędem 4×4, także z manualną przekładnią).

Poniżej znajdziesz aktualny cennik Suzuki Ignis:

Suzuki Ignis Hybrid – opis wersji i cennik

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – PODSUMOWANIE

Bardzo cieszy świadomość, że na rynku sprzedawane są takie samochody jak Ignis. Mimo swoich niepodważalnych wad (skromnego wyciszenia, przeciętnej użyteczności na drogach szybkiego ruchu) pozostaje on w czołówce klasie pod względem przestronności i możliwości konfiguracji wnętrza (dzięki przesuwanej kanapie). Dopóki planujemy poruszać się nim po mieście, powinien spełnić oczekiwania (wystarczająca dynamika i realne, niskie spalanie). W przypadku Suzuki nie trzeba koniecznie nastawiać się na topowe specyfikacje wyposażenia: już te najtańsze oferują sporo standardowych opcji.

Zobacz także:

Test Suzuki Ignisa 1.2 Allgrip sprzed liftingu

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  obszerna kabina dla 4 osób, prosta w obsłudze opcja zmieniania położenia kanapy, wygodne (miękkie) fotele
 –  utrudniona widoczność do tyłu, przeciętne spasowanie materiałów, ograniczona funkcjonalność bagażnika

Układ napędowy
 +  niskie spalanie w warunkach miejskich, akceptowalna dynamika, cicha i kulturalna praca jednostki
 –  hałas wynikający z pracy skrzyni CVT, ogromne zużycie paliwa na autostradzie (względem osiągów)

Właściwości jezdne
 +  przyjemne wybieranie drogowych ubytków, cicha praca zawieszenia
 –  podatność na boczny wiatr, przechylanie nadwozia w zakrętach, niezbyt precyzyjny układ kierowniczy

Wyposażenie i cena
 +  szeroka lista bezpłatnych opcji, rozsądna cena (na tle innych miejskich hybryd)
 –  skrzynia CVT nie łączy się z topową odmianą Elegance, tylko jedna wersja silnikowa

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik benzynowy (R4, 16 V, 1197 cm³) moc maksymalna 83 KM, maksymalny moment obrotowy 107 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h 12,4 s, prędkość maksymalna 155 km/h, średnie zużycie paliwa 5,5-5,6 l/100 km (WLTP)

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT po liftingu – galeria zdjęć