Suzuki Ignis 1.2 Allgrip 13

Jimny w wersji „soft” – najnowsze Suzuki Ignis łączy zalety małej terenówki z funkcjonalnością auta miejskiego. A to wszystko w świeżym opakowaniu kryjącym sprawdzoną japońską technikę. Oto test Suzuki Ignis.

Ignis nie jest w gamie Suzuki zupełną nowością – miejskiego crossovera o tej nazwie oferowano już w poprzedniej dekadzie. Wtedy SUV-y i crossovery stanowiły jednak ledwie rynkową niszę, a prawdziwy boom przeżywały minivany.

Cud przestrzeni

Nowy Ignis zdecydowanie lepiej trafia w swój czas, bowiem dziś to auta uterenowione notują najwyższe wzrosty popularności. Model korzysta z „przyciętej” platformy miejskiego Baleno – ma wymiary typowe dla samochodów segmentu mini (370 cm długości i 166 cm szerokości), zdecydowanie góruje nad nimi jednak wzrostem (159,5 cm), w czym zasługa dużego prześwitu (18 cm, czyli więcej niż np. w Kii Sportage).

Do największych w segmencie należy również rozstaw osi Ignisa – 243,5 cm to o 1,5 cm więcej niż oferuje VW Up! i aż o 13,5 cm więcej niż w Fiacie Panda. Zepchnięcie kół do narożników nadwozia pozwoliło wygospodarować zaskakująco pojemne wnętrze: w obu rzędach siedzeń bez trudu zmieszczą się podróżujący o wzroście nawet 190 cm, a prostokątne i szeroko otwierane drzwi ułatwiają wsiadanie czy montaż fotelika. Skromnie wypada natomiast bagażnik, który w wersji 4×4 ma pojemność 204 l (przednionapędowa: 267 l), ale można go powiększyć poprzez przesunięcie kanapy. To jednak funkcja zarezerwowana dla wyższych wersji Premium i Elegance, zarejestrowanych na 4 osoby. Najtańszy wariant ma nieprzesuwną kanapę, a w zamian zarejestrowany jest jako auto 5-osobowe. Plus za wysoką ładowność (500 kg).

Bez większych słabości

Za kierownicą Ignisa błyskawicznie odnajdą się użytkownicy starszych japońskich aut: projekt deski rozdzielczej czerpie z dalekowschodniej szkoły ergonomii. Owszem, teoretycznie jest na co ponarzekać: dołożony system multimedialny Kenwooda ma niezbyt intuicyjny interfejs i małe klawisze, kierownica jest za duża i reguluje się w jednej płaszczyźnie, plastiki są twarde, nie ma podłokietnika… Ale to przecież „tylko” samochód klasy mini. Okładziny się nie rysują, zakres regulacji fotela i kierownicy okazuje się wystarczający, a poszczególne przyciski ulokowano w zasięgu ręki. Ogólne wrażenie poprawia wysoka solidność montażu, ciekawa kolorystyka detali oraz bogate wyposażenie.

Do miasta i w lekki teren

Nabywcy Ignisa nie mają wyboru, jeśli chodzi o źródło napędu – model oferowany jest wyłącznie z wolnossącym 1,2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 90 KM (wersja przednionapędowa dostępna jest też jako hybryda tej samej mocy, uzupełniona o niewielką jednostkę elektryczną). 16-zaworowa jednostka reprezentuje starą japońską szkołę inżynierii: płynnie nabiera prędkości od najniższych obrotów, ale najlepiej czuje się powyżej 4 tys. obr./min i nawet wtedy przesadnie nie hałasuje. Dynamika jest przyzwoita, a długi 3. bieg pozwala na sprawne wyprzedzanie. Atutem Ignisa jest też skromny apetyt na benzynę, od 4,7 l/100 km w trasie do 6,5 l/100 km w korkach. Dopiero przy prędkościach 140-150 km/h silnik osiąga kres swoich możliwości, a jego zużycie paliwa wzrasta do niespełna 8 l/100 km.

Testowy egzemplarz był wyposażony w opcjonalny napęd 4×4 (7000 zł dopłaty). Dołączany układ ze sprzęgłem wiskotycznym działa płynnie i z niewielką zwłoką. W porównaniu z rasową terenówką, jaką jest Jimny, jego możliwości są ograniczone, wystarczą jednak do sprawnego poruszania się górskimi czy leśnymi duktami. Na równych drogach maluch Suzuki prowadzi się z umiarkowaną precyzją – ma mało bezpośredni, pozbawiony czucia układ kierowniczy ze słabym samopowracaniem, w zakrętach wyraźnie się przechyla, a z powodu krótkiego rozstawu osi na szybciej pokonywanych nierównościach jego nadwozie wpada w drgania. Do prędkości 100-120 km/h zachowuje się jednak wystarczająco pewnie i bezpiecznie, a jeździe nie towarzyszy nadmierny hałas. W mieście duży prześwit oraz spory skok zawieszenia pozwalają mu skutecznie niwelować pojedyncze dziury, zaś niewielkie gabaryty zapewniają znakomitą zwrotność (średnica zawracania to tylko 9,4 m).

Made in Japan

W przeciwieństwie do wielu modeli Suzuki nowy Ignis nie powstaje na Węgrzech, ale w Japonii – co podnosi jego i tak dość wysoką cenę (10% cła). Za testowaną wersję (1.2 Allgrip Elegance) trzeba zapłacić aż 71 100 zł. Na pocieszenie: spośród konkurentów tylko Panda oferuje napęd 4×4 i też nie jest tania (cennikowo od 65 100 zł).

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – PODSUMOWANIE TESTU

Ignis udowadnia, że wyższy prześwit przydaje się także w mieście. To wyjątkowo wszechstronna alternatywa dla aut miejskich. Szkoda tylko, że nie jest tańsza.

Przeczytaj także: test Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – plusy i minusy

 +  Ciekawy design karoserii i wnętrza, niebywale przestronna kabina, udany silnik, zawieszenie i napęd 4×4 przygotowane na słabe drogi;

 –  Mały bagażnik (4×4), ograniczona precyzja prowadzenia, wysoka cena.

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – dane techniczne, osiągi, spalanie

tabela_suzuki ignis

Suzuki Ignis 1.2 Allgrip – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 6 Średnia: 4.7]

1 KOMENTARZ

  1. Maleństwo.. niestety za taką cenę rozejrzałbym się za używką tivoli z1.6 benzyna. Bezpieczniejszy i bardziej przestronny

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here