Miękka hybryda mild hybrid 02

Układy mild hybrid (tzw. miękkie hybrydy) stanowią idealny pomost między spalinowym a w pełni hybrydowym źródłem napędu. Jak jest zbudowany i w jaki sposób działa „łagodna hybryda” (MHEV)?

Aktualne restrykcje Unii Europejskiej są bezlitosne – obecnie każdy nowo wyprodukowany samochód nie może emitować więcej niż 95 g/km dwutlenku węgla. Przekroczenie normy nie powoduje zakończenia produkcji danego modelu, ale nakłada na producenta karę w wysokości 95 euro za jeden „nadprogramowy” gram CO2, a sankcje liczone są od każdego wyprodukowanego samochodu. Nic zatem dziwnego, że na europejskim rynku systematycznie pojawiają się nowe technologie mające uczynić auta przyjaźniejszymi dla środowiska. Jednym z najmniej inwazyjnych i nie wymagających wielu wyrzeczeń od strony producenta i użytkownika, jest układ mild hybrid, potocznie zwany „miękką/łagodną hybrydą”. Firmy motoryzacyjne odnalazły w nim sposób na wybrnięcie z kosztownych sankcji bez nadmiernych inwestycji w konstrukcję pojazdu, a właściciele otrzymują ją tylko przy nieznacznej dopłacie w salonie.

„Mikrohybryda” i „miękka hybryda” – czym się różnią?

„Miękka hybryda” jest jednym z rodzajów kooperacji silnika spalinowego z jednostką elektryczną. W stosunku do pełnoprawnej hybrydy pełno w niej uproszczeń, jest natomiast nieco wydajniejsza od podstawowego typu samochodu hybrydowego, czyli mikrohybrydy. Właściwie trudno go nazwać hybrydą, ponieważ ten układ pełni bardziej rolę wzmocnionego, udoskonalonego systemu Start & Stop, czyli układu gaszącego silnik podczas postoju. Różnica w mikrohybrydzie polega na tym, że rozrusznik zastąpiono w niej niewielkim generatorem zasilanym osobnym akumulatorem, ładującym się podczas każdorazowego hamowania „silnikiem”. Taka kombinacja, poza niewielkim zredukowaniem spalania i emisji CO2, nie daje jednak użytkownikowi dodatkowych korzyści.

Jak działa układ Mild Hybrid?

Na takowe mogą już liczyć właściciele samochodów z systemami „łagodnych hybryd”. Konstrukcyjne mają one wiele wspólnego z mikrohybrydami, ale zwiększono w nich rolę elektrycznej części zespołu napędowego, stosując mocniejsze generatory (zwane tez zintegrowanymi starterami/generatorami ISG) zasilane pojemniejszymi bateriami. Takie urządzenia dysponują własnym momentem obrotowym, którym wspomagają część spalinową, gdy ta znajduje się pod największym obciążeniem, czyli podczas ruszania i przyspieszania. Akumulatora kooperującego z generatorem nie można samemu naładować: odbywa się to samoistnie na drodze odzyskiwania energii w czasie wytracania prędkości albo hamowania. Dzięki pracy tej niewielkiej, ale jednak obecnej części elektrycznej samochód efektywniej przyspiesza i spala mniej paliwa podczas jazdy w mieście (wtedy najlepiej „wykazuje się” Start & Stop i mamy zapewnione nieustanne ładowanie baterii). Odciążenie jednostki spalinowej przekłada się tym samym na zredukowanie emisji spalin.

Miękka hybryda mild hybrid 03
Przepływ energii pomiędzy elektrycznym generatorem a silnikiem spalinowym obrazują czytelne grafiki na zestawie wskaźników lub na ekranie multimediów.

Elektryczne generatory zazwyczaj umieszczane są w bliskim sąsiedztwie silnika spalinowego i połączone z nim paskiem klinowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu pełni jednocześnie rolę rozrusznika i alternatora i przekazują swój moment obrotowy (ok. kilkadziesiąt Nm) bezpośrednio na wał napędowy. Jednocześnie generator odpowiada za zasilanie tradycyjnego akumulatora i podstawowych elementów elektrycznych w samochodzie, m.in. klimatyzacji i innych urządzeń pokładowych. Zastosowanie systemu „łagodnej hybrydy” przeważnie wymusza na producentach opracowanie dodatkowej instalacji elektrycznej o napięciu 48V, ale nie jest to regułą – niektórzy „posiłkują” się instalacjami 24V lub nawet 12V, jak w przypadku wybranych modeli Suzuki z systemem mild hybrid.

Układ Mild Hybrid Suzuki
Schemat układu „miękkiej hybrydy” w Suzuki Swifcie Hybrid (fot. Suzuki).

Korzyści z jazdy samochodem będącym „łagodną hybrydą” ograniczają się w zasadzie to przyjemniejszego oddawania mocy przez układ napędowy i mniejszego (choć nieznacznie, bo ok. pół litra na 100 km) zużycia paliwa. Dla wielu producentów jest to jednak główna droga do „zmieszczenia się” w zadanych normach emisji spalin. Być może to również „złoty środek” pomiędzy autami w pełni spalinowymi a wciąż drogimi pełnoprawnymi hybrydami. Układ mild hybrid jest stosunkowo niedrogi w produkcji, w związku z czym nie odbija się zbytnio na cenie nowego samochodu. Przykładowo, ceny nowego Suzuki Swifta Hybrid (który naprawdę jest „miękką hybrydą”) startują od niecałych 54 tys. zł. Opisana technologia trafia do coraz liczniejszego grona aut miejskich i kompaktowych, m.in. Renault Clio, Kii Rio czy Fordów Fiesta i Focus.

SUZUKI Swift VI Sport Hybrid 1.4BoosterJet 129KM 6MT FWD WB6742U 06-2020
„Miękkie hybrydy” coraz liczniej występują na motoryzacyjnym rynku pierwotnym. Najlepszym dowodem na to jest najnowszy Suzuki Swift, którego można kupić wyłącznie z układem Mild Hybrid (nawet w wersji Sport).

Redakcja poleca również:

Co warto wiedzieć o samochodach hybrydowych? Czy się psują?

Jakie są rodzaje napędów hybrydowych? Czym się różnią?

Co jest tańsze w eksploatacji – samochód hybrydowy czy elektryczny?

Oceny czytelników
[Głosów: 7 Średnia: 4.3]

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here