Silnik 1.2 PureTech (Stellantis): opinie, wady i zalety, typowe usterki, dane techniczne

Oferowane od 2012 r. silniki 1.2 PureTech z rodziny EB2 – najpierw przez koncern PSA, a później całą grupę Stellantis – dały się poznać, jako oszczędne, całkiem kulturalne, ale również problematyczne z powodu paska rozrządu. Czy warto kupić auto z silnikiem 1.2 PureTech?

Pierwsza dekada XXI wieku, podobnie jak w innych markach, także w koncernie PSA upłynęła pod znakiem tworzenia trzycylindrowego silnika, który będzie w stanie sprostać coraz większej presji na redukcję emisji dwutlenku węgla przy jednoczesnej poprawie czystości spalin oraz zachowaniu wysokiej kultury pracy. Odpowiedzią na potrzeby rynku był silnik 1.2 PureTech, opisywany też kodem EB2. Motor doczekał się turbodoładowanej odmiany z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz wolnossącej z pośrednim, wielopunktowym wtryskiem, znanej też jako 1.2 VTi, a opisywanej kodami EB2F i EB2FA (w przypadku 1.2 PureTech z turbo nazwy kodowe zaczynają się od znaków EB2DT lub EB2ADT). Początkowo oferowany był też silnik 1.0 PureTech (EB0), który został wycofany z produkcji, jako niepotrzebnie komplikujący prace fabryk.

Silnik 1.2 PureTech – osiągi i zużycie paliwa

W wielu źródłach, w tym naszym serwisie można znaleźć pochlebne recenzje samochodów z silnikiem 1.2 PureTech, czy nawet wolnossącym 1.2 VTi. To przyjemnie brzmiąca i chętnie wkręcająca się na obroty jednostka, która wykazuje umiarkowany apetyt na paliwo. W crossoverach koncernu Stellantis domaga się on ok. 7 l/100 km w cyklu mieszanym, natomiast w autach miejskich i kompaktowych – 6-6,5 l/100 km. Silnik okazuje się szczególnie oszczędny w trakcie spokojnej jazdy bocznymi drogami – tu możliwe do osiągnięcia są wyniki, jakich raczej spodziewalibyśmy się po dieslach. W mieście nie jest tak różowo – w zależności od stylu jazdy, warunków czy długości pokonywanych odcinków warto być przygotowanym przynajmniej na 7-8 l/100 km. Dynamika jazdy zależy od wersji silnika oraz rozmiarów i masy auta.

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne, modele

Wolnossące odmiany silnika 1.2 PureTech/VTi oferują 75-83 KM i 118 Nm, a 1.2 PureTech z turbo – 100-155 KM i 205-240 Nm. Nawet w sporych autach, jak Peugeot 3008 czy Opel Grandland X wystarcza to do sprawnej, nawet autostradowej jazdy. W przypadku mniejszych modeli odradzamy kombinację silnika 1.2 PureTech ze zautomatyzowaną, niezbyt szybką, a komplikującą serwis skrzynią. Dużo lepszym wyborem będzie ręczna przekładnia, a w większych modelach – 8-biegowy automat.

Występowanie silnika 1.2 PureTech:

Citroen: C1, C3, C4,C4 Cactus, C4 Picasso, C5 Aircross, Berlingo
DS: DS 3, DS 3 Crossback, DS 7 Crossback
Opel: Corsa, Combo, Mokka Crossland X, Grandland X
Peugeot: 108, 208, 2008, 301, 308, 3008, 5008, Rifter
Fiat: 600
Jeep: Avenger
Toyota: ProAce City

Silnik 1.2 PureTech – rozrząd

Konstruktorzy silnika 1.2 PureTech postawili na pracujący w oleju pasek rozrządu – rozwiązanie w założeniach proste, wydajne i ciche (pompa oleju jest napędzana łańcuchem). Początkowo zakładano, że pasek wytrzyma 160 tys. km. Obecne zalecenia mówią o wymianie po 100 000 km lub 6 latach. I w żadnym wypadku nie należy go przeciągać, bo pojawiają się doniesienia, że pasek może stać się przyczyną problemów już po 70-100 tys. km. Tym razem nie chodzi o jego zerwanie. Po kilku latach od wprowadzenia na rynek aut z silnikami 1.2 PureTech okazało się, że pasek zawodzi – nie dość, że może doprowadzić to do uszkodzenia silnika, to w autach z turbodoładowanymi motorami 1.2 PureTech także utraty wspomagania hamulców z powodu problemów z pompą próżniową. Sytuacja skłoniła koncern do ogłoszenia akcji serwisowej. Jej pierwsza faza miała objąć wszystkie Citroeny, DS-y i Peugeoty, które wyprodukowano w okresie od marca 2013 do kwietnia 2017 r. Dodatkowo poszkodowani kierowcy i adwokaci z Francji pracują nad pozwem zbiorowym – z jego treścią można zapoznać się tutaj: https://myleo.legal/fr/products/stellantis-puretech.

Problem z paskiem rozrządu wynika z łuszczenia się tworzywa, którego użyto do jego wykonania. Problem jest znany od dłuższego czasu. Już w 2020 r. Continental ogłosił wprowadzenie paska oznaczonego kodem CT1228, który zastąpił starszy CT1188. Jego konstrukcja została zoptymalizowana pod kątem pracy w oleju – m.in. użyto gumy HNBR oraz zwiększono zawartość akrylonitrylu, co według deklaracji producenta powinno poprawić odporność paska na kontakt z zawartymi w oleju związkami węgla. W przypadku montażu w autoryzowanym przez Continental warsztacie, producent daje 5 lat gwarancji na pasek.

Na początku 2023 r. koncern Stellantis ogłosił, że wprowadza na rynek silniki 1.2 PureTech z technologią mikrohybrydową 48V. W informacji prasowej stwierdzono, że na potrzeby tego rozwiązania opracowano nową generację silnika PureTech. Jedną ze zmian było użycie łańcucha rozrządu, który ma obniżyć koszty serwisowania.

Silnik 1.2 PureTech – awarie i usterki

Nie tylko zanieczyszczenia sadzą są uważane za problem w silnikach 1.2 PureTech, który przyspiesza zużycie paska rozrządu. Pojawiają się też informacje, że równie szkodliwa jest degradacja oleju, która wynika z przenikania do niego niespalonej benzyny. Ten problem jest szczególnie nasilony w samochodach, które są używane nieregularnie i głównie w cyklu miejskim, a rocznie pokonują do ok. 15 tys. km. W takim przypadku jedynym rozwiązaniem są częste, coroczne wymiany oleju. Można także na bieżąco kontrolować stan paska przez otwór wlewowy oleju. Służy do tego prosty przyrząd o kodzie OE (G-0109-6), który w chińskich serwisach ogłoszeniowych można kupić dosłownie za kilka złotych. Mierzy się nim szerokość paska. Jeżeli wykracza poza ustalone ramy, pasek należy wymienić. W przypadku gdy pasek uległ zużyciu – zaleca się także wymianę pompy próżniowej. Na tym jednak nie koniec. Zalecana jest również rewizja i czyszczenie wlotu do pompy oleju oraz wymiana solenoidu pompy (oczywiście pompę można też wymienić). Wymiany lub czyszczenia wymaga także solenoid nastawnika faz rozrządu. Wymiany wymaga także śruba mocująca magistralę olejową, która doprowadza olej do turbosprężarki. Jak widać, lista elementów, które mogą zostać zatkane przez tworzywo z paska jest długa. Le

Z drugiej strony nie są to problemy, z którymi nie można byłoby sobie poradzić. Co równie istotne – sam fakt, że pasek pracuje w oleju, a paliwo jest podawane przez bezpośrednie wtryskiwacze nie musi oznaczać, że będzie szybko niszczał, czego przykładem są chociażby solidne paski w silnikach 1.0 EcoBoost Forda. W przypadku auta z silnikiem 1.2 PureTech polecamy po prostu rozbudowany, pozakupowy serwis, obejmujący oczywiście montaż poprawionego paska.

Kolejną przypadłością silników 1.2 PureTech jest tendencja do odkładania się nagaru. Jednym ze sposobów na opanowanie problemu miało być dolewanie przy przeglądach przez serwisy Peugeota dodatku do paliwa Tunap 978 Microflex. Część kierowców uważa, że inne dodatki są bardziej skuteczne. Każdy może eksperymentować na własną rękę. W teorii czystość silnika można spróbować też zwiększyć, stosując paliwo 98-oktanowe premium, które ma więcej składników myjących od Pb95. Paliwo o wyższej oktanowości i walka z nagarem mogą zapobiec także zjawisku LSPI, czyli spalaniu stukowemu, które ma miejsce przy niewielkich prędkościach obrotowych silnika.

Silnik 1.2 PureTech – jaki olej?

W silnikach 1.2 PureTech o kodzie EB2, bez względu na markę, powinny być stosowane oleje 0W-20 spełniające normę PSA B71 2010. W sieci można znaleźć też informacje, że w chłodnym klimacie czy krajach poza Europą mogą być też używane oleje innych klas – np. 0W30 B71 2312 oraz 5W30 B71 2297. Szczegółowe zestawienie z kodami silników, dla osób, które chciałyby zmienić środek smarny w silniku 1.2 PureTech, znajduje się tutaj: https://frenchcarforum.co.uk.

Silnik 1.2 PureTech – podsumowanie

Początkowo silnik 1.2 PureTech zbierał niemal wyłącznie pozytywne recenzje. Kierowcy chwalili jednostkę za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, przyjazny kierowcy sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą, jak na trzy cylindry, kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Dużym rozczarowaniem okazała się jednak trwałość paska rozrządu. Oczywiście – można powiedzieć, że to część eksploatacyjna, która wymaga okresowej wymiany. Szkoda jednak, że zużywający się pasek niszczy inne elementy silnika, a w skrajnej sytuacji może doprowadzić do jego zatarcia. Polecamy więc wnikliwą, przedzakupową kontrolę pojazdu w wyspecjalizowanymi serwisie czy nawet profilaktyczną wymianę paska oraz narażonych na zatkanie elementów, a następnie regularne wymiany oleju – co 1 rok lub 10 000 km. W przypadku wielu modeli koncernu PSA czy Stellantis alternatywa dla silnika 1.2 PureTech nie zawsze występuje – mogą nią być starsze silniki 1.4/1.6 VTi z rodziny Prince, która również ma problem z łańcuchem rozrządu, mocniejsze 1.6 THP (z tym samym rozrządem) lub diesle, które wielu kierowców omija już szerokim łukiem.