Z jednej strony pełna bezobsługowość, z drugiej – możliwość pokonania kilkudziesięciu kilometrów tylko „na prądzie”. Porównujemy zalety i wady tradycyjnego napędu hybrydowego z hybrydami plug-in.
Napęd hybrydowy nie jest już egzotyką – w ciągu nieco ponad 20 lat, bo tyle trwa kariera Toyoty Prius, czyli „ikony” wśród hybryd, zdążył się spopularyzować, i to w różnych formach. Samochody hybrydowe stały się dziś dla producentów wręcz niezbędne: połączenie dwóch źródeł napędu – spalinowego i elektrycznego – pozwala im obniżać emisję CO2 całej floty i spełniać coraz bardziej wyśrubowane cele środowiskowe.
W międzyczasie, zwłaszcza w ostatnich latach, oferta hybryd znacząco się rozrosła.
- Numerem 1 pozostają klasyczne auta hybrydowe z silnikiem spalinowym i niewielką jednostką elektryczną, która jest w stanie samodzielnie napędzać pojazd na krótkich odcinkach do 2 km (tu naczelnym przedstawicielem jest Toyota, ale takie pojazdy w swojej ofercie mają też m.in. Ford – np. Mondeo – oraz Renault – np. Megane).
- Numer 2 to hybrydy plug-in, przez niektórych nazywane „półelektrykami”. W tym przypadku mamy do czynienia z samochodem wyposażonym w znacznie większy akumulator, który można (a nawet trzeba) ładować z zewnętrznego źródła prądu i który pozwala pokonać „na prądzie” odcinek kilkudziesięciu kilometrów. Właśnie dlatego producenci mogą chwalić się wynikami zużycia paliwa takich aut na poziomie 2 l/100 km – po prostu część z tych 100 km pokonuje się bez spalenia kropli benzyny.
- Jest też numer 3: to tzw. miękkie (albo łagodne) hybrydy, w których silnik elektryczny wspomaga spalinowy, ale nie może samodzielnie napędzać samochodu.
W naszym porównaniu pomijamy jednak ostatnią grupę i skupiamy się na porównaniu wad i zalety tradycyjnego napędu hybrydowego oraz hybryd plug-in. Wybraliśmy pięć kategorii i w każdej z nich wskazaliśmy lepszy tym napędu – lub uznaliśmy remis.
1
Swoboda użytkowania
1:0 dla klasycznych hybryd
Tu wygrywa tradycyjny napęd hybrydowy z niewielkim akumulatorem, który ładuje się podczas jazdy, w tym w trakcie hamowania – od użytkownika nie wymaga to żadnych zabiegów. Wystarczy po prostu… jeździć. Z kolei aby móc korzystać z atutów hybrydy plug-in, czyli sporego zasięgu w trybie całkowicie elektrycznym i związanego z tym niskiego zużycia paliwa, należy regularnie ładować wysokonapięciowy akumulator. A to oznacza, że trzeba mieć dostęp do gniazdka lub, ostatecznie, poszukać źródła prądu „na mieście”.
Hybryda plug-in najlepiej sprawdza się jednak wtedy, gdy regularnie pokonujemy niewielkie przebiegi (na przykład codzienne dojazdy do pracy) i np. wieczorem podłączamy auto do ładowania. Niestety obecne przepisy sprawiają, że posiadacze miejsc postojowych w garażach muszą przejść długą procedurę, nim uzyskają gniazdko z własnym licznikiem. W najlepszej sytuacji są posiadacze miejsc w garażach, gdzie przewidziano takie udogodnienie, lub własnych domów. W najgorszej zaś ci, którzy parkują auto pod chmurką.
2
Oszczędność paliwa/ekologia
1:1 – remis
Zwykłe hybrydy są z reguły oszczędne – silnik elektryczny odciąża tu jednostkę spalinową w najbardziej „energochłonnych” procesach, takich jak ruszanie w korku. Z tego względu auta z takim napędem sprawdzają się przede wszystkim jako oszczędny środek transportu w mieszanym cyklu eksploatacji, ze sporym udziałem jazdy po mieście. Dla przykładu 184-konna Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid zużywa ok. 5 l benzyny na 100 km w trasie, 8-8,5 l/100 km na autostradzie i od 6 do 7 l/100 km w mieście.
Hybryda plug-in może być dużo bardziej oszczędna – o ile regularnie ją ładujemy. Współczesne plug-iny są w stanie przejechać na prądzie od 30 do 60 km, zależnie od efektywności napędu, wielkości akumulatora i pory roku. Są nawet modele zdolne pokonać na jednym ładowaniu 80-90 km (BMW X5, Mercedes GLE). Wówczas faktycznie można osiągnąć spalanie na poziomie 2-3 l/100 km – choć do wydatków na benzynę/olej napędowy trzeba jeszcze doliczyć cenę prądu (ok. 7-8 zł za ładowanie).
Niestety, ma to swoją drugą stronę: jeśli zaniedbujemy regularne ładowanie albo akurat udajemy się w daleką trasę, po zużyciu prądu w akumulatorze plug-in jeździ jak tradycyjna hybryda i w ograniczonym stopniu korzysta z pomocy jednostki elektrycznej. Na szczęście nowoczesne plug-iny zostawiają sobie „resztkę” energii i nawet z wyczerpaną baterią ruszają w korku wyłącznie „na prądzie”. Dzięki temu potrafią być nieco oszczędniejsze od ich benzynowych odpowiedników. Trzeba jednak uwzględnić, że przez cały czas wożą one duży, nielekki akumulator, który zwiększa zapotrzebowanie na benzynę/olej napędowy. M.in. z tego względu plug-in z rozładowanym akumulatorem będzie bardziej paliwożerny od porównywalnej tradycyjnej hybrydy.
Z uwagi na duży akumulator pojazdy z hybrydowym napędem plug-in zaciągają też większy „dług ekologiczny” – i żeby go później spłacić, powinny być eksploatowane możliwie bezemisyjnie. To kolejny powód, dla którego warto regularnie ładować plug-iny.
Należy również pamiętać, że zarówno tradycyjne hybrydy, jak i hybrydy plug-in w niskich temperaturach dużo częściej, zwłaszcza „na zimno”, korzystają z jednostek spalinowych i ich zużycie benzyny/oleju napędowego jest wtedy zauważalnie wyższe.
3
Osiągi
0:1 dla hybryd plug-in
Jeśli chodzi o osiągi i szeroko rozumianą przyjemność z jazdy, lepiej wypadają hybrydy plug-in – z reguły mają mocniejsze silniki elektryczne, pozwalające im pokonywać „na prądzie” nie tylko spory dystans, ale i komfortowo przyspieszać nawet przy prędkościach trzycyfrowych. Ich prędkość maksymalna w tym trybie jest zazwyczaj ograniczona do 130-140 km/h, a moment obrotowy jednostki elektrycznej wystarczy do sprawnego poruszania się po mieście i poza nim. Co więcej, plug-iny korzystają zazwyczaj z klasycznych przekładni automatycznych, które za sprawą zmiany biegów zapewniają „naturalne” odczucia przy dynamicznej jeździe; do akcji wkraczają wtedy oba silniki, co przekłada się na satysfakcjonujące przyspieszenia.
Tradycyjne hybrydy zwyczajowo korzystają z wolnossących jednostek napędowych i przekładni planetarnych, które działają jak bezstopniowe – to doskonałe rozwiązanie, jeśli chodzi o oszczędne obchodzenie się z paliwem. Przez długi czas powodowało jednak narzekania na agresywny, jednostajny dźwięk silnika spalinowego podczas przyspieszania (brak zmiany biegów). Na szczęście w najnowszych modelach uporano się z tym problemem, m.in. dzięki symulacji zmiany przełożeń. Z uwagi na wsparcie motoru elektrycznego dynamika klasycznych hybryd jest podobna jak aut z benzynowymi silnikami turbo – uzyskują one m.in. bardzo dobre czasy elastyczności (np. 60-100 km/h, 80-120 km/h). Porównywalne plug-iny, z uwagi na mocniejsze jednostki elektryczne, często legitymują się jednak lepszymi osiągami.
4
Komfort i prowadzenie
1:1 – remis
W kategorii komfortu stawka znów jest wyrównana. Z jednej strony hybrydy plug-in pozwalają pokonywać długie odcinki tylko „na prądzie”, a więc przy minimalnym poziomie hałasu. Z drugiej dodatkowa masa wynikająca z zastosowania dużego akumulatora nierzadko rzutuje na ich balans, pogarsza zwinność prowadzenia, a czasami wymaga zastosowania innych niż w wersjach stricte spalinowych nastaw zawieszenia – i przekłada się na mniejszy komfort tłumienia nierówności. Z tego ostatniego względu wskazane jest dokupienie adaptacyjnego zawieszenia, które „załatwia” sprawę (na szczęście np. Skoda Superb iV z hybrydowym napędem plug-in oferuje je seryjnie).
Lżejszy konstrukcyjnie klasyczny napęd hybrydowy nie powoduje takich konsekwencji, choć tutaj „cisza” podczas jazdy występuje rzadziej.
Na plus obu źródeł napędu trzeba zapisać znakomitą płynność działania – większość tradycyjnych hybryd i hybryd plug-in, z którymi mamy do czynienia, niemal nieodczuwalnie „rotuje” między silnikiem spalinowym a elektrycznym.
5
Cena i serwis
1:0 dla klasycznych hybryd
Tradycyjne hybrydy cieszą się już ugruntowaną pozycją – mają zaufanie nabywców i łatwo je później sprzedać. Zdążyły też udowodnić swoją bezawaryjność i przystępne koszty serwisu (m.in. rzadka wymiana hamulców). Plug-iny są dopiero na początku tej drogi. To samo dotyczy niezawodności oraz późniejszego dostępu do niezależnych mechaników.
WERDYKT: 4:3 dla klasycznych hybryd
Jedno nie ulega wątpliwości – hybrydy pozwoliły „wycisnąć” z silników spalinowych dodatkowy potencjał. Już za parę lat w mniejszym lub większym stopniu uhybrydowione będą prawdopodobnie wszystkie nowe samochody. Idea hybrydy plug-in ma sens, ale rozbija się o ludzkie przyzwyczajenia, czyli o motywację do regularnego ładowania. A jak pokazują badania, nie jest z tym najlepiej – wielu właścicieli plug-inów za rzadko ładuje swoje auta. W naszym kraju dochodzi do tego ograniczony dostęp do infrastruktury ładowania. Dlatego bardziej uniwersalnym wyborem będzie dziś tradycyjna hybryda.
