Mocny i pięknie brzmiący silnik V8 pod maską auta jest marzeniem wielu kierowców. Prezentujemy najlepsze wolnossące benzynowe V8. To ostatni dzwonek na ich zakup.
Jednostka napędowa ma kolosalny wpływ na odbiór samochodu. Nawet dźwięk towarzyszący pracy rozrusznika i pierwszym suwom pracy tłoków może wywoływać pozytywne emocje. Na ich brak nie można narzekać w samochodach z benzynowymi silnikami V8. Jednostki tego typu są rzadkością w Europie – na dobrą sprawę pozostają zarezerwowane dla większych modeli z półki premium.
Za wolnossącymi silnikami V8 przemawiają parametry, brzmienie, kultura pracy oraz sposób oddawania mocy i momentu obrotowego – nie ma mowy o chwilach zawahania, bo motor o znacznej pojemności „ciągnie” od najniższych obrotów. Ale są i wady – wysokie zużycie paliwa oraz wyśrubowane koszty serwisowania, wynikające chociażby ze zdublowania niektórych elementów (np. głowic, łańcuchów rozrządu, uszczelek czy czasem układów EGR) względem silnika rzędowego. Swoje może robić też ciasne upakowanie silnika w komorze, które utrudnia serwisowanie i wydłuża jego czas, a więc i powiększa rachunek.
Czy warto więc kupić samochód z silnikiem V8? Takie jednostki na pewno nie wrócą już do świata motoryzacji na masową skalę – obecnie stają się wyróżnikiem najmocniejszych wersji (np. BMW porzuciło V12 na rzecz V8). Jeżeli znajdziemy zadbane auto i nie planujemy pokonywania dużych odległości, można potraktować je jako inwestycję – mocne i dobrze wyposażone samochody trzymają ceny. Jeżeli jeździmy natomiast dużo, warto wiedzieć, że niektóre silniki V8 całkiem dobrze współpracują z instalacjami gazowymi, co nierzadko przekłada się na ich wysokie ceny ofertowe.
W zestawieniu skupiamy się na silnikach dość łatwo dostępnych na rynku wtórnym. Bierzemy na celownik także nieprzesadnie leciwe jednostki, montowane w samochodach, które mogą być traktowane jako środek do w miarę codziennego poruszania się. V8 pod maską youngtimera czy zabytku to mimo wszystko osobne zagadnienie. Z tego samego powodu na listę nie trafiły udane silniki V8 General Motors LS, Ford Modular czy Jaguar AJ-V8 – w Europie spotkamy je m.in. odpowiednio pod maskami Chevroletów Corvette i Camaro, Forda Mustanga, Jaguarów czy Range Roverów, które z pewnością nie są propozycjami dla szerokiego grona nabywców (o ile w przypadku jakiegokolwiek silnika V8 można mówić o dużej grupie docelowej…) – utrudniony dostęp do części zamiennych czy mniejsza sieć wyspecjalizowanych warsztatów nie ułatwiają użytkowania takiego pojazdu.
Silnik BMW 3.0/4.0 V8 M60 – opinie, zalety i wady
Pierwszym współczesnym V8 od BMW jest jednostka oznaczona kodem M60, a występująca w wersjach o pojemności 3.0 i 4.0. Mimo że nie jest to już najnowszy silnik, który do tego nie szokuje parametrami, wciąż jest ceniony. Dlaczego? To naprawdę pancerna konstrukcja, która nierzadko trafia do driftowozów czy wyczynowych terenówek. Źródłem trwałości silnika jest jego prostota. Ilość elektroniki jest ograniczona do minimum, układ sterowania zaworami nie ma nastawników faz VANOS, a wałki rozrządu są napędzane praktycznie niezniszczalnymi, dwurzędowymi łańcuchami z kołem prowadzącym między głowicami. Jednostkę M60 spotkamy w BMW serii 5, 7 i 8 oraz modelach sygnowanych przez Alpinę. Najnowsze z nich zjechały z taśm produkcyjnych w 1996 r. Hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych, niewielka ilość elektroniki i ograniczone wysilenie sprawiają, że silnik M60 bardzo dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi.
Silnik BMW 3.5/4.4/4.6 V8 M62 – opinie, zalety i wady
Kto jest zainteresowany zakupem naprawdę mocnego BMW, jednak chciałby uniknąć znanych z modeli sygnowanych przez M GmbH wysokich kosztów serwisowania, może poszukać auta z silnikiem M62. To następca udanego V8 M60 – udany, ale mniej trwały od pierwowzoru. Silnik M62 był oferowany w latach 1996-2005. Ta 8-cylindrowa jednostka występowała w wersjach o pojemności 3.5, 4.4 oraz 4.6. Była montowana do serii 5, 7 i 8, modelu X5, a nawet Range Rovera L322, Bentleya Arnage czy Morgana Aero 8. Najlepsze świadectwo trwałości silnika M62 dają liczne driftowozy z takim źródłem mocy. Jednym z najsłabszych elementów tego silnika jest napęd rozrządu. Pojawiającą się po przebiegach przekraczających 300 tys. km konieczność wymiany łańcucha, ślizgów i napinaczy trudno uznać jednak za istotną wadę. Udoskonalone wersje silnika M62 mają dopisek TU w nazwie i VANOS – uszczelki wewnątrz nich podlegają zużyciu, ale są już firmy oferujące regenerację. Z racji wieku w grę wchodzą awarie osprzętu – sonda lambda, czujników położenia wałków i wału czy przepływomierza. Użytkownicy BMW z silnikiem M62 sygnalizują, że oryginalne części są drogie, ale warto je montować, bo dają spokój eksploatacji na lata. Mechanika warto poprosić o kontrolę pompy oleju – potrafi się samoistnie odkręcać. Potężny silnik nie należy do oszczędnych, ale bardzo dobrze znosi pracę na LPG. Oczywiście instalacja musi być odpowiednio wystrojona oraz mieć na tyle dużą wydajność, by zaopatrzyć cylindry w odpowiednią ilość gazu.
Benzynowy silnik Mercedes 4.2/5.0/6.0/6.3 V8 M119 – opinie, zalety i wady
W przypadku silników Mercedesa sprawdza się reguła – im starszy, tym lepszy. Prawdziwą ikoną jest legendarny już motor M119, który doczekał się odmian o pojemności 4.2, 5.0, 6.0 i 6.3, a był oferowany w latach 1989–1999. Dla potencjalnego nabywcy nie mamy zbyt dobrych wiadomości. Jednostka występowała w większych i droższych modelach, jak CL, SL czy klasa S. Z kolei w mniejszych W124 czy klasie E była dostępna w rzadko spotykanych wersjach (niektóre także sygnowało AMG). Jednym z sekretów długowieczności tego motoru jest jego niewielkie wysilenie. Najmniejsza wersja 4.2 rozwijała 279 KM, a topowa 6.3 z E 60 AMG – 405 KM. To więc wartości, jakie obecnie można wycisnąć z motoru 2.0. V8 Mercedesa ma jednak zupełnie inną charakterystykę – oddaje moment obrotowy liniowo i od samego dołu. Lista typowych usterek jest krótka. Obejmuje problemy z układem zapłonowym, wycieki oleju (najczęściej spod dekli zaworowych czy obudowy rozrządu), defekty wiązek elektrycznych oraz spalanie oleju (zwykle z powodu zużytych uszczelniaczy zaworowych).
Benzynowy silnik Mercedes 4.3/5.0/5.4 V8 M113 – opinie, zalety i wady
Silniki z rodziny M113 są blisko spokrewnione z jednostki V6 M112. Oba typoszeregi są chwalone za ponadprzeciętną trwałość. Jak na ironię, silniki te trafiały pod maski samochodów, które nie były produkowane w najlepszym dla Mercedesa okresie – trawiła je korozja, często zawodziła elektronika, zdarzały się też problemy z automatycznymi skrzyniami biegów. Warto dodać, że na bazie silnika M113 zbudowano mechanicznie doładowane M155, które jest sercem modelu SLR McLaren. Słabsze wersje motoru M113 są w zasięgu większości kupujących, bo trafiały one do niemal wszystkich popularnych Mercedesów od 1997 r. Ich paletę otwierają CLK i klasa E, a zamykają – klasa R czy ML. Dosyć nietypowe rozwiązanie znajdziemy w głowicy wszystkich jednostek M113 – inżynierowie Mercedesa postawili na trzy zawory oraz dwie świece na cylinder. Osiem cylindrów i ograniczone wysilenie przekładają się na dużą elastyczność i wysoką kulturę pracy. Silnik, o ile potencjalny nabywca jest w stanie zaakceptować wysokie spalanie i pokaźny koszt obsługi serwisowej, nie ma istotnych wad. Jedną z powtarzających się przypadłości są wycieki oleju. Należycie serwisowany motor M113 bez poważniejszych awarii przejeżdża ponad pół miliona kilometrów. W silnikach o wysokim przebiegu bywa obserwowane wysokie zużycie oleju. Pośredni wtrysk paliwa i hydrauliczne popychacze zaworowe mogą zachęcać do montażu instalacji LPG. Ze względu na dużą pojemność jednostki warto starannie dobrać jej komponenty i zadbać o właściwe strojenie. W samochodach z wysokimi przebiegami warto być przygotowanym na konieczność regeneracji automatycznej skrzyni (ręczne nie były dostępne).
Uwaga: w zastępujących motory M113 silnikach V8 z rodziny M273 (4.7/5.5) źródłem wydatków jest nietrwały rozrząd i wałek wyrównoważający.
Benzynowy silnik V8 Toyota/Lexus 4.0/4.3/4.7 z rodziny UZ
Rodzina legendarnych silników zadebiutowała wraz z Lexusem LS400. Toyota poświęciła ogromnie dużo czasu i środków, by stworzyć jednostkę bliską perfekcji – mocną, kulturalną i trwałą. Wysiłki opłaciły się. Do dzisiaj to jedno z najlepszych V8 na rynku, które w USA zostało nawet certyfikowane do napędu samolotów. Silnik doczekał się ewolucji – w 1997 r. dodano układ zmiennych faz zaworowych VVT-i. Pojawiły się też warianty o zwiększonej pojemności – 4.7 w 1998 r. oraz 4.2 w 2000 r. W Europie silniki z rodziny UR spotkamy pod maskami Lexusów SC, GS czy SC, Toyoty Land Cruiser oraz samochodów sprowadzanych z USA – w tym np. Toyoty 4Runner, Tundra czy Sequoia. Na potrzeby terenówek i SUV-ów przygotowano mniej wysilony wariant UZ-2FE o pojemności 4.7, który otrzymał żeliwny blok. W przypadku tych silników awarie są pojęciem praktycznie nieznanym. Kierowca musi jednak pamiętać o konieczności wymiany paska rozrządu oraz okresowej kontroli czy regulacji luzów zaworowych – brak hydraulicznych popychaczy sprawia, że montaż instalacji gazowej nie jest najlepszym pomysłem.
Benzynowy silnik V8 Toyota/Lexus 4.6/5.0/5.7 z rodziny UR
Następca legendarnego silnika V8 Toyoty zadebiutował w 2006 r. Wciąż był projektowany, a później wykonywany z ogromną dbałością o szczegóły. Jeżeli dać wiarę informacji prasowej, głowica i blok były prześwietlane w poszukiwaniu wad odlewniczych! Jedną z istotnych zmian było wprowadzenie łańcucha rozrządu. Jak na ironię, to właśnie napinacz łańcucha okazał się jednym ze słabszych punktów silnika. Inne pozycje z krótkiej listy przypadłości to wycieki płynu chłodzącego oraz oleju. Pojawiają się też nieliczne doniesienia o spalaniu środka smarnego. Jednostki z rodziny UR spotkamy pod maskami większych Lexusów oraz Toyot przeznaczonych na amerykański rynek. Warto dodać, że zmodyfikowana jednostka stała się sercem dakarowego Hiluxa.
Benzynowy silnik 3.6/3.7/4.2 V8 grupy Volkswagen – opinie, zalety i wady
Historia benzynowego silnika V8 grupy Volkswagen zaczyna się od flagowego Audi V8, które w 1988 roku otrzymało 250-konny silnik 3.6 V8. Jak na swoje czasy była to nowoczesna, całkowicie aluminiowa konstrukcja z rozrządem napędzanym paskiem i łańcuchem czy 32-zaworowymi głowicami. Koncern sukcesywnie rozwijał silnik. 3.7 V8 trafiło do pierwszej odsłony Audi A8, a w 1998 r. zostało udoskonalone poprzez dodanie układu zmiennych faz zaworowych, kolektora dolotowego o zmiennej długości oraz piątego zaworu do każdego cylindra. Najlepiej znanym benzynowym V8 grupy VAG są jednostki 4.2, które doczekały się wielu wersji – w tym 32- i 40-zaworowych, które były montowane w większych modelach Audi czy Volkswagena (Touaregu i Phaetonie). Jedną z największych zmian było wprowadzenie w 2005 r. wariantu 4.2 V8 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który poprawił ekonomię, ale utrudnił montaż instalacji gazowych (w starszych silnikach sprawdzały się one świetnie), a także przyczynił się do odkładania nagaru w układzie dolotowym, co z czasem prowadzi do spadku jego drożności, a więc utraty mocy. Dobrymi opiniami cieszą się starszy silnik V8 z pośrednim wtryskiem, zwłaszcza ten o pojemności 4172 ccm. Kierowcy zapewniają, że przy regularnej wymianie oleju, paska rozrządu czy świec to praktycznie bezawaryjne silniki. Oczywiście możliwe są defekty związane z wiekiem czy przebiegiem, jak sparciałe przewody, wycieki oleju czy płynu lub spalanie środka smarnego, które zwykle nie przekracza 1 l/1000 km. W nowszych jednostkach, z rozrządem napędzanym wyłącznie łańcuchem 4163 ccm pojawiają się zastrzeżenia dotyczące trwałości tego rozwiązania (najczęściej zawodzą ślizgi łańcucha). Zdarzają się też awarie nastawników faz zaworowych czy cewek.
