BMW_e38_youngtimer

Rynek youngtimerów oraz samochodów zabytkowych przeżywa rozkwit. Podpowiadamy, które modele mają szczególny potencjał wzrostu wartości w bliższej i dalszej przyszłości. Wybraliśmy przy tym auta używane na każdą kieszeń.

Samochody drożeją, i to zarówno nowe, jak i używane. Z jednej strony wzrost cen napędza ograniczona dostępność nowych aut – za co winę ponoszą m.in. utrzymujące się trudności z pozyskaniem półprzewodników. Wbrew oczekiwaniom w ubiegłym roku sytuacja wielu producentów poprawiła się na tym polu jedynie nieznacznie. Z drugiej strony winę za coraz wyższe ceny samochodów ponosi inflacja, a ściślej – czynniki, które ją powodują, na czele ze wzrostem kosztów energii.

W przypadku nowych aut istotne znaczenie mają też coraz ostrzejsze normy emisji spalin oraz wymogi w zakresie bezpieczeństwa, w przypadku używanych – droższe części i usługi mechaników, które skłaniają nabywców do wyboru jak możliwie bezawaryjnych modeli.

To wszystko dotyczy całego rynku motoryzacyjnego, ale wielu fanów motoryzacji z pewnością zdążyło zaobserwować, że znaczące wzrosty cen następują też wśród młodszych i starszych klasyków. Może to zasługa nostalgii, może po pandemii pasjonaci masowo spełniają swoje młodzieńcze marzenia, a może klasyki wydają się po prostu niezłą inwestycją. Faktem jest, że zadbane BMW serii 3 E30, uboga wersja Mercedesa W124 z niskim przebiegiem albo pierwsze roczniki Lexusa LS w niezłym stanie mają obecnie jedną wspólną cechę – mogą kosztować… około 50 tys. zł. A nietrudno przypomnieć sobie czasy, gdy ich ceny oscylowały wokół połowy tej sumy.

Oczywiście inwestowanie w auta jest wymagające: trzeba ponosić koszty ubezpieczenia, przeglądów i napraw oraz zorganizować bezpieczne miejsce do przechowywania, a sam wybór odpowiedniego egzemplarza to bardzo odpowiedzialne zadanie. Perspektywa zysku jest jednak kusząca. Według Knight Frank Luxury Investing Index – wskaźnika przewidującego wzrosty cen dóbr luksusowych – w ciągu ostatniej dekady klasyczne i luksusowe samochody zyskały średnio na wartości 193%.

Oczywiście te skoki cen dotyczą wybranych modeli i nie będą trwały wiecznie. Widać to po niektórych samochodach, które zdążyły już osiągnąć swoje cenowe maksimum na najbliższe lata i zaczynają nawet tanieć. Nawet bańka cenowa ma bowiem swój kres, a później rynek zaczyna korygować zawyżone ceny. Rzetelne informacje na ten temat, wraz z cenami popularniejszych klasyków w różnym stanie, można znaleźć w niemieckim magazynie „Oldtimer Markt”, dostępnym m.in. w Empiku. Podobne narzędzie online, lecz dla brytyjskiego rynku, udostępnia firma Hagerty, która świadczy usługi ubezpieczeń kolekcjonerskich aut w różnych częściach świata i analizuje ceny z publicznej i prywatnej sprzedaży oraz historyczne trendy cenowe na rynku klasycznych pojazdów.

Ale gdy jedne modele przestają drożeć, inne dopiero wchodzą w tę fazę. Bazując na analizie rynku, głosach zagranicznych ekspertów oraz doświadczeniach ostatnich lat, wybraliśmy szereg modeli z dużym potencjałem wzrostu wartości. Każdy z nich może służyć jako inwestycja na najbliższe lata, a przy okazji… zapewnić nam sporo frajdy.

Audi TT quattro (8N)

Lata działają na korzyść TT. Nietuzinkowy design, typowa dla Audi z tamtych lat prostota wnętrza oraz doskonały silnik 1.8 turbo (BAM, 225 KM) w połączeniu z napędem 4×4 – argumentów za zakupem jest aż nadto.

Notowania Audi TT podbija fakt, że wiele egzemplarzy zdążyło się już zużyć albo przeszło zaawansowany tuning. Dlatego zadbane, seryjne auto z niewysokim przebiegiem (poniżej 200 tys. km) ma szansę zyskać na wartości.

Budżet: ok. 30-35 tys. zł.

Ford Fiesta

Już za kilka miesięcy Ford zakończy produkcję Fiesty. Model, który przez lata plasował się w czołówce sprzedaży miejskich aut, zniknie z rynku, nim zdąży skończyć 50 lat, i nie doczeka się następcy. To pozytywnie wpłynie na sentymentalne postrzeganie Fiesty, a zwłaszcza jej mocniejszych, usportowionych wersji.

Z tego względu nie wskazujemy konkretnego wariantu – zainwestować można zarówno w odmiany XR2 pierwszych trzech generacji, jak i nowsze Fiesty ST. Kluczem jest znalezienie auta bez przeróbek, bez korozji, z bezwypadkową historią i rozsądnym przebiegiem.

Alternatywa: Renault Clio I z 16-zaworowymi silnikami. Oba modele będą tańsze od drożejących Golfów GTI I generacji.

BMW serii 7 E38

O ile poprzednie generacje BMW serii 7 pozostają w cieniu dużo droższych klas S, o tyle E38 ma szansę podążyć szlakiem serii 8 E31 i za kilka lat solidnie podrożeć. To przede wszystkim zasługa wybitnie udanego designu, który wypada jeszcze lepiej w zestawieniu z polaryzującym wzornictwem kolejnej „siódemki” (E65/E66). Trzeba się jednak spieszyć, bo populacja E38 topnieje podobnie jak W126 i W140 – zadbanych, niewyeksploatowanych egzemplarzy jest coraz mniej.

Sugerujemy zwrócić uwagę na warianty V8 i V12, które nie trapi zbyt wiele typowych usterek. Uwaga na problemy z układem chłodzenia (w tym pompę wody), szybko zużywające się elementy zawieszenia, martwe piksele na wyświetlaczach oraz korozję pod uszczelkami.

Budżet: ok. 50-70 tys. zł wraz z podstawowymi zabiegami serwisowymi. Egzemplarze wystawiane obecnie za ponad 100 tys. zł (pomijając te z symbolicznymi przebiegami) są zdecydowanie przedrożone względem swojej prawdziwej wartości.

Citroen BX

Coś dla miłośników francuskiej awangardy. BX, z nadwoziem projektu Bertone autorstwa Marcella Gandiniego oraz hydropneumatycznym zawieszeniem, to Citroen z prawdziwego zdarzenia – stylowy, relaksujący, a jednocześnie mniej kłopotliwy i wymagający kosztowo od XM-a czy starszego CX-a. Nadchodzą czasy, gdy ceny BX-ów zaczną rosnąć.

Warto poszukać lepiej wyposażonych egzemplarzy z mocniejszymi silnikami, najlepiej od pasjonata, który regularnie naprawiał usterki i wiedział, jak dbać o swojego Citroena (np. monitorował poziom płynu LHM). Do problemów z eksploatacją BX-a należą niewidoczna korozja, utrudniony dostęp do zdobycia niektórych części oraz konieczność korzystania z usług wyspecjalizowanego warsztatu, jeśli chodzi o problemy z zawieszeniem (zwłaszcza wewnętrzne przecieki). Na szczęście są w Polsce eksperci od hydropneumatyki.

Budżet: 5-25 tys. zł

Saab 900 Turbo

Saab pomógł upowszechnić turbodoładowanie razem z Porsche i BMW, ale modeli 99/900 – w przeciwieństwie do BMW 2002 oraz Porsche 911 Turbo (930) – nie spotkał spektakularny wzrost cen. Teraz sytuacja ma szansę nieco się poprawić, bo charakterny design Saabów w połączeniu z legendą marki zaczynają być bardziej doceniane, zwłaszcza jeśli chodzi o modele sprzed epoki GM. Ciekawostka: początkowo Saab planował montaż silnika V8, ale z chęci obniżenia spalania sięgnął po technikę turbodoładowania.

Czterocylindrowy silnik turbo pod maską 900 ma typową dla pierwszych takich motorów charakterystykę: senność poniżej 2500 obr./min i radosny impet powyżej 3000 obr./min. Ale to nie wszystkie wizytówki Saaba. Model uwodzi też lotniczymi konotacjami oraz wyjątkowo bezpieczną jak na swoje czasy konstrukcją. My polecamy tzw. krokodyle z nadwoziem coupe lub kabriolet i manualną skrzynią. Trzeba się liczyć ze zużytymi elementami wnętrza (popękana deska rozdzielcza i tapicerka, opadająca podsufitka).

Budżet: ok. 50 tys. zł

Porsche 944

Ceny niemal wszystkich Porsche „odjechały”. Nawet krytykowane dawniej 911 typ 996 mocno zyskuje na wartości, nie wspominając o pozostałych generacjach. Jest jednak model, który (jeszcze) można kupić w rozsądnych pieniądzach, a którego ceny zaczynają powoli zwyżkować. To 944, czyli udoskonalone wcielenie 924. Spora jest podaż aut ze Stanów Zjednoczonych – do ich atutów należy bogate wyposażenie (m.in. klimatyzacja) oraz możliwość sprawdzenia historii wypadkowości (raporty CarFax/AutoCheck).

Owszem, 924 i 944 nie są cenione przez purystów Porsche, ale wystarczy się nimi przejechać, by poczuć geniusz inżynierów ze Stuttgartu-Zuffenhausen – to doskonale wyważone i porządnie wykonanie samochody, które wciągają swoim prowadzeniem. Nasz typ to odmiana S2 z 3,0-litrowym silnikiem o mocy 211 KM, symbolicznie słabszym od 220-konnego Turbo. Uwaga na zużyte łańcuchy rozrządu i pompy wody oraz nietanie w wymianie sprzęgła. Na pocieszenie: ceny wielu elementów eksploatacyjnych nie różnią się od porównywalnych modeli BMW.

Budżet: ok. 80 tys. zł

Toyota MR2 II generacji (SW20)

Coś z Japonii – podaż tych Toyot jest niewielka, a ich ceny już teraz nie są niskie (przyzwoite seryjne auta kosztują ok. 50 tys. zł). MR2 ma jednak szansę pójść śladem Supry A80 (1993-1998), której ceny aktualnie biją rekordy.

MR2 łączy ducha japońskich aut z lat 90. z najlepszą szkołą budowania sportowych aut, ma bowiem centralnie umieszczony silnik. Polecamy europejskie wersje GT-i (158 KM) lub amerykańskie turbo (203 KM). Mimo niewygórowanej mocy samochód imponował w testach dynamiki poprzecznej, doganiając znacznie mocniejsze pojazdy. Szczególną uwagę warto zwracać na egzemplarze od 1993 r., gdy Toyota zmodyfikowała zawieszenie i zastosowała większe koła – te zabiegi miały ograniczyć tendencję do nagłej nadsterowności.

Biorąc pod uwagę, że podobnie zbudowane Porsche Boxster kosztuje o wiele więcej, cena MR2 przestaje dziwić. Problemem jest wysoki udział powypadkowych i stuningowanych, a także ograniczona baza części. Na szczęście są w Polsce specjaliści od napraw sportowych Toyot, a części można importować z Japonii.

Budżet: ok. 50 tys. zł

Chevrolet Corvette C4

Nierzadko wyśmiewana amerykańska legenda wielokrotnie udowodniła, że jest prawdziwym samochodem sportowym – a na tle niemieckich aut okazuje się przystępnie wyceniona. Owszem, jakość wykonania nie jest jej najmocniejszą stroną, podobnie jak użyteczność na co dzień, ale efektowna stylizacja oraz mocny „z dołu” silnik V8 rekompensują to z nawiązką.

Do atutów Corvette C4 należą: spora podaż dobrze utrzymanych egzemplarzy, łatwy dostęp do części oraz stosunkowo prosta konstrukcja (w internecie można znaleźć wiele poradników „zrób to sam”). Więcej na temat tej generacji obszernie pisaliśmy już na Wyborze Kierowców: Chevrolet Corvette C4 (1984-1996) – opinie, dane techniczne, typowe usterki.

Budżet: za ok. 50-60 tys. zł można kupić sensownie utrzymany egzemplarz, który w najbliższych latach powinien odczuwalnie podrożeć.

Volkswagen Corrado

W ślad za Golfem GTI III generacji zwyżkują ceny zadbanych, seryjnych Corrado w mocniejszych wersjach (G60, VR6, 16V). Ten niedoceniany kiedyś samochód (powstało niespełna 100 tys. sztuk) dziś przekonuje volkswagenowską funkcjonalnością oraz pewnym prowadzeniem przy niewygórowanych kosztach serwisu.

Uwaga na wycieki oleju, korozję, nieszczelności często występującego szyberdachu, niesprawności chłodzenia w VR6 oraz awarie sprężarki w G60. Ciekawostki: nadwozie Corrado zaprojektowało studio Giugiaro, a z tyłu uwagę zwraca automatycznie wysuwany spojler.

Budżet: ok. 40 tys. zł. Alternatywą może być zadbany, seryjny Opel Calibra.

Nissan 350Z

Przedstawiciel sportowych aut z Japonii z lat 2000. 350Z symbolizuje początek przełomu w historii Nissana i przez lata zdążył zgromadzić rzesze entuzjastów, m.in. z uwagi na rykliwy, charyzmatyczny silnik V6. Jego ceny jeszcze stoją w miejscu, ale w przyszłości najpewniej podążą śladem 300ZX Twin Turbo (Z32) i zaczną rosnąć.

Warunki: nadwozie coupe, brak tuningu, manualna skrzynia, brak wypadków na koncie, najlepiej europejska wersja. Przy zakupie należy zwrócić uwagę na magistralę olejową (warto wymienić uszczelki profilaktycznie) oraz kondycję łańcucha rozrządu.

Budżet: ok. 55 tys. zł.

Inne rokujące youngtimery, których wartość ma szansę wzrosnąć:

  • Mercedes klasy G: współczesne wersje, odmiany AMG oraz warianty z silnikami V8 są bardzo drogie i dalej drożeją, ale w cenie ok. 120 tys. zł można znaleźć Gelendy z silnikiem o mniejszej liczbie cylindrów (benzyna lub diesel), które też, co prawda wolniej, nabierają wartości; uwaga na bolączkę klasy G w postaci rdzewiejącego nadwozia!
  • AMG z lat 90.: wczesne AMG osiągają kosmiczne ceny, ale są jeszcze do kupienia auta z lat 90. (klasy E W210 oraz klasy C W203) w cenie poniżej 100 tys. zł; tu również, jak w Gelendzie, kluczowym kryterium jest rdza. Poza tym wiele egzemplarzy ma za sobą ciężki żywot, a ceny części do wariantów AMG (np. hamulców) są znacznie, znacznie wyższe niż do „cywilnych” Mercedesów.
  • BMW Z4 E85/E86: analogowy, niewielki roadster (albo coupe) dla purystów, z wolnossącym 6-cylindrowym silnikiem BMW – taki samochód w dobrym stanie zawsze znajdzie amatora. Ceny Z4 znajdują się w dołku (zadbane auto kosztuje ok. 40 tys. zł). Warto zaryzykować i kupić wersję coupe (z nadwoziem zaprojektowanym przez Polaka, Tomasza Sychę) – poprzednik, Z3 Coupe, już mocno drożeje.
  • Alfa Romeo 156: z jednej strony ładnych 156 jest już jak na lekarstwo (swoje zrobiła korozja), z drugiej – zadbany egzemplarz z silnikiem V6 można jeszcze kupić poniżej 20 tys. zł. Trzeba przymknąć oko na drobne awarie.
  • Range Rover L322: trzecia generacja Range’a to samochód o imponującej prezencji, ponadprzeciętnych właściwościach terenowych i… kapryśnej konstrukcji. Powoli nadchodzi jednak czas, gdy zadbane egzemplarze zaczną nabierać wartości, zwłaszcza że model ten wyznaczył kierunek dla swoich następców. O jego typowych przypadłościach można przeczytać tutaj; najwięcej uwagi wymaga pneumatyczne zawieszenie. Nasz typ: auta ze schyłku produkcji, raczej benzynowe (prawdopodobnie mniej obciążane) lub 3.6 diesel. Budżet: ok. 80 tys. zł.

Zobacz także: najlepsze youngtimery za 20-30 tys. zł

Podsumowanie

Na koniec jeszcze garść rad: kupując auto inwestycyjnie, musimy kierować się gustem typowych nabywców. Pożądane są więc elegancki kolor (nie biały) oraz bogate wyposażenie (w tym klimatyzacja). Największym popytem cieszą się pięknie utrzymane seryjne wydania, jednak mile widziane są rzadkie dodatki, takie jak szyberdachy, zmieniarki CD, oryginalne pakiety ospojlerowania czy rozbudowane fabryczne audio. I odwrotnie – trzeba niestety unikać samochodów po daleko idących przeróbkach (w tym elektroniki, w czym lubują się użytkownicy z Japonii).

mercedes_w140_ads
Z wiekiem zaawansowane wyposażenie takie jak aktywne zawieszenie sprawia więcej kłopotów niż pożytku (na zdjęciu: Mercedes serii 140 z zawieszeniem ADS).

Przy wyborze wypada też wykluczyć auta ze skomplikowanym, drogim wyposażeniem opcjonalnym, które trudno naprawić (części są drogie lub niemożliwe do zdobycia). Dotyczy to zwłaszcza aktywnych zawieszeń.

Podstawowa zasada: trzeba regularnie monitorować różne portale ogłoszeniowe i fora w poszukiwaniu „świeżego” egzemplarza, niewymagającego dużych nakładów. Skupmy się na wyszukaniu zadbanego auta, najlepiej z potwierdzoną historią, które było regularnie eksploatowane (długi postój i niskie przebiegi szkodzą!), nie ma większych braków w galanterii oraz wyposażeniu i generalnie sprawia wrażenie kompletnego, niewybitego. Pamiętajmy, że jedną czy dwie awarie można naprawić, ale koszty większej renowacji niemal na pewno przekroczą wydatki na zakup zadbanego egzemplarza i trudno będzie te pieniądze później odzyskać. Poza tym perypetie z mechanikami oraz lakiernikami/blacharzami potrafią skutecznie odebrać radość z posiadania fajnego samochodu.

Zobacz także: kupno youngtimera: na co uważać?

Trzymanie się tych zasad sprawi, że nasza inwestycja po pierwsze zapewni sporo frajdy podczas regularnych przejażdżek, po drugie – łatwo ją będzie sprzedać, jeśli nie w Polsce, to klientowi zagranicznemu.

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj