Wielki, komfortowy i pożądany – Mercedes klasy S w wersji coupe (C140) staje się cenionym klasykiem, ale mimo dopracowanej konstrukcji jego eksploatacja potrafi dać w kość.
Najlepsze albo nic – hasło reklamowe Mercedesa doskonale opisuje klasę S serii 140. Początki nie były łatwe: poprzednik, czyli typoszereg 126, ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. Okazał się na tyle udany i tak popularny (12 lat na rynku, 900 tys. sprzedanych egzemplarzy), że do projektowania następcy zaangażowano wyjątkowo duże środki – o 1/4 wyższe niż w przypadku serii 126. Prace projektowe ruszyły już w 1981 r. Niestety, wprowadzenie szeregu nowych rozwiązań: podwójnych bocznych szyb, układu domykania drzwi, a nade wszystko silnika V12, spowodowało przesunięcie premiery modelu z 1989 na 1991 r. Plotki głoszą, że swoje dorzucił też Lexus: inżynierowie ze Stuttgartu mieli dodatkowo udoskonalać „eskę” po premierze pierwszego LS-a (1989 r.), a za liczne opóźnienia i przekroczenie budżetu utratą swojego stanowiska zapłacił ówczesny szef rozwoju Mercedesa, Wolfgang Peter.
1991 r. – oficjalny debiut nowej klasy S (seria 140) na marcowym salonie w Genewie. Pierwotnie premierę planowano wcześniej, jednak opóźniono ją o 1,5 roku, najpewniej także z uwagi na poprawki, które miały wyróżnić „eskę” na tle Lexusa LS.
Sam efekt też był zresztą nieco dyskusyjny. Mimo dopracowanej aerodynamiki (Cd 0,29–0,30) „140” nie miała w sobie krzty wizualnej lekkości poprzednika – nawet główny stylista Bruno Sacco mówił później, że jest „za wysoka”. Wóz wyglądał ociężale i swoje ważył. W zamian oferował jednak niezrównany poziom komfortu i wyciszenia, a jak podkreślał producent, był także… ekologiczny. Produkowano go bowiem z dużym udziałem materiałów z odzysku. Niestety, ogromne nakłady projektowe przełożyły się na wysokie ceny, co w połączeniu z kryzysami gospodarczymi lat 90. (m.in. w Azji) zaowocowało marnymi na tle poprzednika wynikami sprzedaży: do 1998 r. Mercedes znalazł nabywców dla 400 tys. limuzyn i 26 tys. coupe.
Seria 140 w wersji coupe zadebiutowała na początku 1992 r. Sprzedaż ruszyła jesienią. W czerwcu 1993 r. nastąpiła zmiana nazewnictwa: początkowo C 140 nosił oznaczenie SEC, tak jak poprzednik. Latem 1993 r. zastąpiono je „klasą S Coupe” (np. S 500 C). Od czerwca 1996 r. model występował pod oznaczeniem „CL”.
Ale być może właśnie to tworzy magię „140” – oczywiście w połączeniu z wizerunkiem samochodu dla koronowanych głów i… członków mafii. Na rynku klasyków jej wady, z dużymi gabarytami na czele, i mało użyteczne „bajery” (np. montowane we wczesnych egzemplarzach elektrycznie sterowane lusterko wsteczne czy antenki ułatwiające parkowanie) stają się zaletami. Najbardziej cenione są zadbane limuzyny z silnikami V8 i V12, jeśli jednak ktoś nie potrzebuje dodatkowej pary drzwi, może rozejrzeć się za odmianą coupe. Mimo rozstawu osi skróconego o 10 cm względem „krótkiej” limuzyny (294,4 wobec 304 cm) jej nadwozie wciąż mierzy ponad 5 m długości, a masa własna topowych wersji grubo przekracza 2 tony. Pod maską – „jedynie słuszne” silniki V8 i V12 z 4-zaworowymi głowicami.
Wnętrze: prawdziwy Mercedes. Czytelność kokpitu jest doskonała, ale nie bezbłędna. Prawdziwe drewno (lubi pękać), choć pod względem jakości najlepsze wrażenie robią auta ze skórzanym obszyciem deski (rzadkość). Plus za dobrą widoczność z kabiny i sporo schowków.
„140” to azyl na kołach, jednak utrzymanie jej w pełnej sprawności wymaga sporych nakładów i wykwalifikowanego serwisu. Na szczęście zakup zadbanego egzemplarza można uznać już za inwestycję.
Ergonomia kabiny: kapitańskie fotele mają wszechstronną regulację (siedzisko wysuwa się do około 60 cm!), w tym pompowane boki (opcja). Kierownica ustawia się w 2 płaszczyznach.
Topowa V-dwunastka ma wiele zalet: do 3-4 tys. obr./min praktycznie jej nie słychać, przez co jazda „140” przypomina podróż autem elektrycznym, już poniżej 2 tys. obr./min ma niedźwiedzią siłę, a w górnych rejestrach skali obrotomierza urzeka stłumionym rykiem. Nie sposób nie wspomnieć też o nieskazitelnej kulturze pracy (o ile jednostka pracuje na wszystkich cylindrach) i charakterystycznym dźwięku rozrusznika. Niestety, za to wszystko płaci się słony rachunek: o ile w trasie spalanie wynosi 12-14 l/100 km, o tyle w mieście trudno zejść poniżej 20 l/100 km, a koszty serwisowania liczone są niemal wyłącznie w tysiącach (problemy z wyciekami, czujnikami, 12 świec – 600 zł, przewody zapłonowe – 2000 zł, 10 l oleju, 19 l płynu chłodniczego itd.). Początkowe roczniki borykają się z biodegradowalną wiązka elektryczną (naprawa lub wymiana: 4-15 tys. zł), zdarzają się także awarie przeciążonych wysokim momentem automatów (olej należy wymieniać co 60 tys. km).
Topowa wersja V12 z 6-litrowym silnikiem o mocy 408 KM (oznaczenie M120; po zmianach moc spadła do 394 KM) zadebiutowała w limuzynie w 1991 r. Konkurowała z BMW 750i/850i., również z jednostką V12.
Nieco skromniejszy silnik 5.0 V8 o mocy 320 KM też ma kruszejącą wiązkę (do 08.1995 r.; wiele aut jest już po jej wymianie), ale na tym praktycznie kończą się jego bolączki. Osiągami niewiele odstaje od wersji V12 (0,6 s różnicy w sprincie do „setki”), mniejsza masa nad przednią osią zapewnia większą zwinność, zużycie paliwa w mieście nie przekracza 16-18 l na 100 km, a koszty serwisowania – z uwagi na powszechność stosowania tej jednostki w innych modelach i lepszy dostęp w komorze – są znacznie bardziej przystępne. Także basowe brzmienie silnika zdecydowanie pasuje do charakteru coupe.
W lutym 1994 r. wprowadzono trzeci wariant coupe – z V-ósemką o pojemności 4,2 l i mocy 279 KM (M119). Jednostka uchodzi za mniej udaną od pancernej wersji 500 – podobne spalanie, gorsze osiągi. Mało popularny wariant (1/10 sprzedaży).
Wrzesień 1995 r. 5-biegowy automat, od maja montowany w wersjach V12, trafia też do odmian V8. Elektroniczne sterowanie, bardziej kompaktowa konstrukcja oraz dodatkowe przełożenie wydatnie pomagają w ograniczeniu zużycia paliwa.
Sekretem udanego pożycia ze „140” jest… wyrzeczenie się fajerwerków. Oczywiście wersje 600 są najbardziej kuszące, trzeba jednak liczyć się nie tylko z wysokim spalaniem, ale i kosztownym serwisem. V-ósemki zapewniają niemal ten sam komfort, a przy tym pozwalają utrzymać wydatki w ryzach: ceny elementów zawieszenia czy hamulców niewiele odbiegają tu od klasy E. Warto inwestować w droższe zamienniki i dowiadywać się o ceny części w ASO – czasami można się pozytywnie zaskoczyć. W przypadku pomp czy dyferencjału należy ratować się „używkami”. Nasz typ: „600” przed liftingiem jako auto dla konesera, a „500” po modernizacji – z konwencjonalnym zawieszeniem – jako samochód do jazdy na co dzień.
Nasz specjalista: serwis to podstawa
– „140” to Mercedes przez wielkie „M”. Jej długowieczność i wytrzymałość na tle współczesnych aut jest imponująca, a inwestycja w dobrze utrzymany egzemplarz może przynieść wysoką premię. Problemy, które trapią te samochody, wynikają głównie z ich wieku i zaniedbań właścicieli. Wiele zależy od tego, czy – i czy w ogóle – wóz był serwisowany i czy utrzymywane były zalecane interwały serwisowe. Sporadycznie zdarzają się hałasujące dyferencjały. Problemy z rdzą – o ile egzemplarz nie był naprawiany blacharsko – mają charakter szczątkowy – mówi Zbigniew Broler, właściciel serwisu Broler Bosch Service przy ul. Rzemieślników w Warszawie (specjalizacja: Mercedesy).
Mercedes W140/C140: sytuacja rynkowa
Drogo nie znaczy dobrze. W ostatnich latach ceny „140” wystrzeliły w kosmos – za wzorowe egzemplarze płaci się już ponad 100 tys. zł. Dużo samochodów na polski rynek trafiło z Japonii; mają małe przebiegi, ale nie wszystkie są bezwypadkowe, poza tym niekiedy odstraszają przeróbkami i niefabrycznym wyposażeniem. Za „140” w stanie do jazdy trzeba wyłożyć ok. 30-40 tys. zł, za egzemplarz w stanie bardzo dobrym – ok. 50-60 tys. zł plus około 10 tys. zł na serwis.
Poprzednik – C126. Jego produkcję zakończono w 1991 r. To jedna z najbardziej cenionych na rynku klasyków odmian klas S (ceny „średnich” egzemplarzy oscylują wokół 40-50 tys. zł). W ciągu 10 lat model znalazł aż 74 tys. nabywców.
Mercedes CL 600 (C140): dane techniczne – po liftingu
Cena ok. 25-80 tys. zł (zależy od stanu auta) Silnik benzynowy, V12, 48 zaworów, 5987 cm3 Moc 394 KM przy 5200 obr./min Maksymalny moment obrotowy 570 Nm przy 3800 obr./min Napęd na tylne koła, 5-biegowa skrzynia automatyczna Zawieszenie przód: podwójne wahacze; tył: wielowahaczowe Długość/szerokość/wysokość 5065/1912/1478 mm Zbiornik paliwa 100 l Średnie zużycie paliwa 14,2 l/100 km Masa własna 2240 kg Stosunek masa/moc 5,69 kg/KM Przyspieszenie 0-100 km/h 6,6 s Prędkość maksymalna 250 km/h
W maju 1996 r. przeprowadzono „poważny” lifting C140 (już wcześniej zmniejszono moc silnika V12 i wprowadzono 5-biegowe automaty): obejmował on m.in. nowe zderzaki i nowe tonacje kolorystyczne oraz tylne lampy z szarymi kierunkowskazami. Wprowadzono siatkę na drobiazgi w przestrzeni nóg pasażera oraz czujniki parkowania, boczne poduszki, a także ksenony.
Mercedes W140/C140: ciekawe detale i bolączki, usterki
Podwójne boczne szyby to wizytówka „140”: wszystkie egzemplarze mają podwójne boczne szyby, poprawiające izolację akustyczną i zapobiegające parowaniu okien.Korozja: rdza nie jest obca „140” – korodują progi (w tym mocowania – fot.) i listwa pod klapą bagażnika. Ślady napraw blacharskich często widać pod uszczelkami, zdradzają je też nadmierne szumy z okolic szyb.Kapryśny osprzęt: widlasta „dwunastka” jest trwała i nie bierze oleju, ale z wiekiem zawodzą czujniki, sondy, przepustnice, poduszki silnika i elementy układu zapłonowego.Wycieki oleju: przed zakupem należy obejrzeć podwozie pod kątem wycieków – uszczelnienia silnika i skrzyni wraz z robocizną to koszt do 3-4 tys. zł. Niekiedy „gwiżdże” dyferencjał.Aktywne zawieszenie hydropneumatyczne: zwiększa stabilność na długich nierównościach (dwa tryby pracy), ale wymiana tylnych kolumn wraz ze sterownikami kosztuje 10 tys. zł.Drobne awarie – nie działają podajniki pasów, psują się: rezystor wentylacji (brak nawiewu), regulacja foteli, dociąganie drzwi i klapy (zawodzi pompa).
