Mazda 3 2.0 SkyActiv-G 34

Z pomocą nowej „trójki” Mazda równa w górę – i deklaruje, że zmierza w stronę segmentu premium. Ale czy naprawdę Mazda 3 może już powalczyć z Mercedesem klasy A i spółką?

Mazda stawia grubą kreskę i od teraz chce być postrzegana inaczej niż do tej pory. Choć w motoryzacji co rusz słyszy się deklaracje typu „idziemy w stronę premium”, droga do bycia w samochodowej pierwszej lidze jest długa i wyboista. Bo „premium” to nie tylko szlachetniejsze wykończenie, bardziej zaawansowana technika i więcej opcji, ale przed wszystkim wizerunek marki, na co pracuje się latami. Przykład pierwszy z brzegu stanowi Audi, które swoją renomę budowało bardzo długo i konsekwentnie. Efekt? Obecnie wymienia się je jednym tchem z BMW i Mercedesem.

Dziś pewne jest, że Mazda nie ma równie dobrej marki i długo mieć nie będzie. Ale pewne jest też, że nowa „trójka” już na dzień dobry robi znakomite wrażenie – na żywo zdecydowanie lepsze niż na zdjęciach. Wygląda świeżo, atrakcyjnie i powabnie. Zaprojektowana według nowego języka stylistycznego, oparta na nowo opracowanej platformie, z nowoczesnymi systemami wsparcia kierowcy oraz z ulepszonym silnikiem benzynowym – obecnie stanowi wizytówkę Mazdy. Co więcej, rozwiązania zastosowane w tym aucie mają się „rozlać” na kolejne modele. Zresztą już zostały wykorzystane w nowym SUV-ie o nazwie CX-30, pokazanym na wystawie w Genewie.

Tanio nie jest

W cennikach Mazda 3 czwartej generacji jawi się jako auto po prostu drogie. Japończycy przypinają do niej metkę z kwotą 94 900 zł (z automatem: od 102 900 zł), i to niezależnie, czy chodzi o odmianę sedan, czy hatchback – jak testowany model. Teoretycznie to dużo. W końcu dorzucając do tej kwoty 2700 zł, można kupić Mercedesa A 160, wprawianego w ruch przez 109-konny silnik benzynowy z turbodoładowaniem (1.3).

Tyle tylko, że niemieckie auto wyposażeniem nie umywa się do Mazdy, która już w podstawowej wersji Kai zachwyca swoim bogactwem. Przykład? Ekran head-up wyświetlający dane na szybie, nawigacja satelitarna, przednie reflektory diodowe, adaptacyjny tempomat, tylne czujniki parkowania oraz m.in. systemy: rozpoznawania znaków drogowych, wspomagający utrzymanie na pasie ruchu, monitorowania martwego pola czy też wykrywający zmęczenie kierowcy. To wszystko nie wymaga absolutnie żadnej dopłaty, a w Mercedesie już tak.

Przeczytaj także:

Odmiana Hikari (117 900 zł – z automatem) oferuje jeszcze więcej elementów. Wśród nich m.in. automatyczną klimatyzację dwustrefową, nagłośnienie Bose, reflektory matrycowe, podgrzewane kierownicę i fotele, zestaw kamer (i to wysokiej rozdzielczości) oraz 18-calowe obręcze z lekkich stopów. Patrząc na to bogactwo, zdecydowanie łatwiej przełknąć ceny nowej Mazdy – rozwieszone gdzieś pomiędzy zwykłymi kompaktami a modelami klasy premium. Zresztą doposażając np. Skodę Octavię 1.0 TSI w elementy będące na pokładzie „trójki”, wcale nietrudno dobić do jej ceny.

Do aut premium z pewnością równa kabina. Może i odgłos pracy klamek drzwi, szczególnie tylnych, jest głuchy i „puszkowaty”, ale reszta okazuje się w jak najlepszym porządku. Ba, materiały oraz spasowanie elementów kokpitu wyraźnie wyrastają ponad klasową średnią. Co ciekawe, rysunek deski rozdzielczej z nawiewami „okalającymi” zegary stanowi jawne nawiązanie do modeli Mazdy z lat 80. i 90. XX w. Podobne rozwiązania można było znaleźć choćby w 323F (z lat 1994-1998) czy 626 (1987-1993). Choć fotele mają przykrótkie siedziska i tylko skokową regulację kąta pochylenia oparć, z łatwością można dobrać sobie wygodną pozycję do jazdy. Tym bardziej że kierownica o idealnie dobranej średnicy wieńca spoczywa niemal pionowo, a siedzenie zamontowano naprawdę nisko. Skojarzenia z modelami sportowymi są tu więc jak najbardziej na miejscu.

Poprawione multimedia

W nowej Maździe 3 znalazł się jeden szczegół, którego brakowało w poprzedniku. To przycisk ryglowania drzwi. Poza tym należy docenić ją za bardzo łatwą obsługę oraz unowocześniony system multimedialny, który zyskał podłużny ekran (8,8-calowy) o znacznie wyższej rozdzielczości niż do tej pory, czujnik żyroskopowy (zmienia pozycję mapy wraz ze zmianą kierunku jazdy np. w garażu podziemnym) oraz poprawione menu i sterowanie głosowe w języku polskim. Może i to ostatnie ma tylko podstawowe funkcje – m.in. wybór miejsca docelowego nawigacji, stacji radiowej czy kontaktu telefonicznego – ale niemal bezbłędnie rozpoznaje komendy.

Sam system multimedialny logiką obsługi stanowi bezpośredni ukłon w stronę poprzednich generacji iDrive’a BMW. Oznacza to, że podstawowe menu wywołuje się z listy na wyświetlaczu, by później zostać przeniesionym na kolejną listę służącą do zmiany konkretnych funkcji – zarządza się nimi wyłącznie pokrętłem i przyciskami na tunelu środkowym (ekran nie jest dotykowy). Całość działa sprawnie, szybko i nie absorbuje uwagi tak jak ekrany dotykowe. Pasażer z pewnością doceni panel obok sterownika multimediów, służący do zmiany głośności i np. stacji radiowej. Szkoda tylko, że otaczające go wykończenie w fortepianowej czerni jest bardzo podatne na zarysowania, a funkcja „auto hold” – w przeciwieństwie do podgrzewania kierownicy i foteli (seryjne) – nie zapamiętuje ustawień.

Ograniczona przestrzeń

Poprzednie wcielenie japońskiego kompaktu było krytykowane za ciasne wnętrze. Japończycy wzięli to sobie do serca i dorzucili po kilka centymetrów z przodu i z tyłu kabiny. Postęp jest zauważalny – o 4 cm zwiększył się zakres wzdłużnej regulacji foteli, a z tyłu (przy siedzeniu kierowcy odsuniętym na 1 m od pedałów) przybyło aż 5 cm na kolana. Mimo tego nadal brakuje przestrzeni na głowy w drugim rzędzie – pasażer o wzroście nieco ponad 1,80 cm może zahaczać o podsufitkę – a kabina jest wyraźnie mniejsza niż w Volkswagenie Golfie i spółce.

Także bagażnik nie należy do przepastnych. 351-1022 (bez systemu audio Bose: 1026 l) to pojemność bliższa najlepszym modelom miejskim (Seat Ibiza: 355-1165 l) niż dobrym kompaktom (np. Hyundai i30: 395-1301 l). Jakby tego było mało, jego podłoga znalazła się znacznie poniżej progu załadunku i próżno w nim szukać haczyków do powieszenia toreb oraz wnęk czy schowków na drobiazgi. Bagażnik wykończono jednak niezłą jakościowo wykładziną, a na krawędzi jego wysoko unoszonej pokrywy znalazł się przycisk ryglowania zamków, dzięki czemu nie ma konieczności „wędrowania” do czujników zbliżeniowych przy przednich klamkach.

Niezła dynamika

Choć „trzon” silnika 2.0 SkyActiv-G względem poprzednika pozostał bez zmian, dołożono mu m.in. układy mikrohybrydowy i dezaktywacji cylindrów. 122 KM i 213 Nm w żaden sposób nie porywają, ale dynamika jest na przyzwoitym poziomie. Według pomiarów do 100 km/h „trójka” przyspiesza w 10,8 s, a do 140 km/h – w 21,9 s. Dla porównania, 130-konny, turbodoładowany Peugeot 308 1.2 PT na to samo potrzebuje, odpowiednio, 9,7 i 18,5 s, a lżejszy o 35 kg poprzednik – 9,4 i 18,4 s. Tyle tylko, że testowy egzemplarz podczas prób miał ok. 700 km przebiegu.

Mimo że osiągami japońska jednostka ustępuje silnikom w duchu downsizingu, nie sposób nie docenić jej za natychmiastową reakcję na gaz, gładką pracę oraz wyraźnie lepsze wyciszenie niż w poprzedniku. O ile stara „trójka” od 4000 obr./min głośno wyła, o tyle silnik nowej nigdy nie staje się zbyt nachalny. Zresztą pod względem wyciszenia kabiny widać wyraźny postęp, co wyraża liczba 64,6 dB przy 100 km/h (dobry wynik w klasie kompakt) w aktualnym modelu względem 67,0 dB w poprzednim.

O postępie można mówić także w temacie zużycia paliwa. W mieście Mazda, w zależności od natężenia ruchu, średnio na 100 km „wypija” od 7,8 do 10,5 l paliwa, co mniej więcej odpowiada ustępującemu autu. W trasie z wynikiem oscylującym wokół 5,3 l/100 km (uprzednio: 5,9 l/100 km) okazuje się za to wyraźnie bardziej wstrzemięźliwa. Sposób rozwijania mocy pozostał praktycznie bez zmian. Czyli do około 3000 obr./min „trójka” przyspiesza nieco opornie, natomiast powyżej tej wartości w jej poczynania wkracza entuzjazm, który nieco blednie na ostatniej prostej przed czerwonym polem.

Klasyczny konstrukcyjnie automat Mazdy nadal ma „tylko” 6 biegów. I nadal przekonuje licznymi zaletami, jak dobra współpraca z kierowcą oraz szybkie tempo zmiany przełożeń i reakcja na kickdown. Zawodzą jednak jego maniery – dojeżdżaniu do skrzyżowań czy redukcji praktycznie zawsze towarzyszy delikatne, acz wyczuwalne szarpnięcie. Wyostrzający jego reakcje tryb Sport z kolei nie pozwala wskazówce obrotomierza opaść poniżej poziomu 2500 obr./min, co może negatywnie odbić się na zużyciu paliwa.

Naturalne odczucia, ale…

Od pierwszych metrów za kierownicą Mazdy czuć, że ma ona w sobie dużo chęci do szybkiej jazdy. Wspomagają ją w tym ograniczone ruchy nadwozia, skuteczna elektroniczna „szpera” i wrodzony talent do przeciwdziałania podsterowności. W rezultacie „trójka” wyrasta na jednego z klasowych prymusów pod względem dynamiki jazdy. Przy tym wyróżnia się bardzo naturalnymi odczuciami, w czym zasługa znakomitego układu kierowniczego. W środkowym położeniu pracuje on lekko i nie jest na siłę bezpośredni, przez co przy jeździe na wprost Mazda potrafi być wręcz zrelaksowana.

Mazda 3 - odłączanie cylindrów
System dezaktywacji cylindrów odłącza dwa skrajne cylindry. Co ważne, jego działanie jest tak gładkie, że nieodczuwalne.

Wraz z pogłębiającym się skrętem na kierownicy pojawia się coraz więcej sił, ale nadal dominuje tutaj poczucie pewności, naturalności i zwinności. ESP działa progresywnie, a przy zdjęciu nogi z gazu w skręcie nie wkrada się już znana z poprzednika nerwowość. I to pomimo belki skrętnej w miejscu osi wielowahaczowej. Niestety, wszystko to odbywa się kosztem komfortu, na co po części wpływają koła z oponami 215/45 R18.

Przy niskich prędkościach Mazda ma tendencję do niedużego galopowania, a w każdym ich zakresie dosyć dosadnie pokazuje swoją niechęć nawet do pojedynczych, nieznacznie zapadniętych studzienek. Z drugiej strony, zawieszenie (którego nie można doposażyć w adaptacyjne amortyzatory) pracuje cicho i łagodnie pokonuje progi zwalniające. Nie każdemu do gustu przypadnie praca pedału hamulca, który nie ma mechanicznego połączenia z pompą (fly-by-wire). Jest ona twarda i z niedużą progresją. Plus należy się „trójce” za skuteczne aktywne systemy. Co ważne, większość oferuje zmianę czułości pracy, co sprawia, że nie są one nachalne. Nadal nie najlepiej działa jednak aktywny asystent pasa ruchu, który ma tendencję do „odbijania” się od jednej do drugiej linii na jezdni.

Nowa „trójka” to auto wyraźnie dojrzalsze niż stare. Ale nazywanie go „premium” jest nieco na wyrost.

Mazda 3 SkyActiv-G 122 6AT Hikari – PODSUMOWANIE TESTU

Nowa Mazda 3 ma wyraźnie wyższą jakość niż poprzednik, większą (choć nadal ciasną) kabinę, oszczędniejszy silnik i bogate wyposażenie. Jeździ świetnie, ale odbija się to kosztem komfortu. Na dodatek trzeba na nią wydać sporo pieniędzy.

Mazda 3 SkyActiv-G 122 6AT Hikari – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  wygląd, wysoka jakość, poprawiony system multimedialny, świetna pozycja za kierownicą;
 –  ograniczone: przestrzeń z tyłu i pojemność bagażnika, wielkie słupki ograniczają widoczność do tyłu.

Układ napędowy:

 +  wysoka kultura pracy, świetna reakcja na gaz, sprawna przekładnia, niewygórowany apetyt;
 –  delikatnie szarpiąca skrzynia automatyczna, słabość silnika w dolnych rejestrach obrotów.

Właściwości jezdne:

 +  znakomity układ kierowniczy, lekkość i dynamika prowadzenia, dobre zwinność i zwrotność;
 –  nawet niewielkie nierówności są wyraźnie wyczuwalne w kabinie, „galopowanie” przy niedużych prędkościach.

Wyposażenie i cena:

 +  kompletne wyposażenie seryjne z zakresu komfortu i bezp., 3-letnia gwarancja z możliwością przedłużenia do 5 lat;
 –  wysoka cena zakupu jak na 122-konne auto.

Mazda 3 SkyActiv-G 122 6AT Hikari – dane techniczne, spalanie, osiągi

Mazda 3 2.0 SkyActiv - dane techniczne

Mazda 3 SkyActiv-G 122 6AT Hikari – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 6 Średnia: 4.8]

1 KOMENTARZ

  1. System dezaktywacji cylindrów o mało co nie zabił parę jadącą CX-5 po autostradzie w USA. Ogłoszono akcje przywoławcze w USA, Japonii a także UE (Niemcy, Rumunia itd) choć europejska centrala Mazdy udaje, ze o niczym nie wie. 262 tys aut a dostać poprawkę oprogramowania. Cały problem w tym, ze uszkodzenia mechaniczne na wskutek złego sterowania już mogły powstać. Na forum mazdas247 w dziale CX-5 opis uszkodzenia.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here