Mazda 3 Sedan, Mercedes klasy A Limuzyna – PORÓWNANIE

Wysokie aspiracje – nowa Mazda 3 chce zawalczyć o klientów, którzy myśleli dotąd o zakupie auta marki premium. Sprawdzamy, jak „trójka” w wersji sedan wypada w porównaniu z kompaktowym Mercedesem klasy A.

Dla Mazdy to nie nowość. Japońska firma próbowała już niegdyś zabiegać o nabywców aut premium. Pod koniec lat 80. model 626 (typoszereg GD) był najpopularniejszym importowanym wozem sprzedawanym w Niemczech – dorobił się tam nawet przydomka „japońskiego Mercedesa”. Niedługo później, w 1992 roku, na rynek trafiła Mazda Xedos 6, pozycjonowana jako rywalka ówczesnego Mercedesa 190 (W 201) oraz późniejszej klasy C (W 202). Elegancki, opływowy sedan z nowoczesnym silnikiem V6 nie zdobył jednak większej popularności i nie doczekał się następcy, podobnie jak większa limuzyna Xedos 9.

Nie każdy woli gwiazdę

Dziś Mazda znów chce rywalizować ze „szlachetniej urodzonymi” samochodami i ma ku temu sensowne argumenty. Bo choć producenci premium nigdy nie byli tak silni w tańszych segmentach rynku, to wciąż można zaobserwować przepływy klientów – niektórzy zamiast ubogo wyposażonego Mercedesa klasy C wolą kupić np. topową odmianę Mazdy 6.

Tym razem japoński producent nie wprowadził jednak nowej linii modeli, lecz zdecydował się na bezpieczniejszy eksperyment: nową „trójkę” oferuje wyłącznie w droższych specyfikacjach. Krok to całkiem zrozumiały: w przypadku takich marek jak Mazda czy Honda, wybieranych głównie przez nabywców indywidualnych, bazowe odmiany i tak nie cieszą się wzięciem.

Ale Mercedes też walczy o nabywców aut kompaktowych – i nie kusi ich wyłącznie gwiazdą na grillu. Najnowsza klasa A to auto znacznie bardziej dopracowane od poprzedniczki, z szeroką gamą silników i opcji, w dodatku po raz pierwszy dostępne w klasycznej wersji sedan – wcześniejszą generację oferowano tylko jako „czterodrzwiowe coupe” CLA.

Bazowa klasa A 180 Limuzyna (tak brzmi oficjalna nazwa tej wersji) z automatem ma cenę zbliżoną do dobrze wyposażonej Mazdy 3 – ok. 120 tys. zł.

Wiele wspólnego

Także pod względem wzornictwa oba sedany mają sporo wspólnego – z przodu zwracają uwagę okazałe osłony chłodnicy i pokrywy silnika „wpuszczone” w błotniki, a z boku żaden z nich nie wygląda jak hatchback z dołożonym bagażnikiem.

Wręcz przeciwnie, ich karoserie mają dużo gracji i przypominają mniejsze kopie modeli klasy średniej. Oba auta wyróżniają się także ponadprzeciętną aerodynamiką, istotną z punktu widzenia hałasu i zużycia paliwa przy wyższych prędkościach – ze wskazaniem na klasę A, której współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,22 („trójka”: 0,26).

Mazda jest aż o 11 cm dłuższa od Mercedesa, ale już rozstaw osi i szerokość obu samochodów są praktycznie identyczne. I tak samo jest z przestronnością – różnice w wymiarach wnętrz są jedynie kosmetyczne. Dodatkowe centymetry dają „trójce” przewagę w wielkości bagażnika, który mieści 450 l wobec 420 l w klasie A.

Mazda góruje nad rywalem także jako „mała limuzyna” – jej kanapa zapewnia bardziej komfortowe warunki podróży. Uda mają lepsze podparcie, pod fotelami wygospodarowano więcej miejsca na stopy, a i samo wsiadanie, za sprawą większych drzwi, jest wygodniejsze.

„Trójka” pozwala sobie jednak na oszczędności, które w klasie A są nie do pomyślenia: nie ma centralnych otworów wentylacyjnych ani portu USB dla podróżujących z tyłu, a odsłonięte zawiasy w bagażniku ograniczają efektywną przestrzeń ładunkową.

Płynne granice klasy premium

O tym, że Mazda stara się być premium, przekonuje już sam kluczyk – nieco za lekki, ale z eleganckimi metalizowanymi wstawkami. Jej wnętrze zostało starannie zmontowane i w wielu miejscach wykończone porządnymi materiałami: nie chodzi wyłącznie o pseudoskórzane wstawki na desce rozdzielczej, ale również o miękko wyściełane schowki czy jakość wykładziny i podsufitki, zauważalnie lepszą niż w poprzedniczce.

Sam kokpit ma nieco ascetyczną architekturę, bliższą Volvo i Audi niż Mercedesowi – ale to raczej jego zaleta. Został ergonomicznie rozplanowany, do obsługi podstawowych funkcji służą tu klasyczne przyciski, a oszczędny w formie interfejs multimediów okazuje się bardzo przyjazny. Minusy: fotele mają krótsze siedziska i mniejszy zakres regulacji zagłówków niż u rywala (w dodatku prawy ma skokową, a nie płynną regulację oparcia), skórzana tapicerka wydziela osobliwy zapach, a widoczność do tyłu ogranicza wysoka półka.

Pod względem jakości montażu Mercedes plasuje się na poziomie Mazdy, a w jego kokpicie również zastosowano podatne na zarysowania „fortepianowe” tworzywo – ale to klasa A okazuje się w tym gronie trochę bardziej „premium”. Ma czujniki bezdotykowego otwierania we wszystkich drzwiach (rywal: tylko z przodu), fotele z wysuwaną podpórką ud i dwuosiową regulacją zagłówków oraz efektowne detale, takie jak okrągłe osłony wentylacyjne czy nastrojowe podświetlenie w wielu odcieniach.

Prawdziwe „wow” robi jednak system multimedialny MBUX, obsługiwany z kierownicy, za pomocą gładzika w konsoli środkowej, głosowo lub przez dotykowy ekran. Owszem, jest rozbudowany, ale „inteligentne” sterowanie głosowe czy nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością dystansują nie tylko Mazdę, ale i całą konkurencję. I choć do tej cyfrowej formuły trzeba przywyknąć, klasa A nie pozwala sobie na braki w ergonomii: wentylacją steruje się tu tradycyjnymi przełącznikami, a obsługę multimediów ułatwiają przyciski-skróty.

Starcie koncepcji

Odmienne koncepcje mają także napędy obu aut: Mazda korzysta z wolnossącego, relatywnie dużego (2 litry pojemności) silnika o mocy 122 KM, wzbogaconego o układ mikrohybrydowy i sprzęgniętego z 6-biegowym automatem, zaś Mercedes posiłkuje się jednostką skonstruowaną w duchu downsizingu – 1.3 turbo o mocy 136 KM, współpracującą z dwusprzęgłową skrzynią o 7 przełożeniach.

Turbodoładowany silnik klasy A ma sporo zalet: ciągnie od niskich obrotów, zapewnia lepsze osiągi mimo prawie o 100 kg wyższej masy własnej, a do tego zużywa mniej paliwa. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszych manier – o ile podczas jednostajnej jazdy we wnętrzu Mercedesa jest cicho, o tyle podczas przyspieszania słychać warkot. To samo dotyczy dwusprzęgłowej skrzyni, która odnajduje się zarówno w spokojnym, jak i dynamicznym stylu jazdy, ale załączanie napędu często odbywa się tu z wyczuwalnym szarpnięciem. Przeszkadza też niewielki zbiornik paliwa (43 l).

Mazda porusza się zadziwiająco sprawnie jak na swoje 122 KM i w pomiarach osiągów wypada lepiej od deklaracji producenta. Jazda nią okazuje się płynniejsza niż klasą A, w czym zasługa zarówno charakterystyki silnika o sporym momencie obrotowym, jak i sprawnego 6-biegowego automatu, który intuicyjnie reaguje na zmiany obciążenia. Niestety, czas nie stoi w miejscu: tej skrzyni przydałoby się dodatkowe przełożenie i nowocześniejsze oprogramowanie. Dzięki temu „trójka” miałaby mniejszy apetyt na paliwo, a w trybie Sport nie utrzymywała bez sensu niższego biegu.

A do miasta, 3 w trasę

Przy pierwszym kontakcie podwozie Mercedesa sprawia lepsze wrażenie niż Mazdy – niemiecki sedan ma „leciutką”, a jednocześnie stabilną przednią oś i porządny, kontaktowy układ kierowniczy o bezpośrednim przełożeniu. Podczas dynamicznej jazdy zdecydowanie pomaga mu zmyślnie skonfigurowane ESP, które dopuszcza lekkie wychylenie tylnej osi, pilnując jednocześnie toru jazdy. W dodatku klasa A okazuje się bardziej stateczna i komfortowa na pojedynczych nierównościach, które spotyka się przede wszystkim w mieście.

Przód Mazdy nie jest tak chętny do zmiany kierunku jazdy, pedał hamulca zapewnia gorsze wyczucie, a zawieszenie zestrojono odrobinę sztywniej niż w Mercedesie. W dodatku na dziurach spod kół dobiega ciche dudnienie. „Trójka” ma jednak przyjemnie „mechaniczny” układ kierownicy i prowadzi się naturalniej od rywala – więcej powierza kierowcy niż elektronice i w połączeniu z niższą masą własną daje wrażenie większej swobody niż krótsza, „przyspawana” do jezdni klasa A. Jej oczywistym atutem jest natomiast komfort jazdy na autostradach: w przeciwieństwie do Mercedesa nie ma tu skłonności do galopowania nadwozia.

Premium, czyli drogo

Ostatecznie ten pojedynek rozgrywa się przy kasie: Mazda za 120 tys. oferuje niemal kompletnie wyposażone auto. Klasa A ma znacznie bogatszą listę opcji, których nie uświadczymy w „trójce” (choćby aktywne zawieszenie, wentylowane fotele), ale po doposażeniu do poziomu rywala jej cena bez trudu przekracza 170 tys. zł.

Mazda 3 Sedan Skyactiv-G 2.0 6AT Hikari, Mercedes A 180 7G-DCT Limuzyna – dane techniczne

Mazda 3 Sedan Skyactiv-G 2.0 6AT Hikari, Mercedes A 180 7G-DCT Limuzyna – punktacja

Mazda 3 Sedan Skyactiv-G 2.0 6AT Hikari, Mercedes A 180 7G-DCT Limuzyna – PODSUMOWANIE

Pomijając kwestie ceny, Mazda 3 Sedan okazuje się zaskakująco dopracowanym samochodem, którego „analogowa” koncepcja kokpitu, napędu i podwozia spodoba się wielu kierowcom. Mercedes klasy A Limuzyna jest bardziej „cyfrowy”. To bez wątpienia produkt „premium”, choć rozczarowuje komfortem podróżowania z tyłu. W dużej mierze wybór pomiędzy tymi modelami zależy od zasobności portfela nabywcy.

Mazda 3 Sedan Skyactiv-G 2.0 6AT Hikari – galeria

Mercedes A 180 7G-DCT Limuzyna – galeria