Nawet 3.5 V6 w seryjnie produkowanym kompakcie zamiast montowanego obecnie silnika o pojemności kartonu mleka? Takie rozwiązania przeminęły i nie wrócą. Szkoda!
Wielu amerykańskich kierowców wyznaje zasadę „No replacement for displacement”. Czy faktycznie nic nie zastąpi pojemności skokowej silnika? Zdania oczywiście będą podzielone. Za dużymi silnikami przemawia sposób oddawania mocy i momentu obrotowego. Jest ich pod dostatkiem już przy niskich obrotach, co przekłada się na elastyczność, czyli zdolność do przyspieszania.
Co ważne, w autach z dużymi silnikami przychodzi ona łatwo. Nie trzeba wkręcać motoru na obroty ani czekać aż turbo zbuduje ciśnienie doładowania. W rezultacie wrażenia z jazdy są znacznie bardziej intensywnie niż mogłoby wynikać z suchych danych technicznych – zwłaszcza czasów sprintu do „setki”, które uzyskuje się kręcąc silnik do końca skali obrotomierza oraz trzymając gaz w podłodze. Przy codziennej jeździe takie sytuacje należą do rzadkości.
Prezentujemy seryjnie produkowane kompakty z największymi silnikami. Z zestawienia wykluczyliśmy typowe coupe, jak Alfa Romeo GT czy Audi TT. Ten segment rynku od zawsze rządził się nieco odrębnymi prawami, aczkolwiek trzeba zauważyć, że oba wymienione modele dzielą mechanikę czy silniki z autami zaprezentowanymi w zestawieniu.
Cechą wspólną prezentowanych aut jest ich ograniczona dostępność na polskim rynku. Śladowe jest też zainteresowanie. Nieprzypadkowo mieszkający w Polsce właściciele takich aut wystawiają je na sprzedaż w zagranicznych serwisach ogłoszeniowych.
Poszukując wymarzonego auta pamiętajmy o dwóch kwestiach – import wiąże się z koniecznością dopłacenia do auta akcyzy w wysokości niemal 20% jego wartości, a specyfikację samochodu trzeba sprawdzić na podstawie numeru VIN, bo niestety zdarzają się tzw. kundle z przełożonym silnikiem i zmienionymi elementami nadwoziowymi. Takie auta nie mają wartości kolekcjonerskiej. Za próg wejścia do zestawienia przyjęliśmy przynajmniej trzy litry pojemności – zejście np. do 2,5 litra i pięciu cylindrów spowodowałoby pojawienie się w nim wielu bardziej rasowych wersji popularnych modeli Audi, Forda czy Volvo.
BMW 130i z silnikiem 3.0 R6
Najmniejszym z największych silników dostępnych w kompaktach jest „zaledwie” trzylitrowe R6, które BMW montowało do serii 1. Auto oznaczone kodem 130i było dostępne z 3- i 5-drzwiowym nadwoziem. Ich sercem był wolnossący sinik N52B30, który początkowo rozwijał 265 KM, a w 2009 r. został utemperowany do 258 KM. Nie wpłynęło to jednak odczuwalnie na dynamikę, która nawet dzisiaj stawia 130i w gronie najszybszych kompaktów z napędem na jedną oś. W przypadku BMW oczywiście na tylną, co przez lata było wyróżnikiem „jedynki”. Wrażenia z jazdy potęguje wysokoobrotowa charakterystyka silnika i świetne wyważenie auta.
Motor z rodziny N52 nie jest tak „pancerny”, jak starsze silniki BMW, ale nie jest także naszpikowany technologią w takim stopniu, jak kolejne jednostki – np. paliwo do cylindrów podaje pośredni wtrysk. Zainteresowani zakupem BMW 130i muszą obecnie przygotować 6-20 tys. euro.
BMW M135i z silnikiem 3.0 R6
W pierwszej odsłonie „jedynki” turbodoładowane 3.0 R6 było dostępne tylko w nadwoziach coupe i cabrio. Idąc z duchem czasu BMW zaoferowało jednak taki silnik w serii 1 F20. Coupe i cabrio także go otrzymały, ale było oferowane jako seria 2. Turbo zapewniło taki skok mocy, że „jedynka” zaczęła być oferowana pod oznaczeniem M135i/M140i. To jeszcze niepełnowartościowy M-Power, ale samochód z linii M Performance, wyróżniający się masą sportowych dodatków.
Do 2016 r. montowano silnik N55B30 (320/326 KM). Jego miejsce zajął mocniejszy motor B58B30 (340 KM), który na razie uchodzi za trwalszy od swojego poprzednika. Czas pokaże, czy trend się utrzyma. Napęd tradycyjnie wędrował na tylne koła, ale kto wybierał egzemplarz z automatyczną skrzynią, mógł dopłacić za xDrive. Takie M135i czy M140i stają się mniej narowiste w prowadzeniu, ale jeszcze skuteczniej wyrywają z miejsca, osiągając 100 km/h nawet w 4,4 s. W zależności od stanu, rocznika i przebiegu M135i są wyceniane na 14-30 tys. euro.
Audi A3 II 3.2 VR6
Mocny silnik nie zawsze musi oznaczać, że samochód będzie jadowity. W rodzinie Audi A3 drugiej generacji taka rola przypadła wariantom S3 oraz RS3. Kto natomiast szukał auta z dużym, wolnossącym silnikiem mógł zdecydować się na 250-konny wariant 3.2. Była to jednostka VR6, która trafiała także do Golfów R32 oraz Audi TT w wersji V6. W przypadku A3 największy motor nie był dostępny w odmianie cabrio.
Napęd standardowo trafiał na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex, a do wyboru była ręczna skrzynia lub opcjonalna S tronic. Dla niewprawnego oka A3 3.2 VR6 było totalnym sleeperem. Wyróżnikiem tej wersji były jedynie większe od seryjnych felgi, podwójna rura wydechowa, znaczek 3.2 na pokrywie bagażnika oraz emblematy quattro na grillu i klapie. Ten potężny silnik występował tylko w drugiej odsłonie Audi A3. Używane egzemplarze są wyceniane na 5-20 tys. euro.
Volkswagen Golf IV R32 z silnikiem 3.2 VR6
Miłośników Volkswagena silników VR6 nie trzeba przedstawiać. Jednostki tego typu są dostępne od pierwszej połowy lat 90. w wielu modelach koncernu. Ich znakiem rozpoznawczym są cylindry rozchylone pod niewielkim kątem. Dzięki temu motor VR6 jest bardziej zwarty od klasycznego V6, a jednocześnie prostszy w produkcji, bo nie potrzebuje dwóch głowic czy zdublowanych wałków rozrządu – zachodzące na siebie cylindry inżynierowie Volkswagena przykryli jedną głowicą.
Relatywnie niska masa auta w połączeniu z napędem na obie osie i intensywnie brzmiącym motorem zapewnia bardzo intensywne wrażenia z jazdy. Golf IV R32 jest kamieniem milowym motoryzacji. To właśnie w tym samochodzie (oraz Audi TT 3.2 VR6) jako opcja zadebiutowała skrzynia DSG. Ponadto flagowy Golf IV na dobre otworzył linię Volkswagenów spod znaku R. Kto jest zainteresowany jego zakupem, musi przygotować 16-52 tysięcy euro.
Volkswagen Golf V R32 z silnikiem 3.2 VR6
Udane rozwinięcie oryginału. Druga odsłona Golfa R32 zyskała nieco na komforcie i przestronności wnętrza, ale także lepiej się prowadzi. W kwestii designu także wykonano krok naprzód – w efekcie nawet obecnie Golf R32 nie sprawia wrażenia archaicznego samochodu.
Auto wyceniane na 16-55 tysięcy euro wydaje się dobrym materiałem inwestycyjnym. To ostatni Golf z silnikiem V6. I jest już więcej niż pewne, że takie jednostki nie powrócą pod maski kompaktów z Wolfsburga.
Volkswagen New Beetle RSi z silnikiem 3.2 VR6
Na wzór New Beetle startujących w pucharze tego modelu, inżynierowie Volkswagena stworzyli wariant RSi (RennSport injection) z nadwoziem poszerzonym o prawie 9 cm względem drogowego auta, silnikiem 3.2 VR6 oraz napędem na cztery koła. W kabinie nie zabrakło elementów z prawdziwego aluminium czy włókna węglowego. Wszystkie wyprodukowane egzemplarze były srebrne.
Wyprodukowany w liczbie 250 egzemplarzy New Beetle RSi to pełnowartościowy samochód kolekcjonerski. Stan rzeczy odzwierciedlają ceny na poziomie 50-80 tys. euro. Po stronie plusów można wpisać dobry stan dostępnych samochodów oraz ich niewielkie przebiegi – bez trudu można znaleźć egzemplarz mający mniej niż 100 tys. km.
Alfa Romeo 147 GTA z silnikiem 3.2 V6
Sportowe dziedzictwo zobowiązuje. Alfa Romeo zadbała, by model 147 miał wielowahaczowe zawieszenie obu osi, czego następstwem są świetne właściwości jezdne.
Włoscy inżynierowie od lat żonglowali elementami między poszczególnymi modelami. Skorzystała na tym Alfa 147, której topowa, oznaczona symbolem GTA wersja otrzymała legendarny silnik Busso. Nie jest on najbardziej ekonomiczny, nie zachwyca momentem obrotowym, ale uwielbia pracę na wysokich obrotach, fenomenalnie brzmi i doskonale wygląda. Czy można chcieć jeszcze czegoś więcej?
Używane Alfy 147 GTA to już w pełni kolekcjonerskie samochody. Obecnie w Polsce nie znaleźliśmy żadnego wystawionego na sprzedaż egzemplarza. W Europie, w zależności od stanu i przebiegu, ich ceny kształtują się na poziomie 10-40 tys. euro
Mercedes SportCoupé/CLC z silnikiem 3.5 V6
Mający 4,34 m długości Mercedes SportCoupé, po modernizacji z 2008 r. przemianowany na CLC, rozmiarami wpisuje się w segment kompaktów i stanowi odpowiedź na BMW serii 3 Compact. Technicznie rzecz biorąc to jednak skrócona klasa C generacji W202. Mercedes w pełni wykorzystał stan rzeczy i zaoferował w tym aucie bardzo szeroką paletę silników. Początkowo gamę zamykała jednostka M112 w wersji 3.2 V6 – wolnossąca (218 KM) oraz mechanicznie doładowana (354 KM) w wariancie C32 AMG. Największy, oznaczony kodem M272 3.5 V6 pojawił się w 2005 r. Co obecnie może wydawać się zaskakujące – domyślnie był on łączony z ręczną skrzynią.
Warto dodać, że auto wyróżniało się na tle innych kompaktów także rozmiarami diesla. Topowy, pięciocylindrowy miał aż 2950 ccm, a był dostępny w egzotycznej odmianie C30 CDI AMG – wraz z innymi wersjami nadwoziowymi to jedyne AMG z dieslem w historii. Znalezienie jakiegokolwiek z wymienionych aut w Polsce może być trudne. W Niemczech równie rzadkie CLC z topowym silnikiem kosztują 8-16 tys. euro.
