Powszechnie stosowany w autach koncernu Volkswagen silnik 2.0 TSI/2.0 TFSI z rodziny EA888 ma wadę fabryczną, która powoduje bardzo duże spalanie oleju, co powoduje odkładanie się nagaru, a nawet może zatrzeć silnik. Ile kosztuje i jak wygląda naprawa silnika 2.0 TSI?
Często spotykanym źródłem mocy w wielu modelach koncernu Volkswagen jest silnik 2.0 TFSI/2.0 TSI. W mniejszych autach zapewnia sportowe osiągi – nie bez przyczyny napędzała warianty oznaczane literami R, S czy Cupra. W większych samochodach okazała się ciekawą alternatywą dla wolnossących silników V6 – mniej paliwożerną, a bardziej elastyczną.
2.0 TFSI EA113 – jak rozpoznać ten silnik?
Historia silników oznaczanych jako 2.0 TFSI, 2.0 T-FSI czy 2.0 Turbo FSI sięga 2004 r. Były to jednostki z rodziny EA113 z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem i wałkami rozrządu napędzanymi paskiem. Silnik nie był idealny – zdarzały się m.in. wytarte krzywki wałków rozrządu oraz umiarkowane spalanie oleju. Oba zjawiska nie miały charakteru plagi, ani nie utrudniały eksploatacji pojazdu.
Jednostka 2.0 TFSI EA113 była oferowana do 2017 r. Montowano ją m.in. w Scirocco R. Warto jednak mieć na uwadze, że w słabszych wariantach motor 2.0 TFSI EA113 dużo wcześniej ustąpił miejsca nowszemu 2.0 TFSI/2.0 TSI z rodziny EA888. Tempo odświeżania było uzależnione od modelu. Najlepiej na podstawie numeru VIN czy kodu silnika ustalić, z jakim silnikiem mamy do czynienia. 2.0 TSI EA888 z lat 20008-2011 potrafi palić duże ilości oleju. Producent szybko poprawił silnik i w jednostce EA888 Gen.3 (2011-2015) zastosował inne tłoki i podwyższający efektywność podwójny układ wtryskowy. Silnik wreszcie przestał zużywać olej i spalał jeszcze mniej paliwa. W kolejnym (EA888 Gen.3B) wprowadził cykl pracy Millera, jeszcze bardziej go usprawniając. Oba poprawione silniki uchodzą już za prawie całkowicie wolne od wad.
Silnik 2.0 TSI EA888 – występowanie, modele
Wspomniany silnik 2.0 TSI (przez Audi oznaczany jako 2.0 TFSI) z rodziny EA888 zadebiutował w 2008 r. Mimo że 2.0 TSI EA888 było zupełnie nową konstrukcją, producent określił ją jako drugą generację, dodając tym samym oznaczenie Gen.2. Początkowo silniki zachwycały wyraźnie mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo i osiągami lepszymi od poprzedniej jednostki. Z czasem wyszła jednak na jaw poważna wada konstrukcyjna, w efekcie której silniki nadmiernie „brały” olej. Winowajcami okazały się niedopracowane tłoki i pierścienie, a konkretnie pierścień zgarniający (dolny) o zbyt małym przekroju. Przepuszczał on olej nad tłok, powodując jego spalanie nawet 2-3 l/1000 km. Początkowo wielu kierowców nie zdawało sobie sprawy z takiej skali problemu i silniki z czasem się zacierały.
Zatarcia można uniknąć – wystarczy dolewać olej. To jednak nie rozwiązuje problemu. Wręcz przeciwnie. Spalanie środka smarnego powoduje powstawanie dużych ilości sadzy, która odkłada się w wydechu, turbosprężarce, katalizatorze czy wnętrzu silnika. Nie należy nastawiać się, że problem ustanie po wymianie odmy lub użyciu płukanki.
Jak rozpoznać felerny silnik 2.0 TSI i go naprawić?
Jednostki serii EA888 (Gen.2) początkowo nie miały zmiennych faz rozrządu. W wyniku niewielkiej modernizacji z 2008 roku silniki otrzymały zmienne fazy zaworów dolotowych, ale nie zmieniła się ich moc i poziom generacji. Jeśli mimo ryzyka zdecydujemy się na jego zakup, nie trzeba od razu nastawiać się na wymianę całych tłoków lub silnika w celu wyeliminowania wady fabrycznej. Alternatywą jest przeróbka tłoków, a dokładniej pogłębienie rowków na pierścienie tak, by możliwy był montaż grubszych. Tak przeprowadzona naprawa silnika 2.0 TSI to koszt kilku tysięcy złotych.
Możliwa jest też naprawa obejmująca montaż nowych tłoków i pierścieni. Przy okazji przeprowadza się obróbkę bloku i głowicy czy montaż nowych panewek. Do tego wszystkie uszczelnienia. Zabieg pochłania kilkanaście tysięcy złotych. Kompletna regeneracja oznacza, że otrzymamy praktycznie nowy silnik. W każdym przypadku finalny koszt naprawy silnika 2.0 TSI/2.0 TFSI może okazać się wyższy, jeżeli serwis wykryje problemy z łańcuchem rozrządu, pompą oleju, nastawnikami faz zaworowych czy wałkami rozrządu.
Silnik 2.0 TSI (TFSI) – rozrząd
W motorach 2.0 TSI/TFSI z rodziny EA888, wałki rozrządu są napędzane łańcuchem. Drugi łańcuch napędza wałek wyrównoważający, a trzeci – pompę oleju. Ogólna trwałość rozrządu stoi na niezłym poziomie, ale są trzy warunki – kierowca powinien wymieniać regularnie olej (najlepiej co 10-15 tys. km), konieczne jest pilnowanie właściwego poziomu oleju, a przy wyższych przebiegach także kontrola wtryskiwaczy – jeżeli zaczną przelewać paliwo, olej będzie rozcieńczany. Przy wymianie warto użyć oryginalnych części. Warto pamiętać, że długotrwała jazda z silnikiem palącym olej też da się we znaki rozrządowi – część powstającej sadzy przeniknie do oleju, a niestety cząstki węgla mają właściwości ścierne.
Silnik 2.0 TSI (TFSI) – wersje i występowanie
Motor 2.0 TSI/TFSI został wprowadzony na rynek w 2008 r. Pierwsza poważna modernizacja miała miejsce w 2011 r. Niestety obie odsłony potrafią palić olej. Za finalną datę usunięcia wadliwych motorów 2.0 TSI z problemem olejowym uchodzi rok 2015. Ponieważ tempo procesu modernizacji palety było uzależnione od modelu, najlepiej na podstawie kodu czy wizyty w wyspecjalizowanym serwisie ustalić, z czym mamy do czynienia. A ryzyko pomyłki jest duże, bo np. Audi A4 B8 otrzymało… wszystkie odsłony motoru 2.0 TFSI. Różnorodność dodatkowo zwiększa fakt, że debiutujący w 2011 r. układ podwójnego wtrysku (pośredniego i bezpośredniego) w USA zadebiutował z przesunięciem czasowym względem Europy. Sprowadzone auta bez wtryskiwaczy pośrednich będą bardziej narażone na odkładanie się osadów w dolocie.
Jednym z ich znaków rozpoznawczych poprawionej, montowanej od 2011 r. generacji jest korek wlewu oleju zlokalizowany na krawędzi plastikowej maskownicy silnika, a nie w jej centrum, obok loga marki. Teoretycznie w najstarszych silnikach też może nie występować duże spalanie oleju, bo miały inne pierścienie tłokowe od motorów 2.0 TSI z początku produkcji, ale… lepiej się na to nie nastawiać i pamiętać o postępującym zużyciu eksploatacyjnym. Lepszym wyborem może okazać się zakup samochodu z uszkodzonym silnikiem 2.0 TSI niż takim po remoncie – zwłaszcza, jeżeli właściciel nie jest tego w stanie udokumentować fakturą lub naprawę przeprowadzała mało rozpoznawalna firma. Niestety doniesień o źle wykonanych remontach nie brakuje. Przestrzegamy także przed okazyjnie tanimi silnikami po regeneracji, które można zamówić przez internet. Rzetelnie przeprowadzona naprawa jest droga nie tylko ze względu na koszt części, ale również czasochłonność.
Silnik 2.0 TSI trafił do wielu modeli koncernu Volkswagen. Poniżej prezentujemy, gdzie można go spotkać.
Audi: A3, A4, A5, A6, TT, Q3, Q5
Seat: Leon, Altea, Exeo, Tarraco
Skoda: Octavia, Superb, Yeti, Kodiaq
Volkswagen: Polo, Golf, Jetta, Passat, Passat CC, Scirocco, T-Roc, Tiguan,
Silnik 2.0 TSI – spalanie
Mimo że silnik 2.0 TSI zapewnia świetną dynamikę i elastyczność, przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym, w zależności od modelu i warunków eksploatacji, jest w stanie zadowolić się 7-8 l/100 km. Oczywiście im cięższa noga kierowcy i więcej jazdy w cyklu miejskim, tym wynik będzie wyższy. Kto jednak nieprzesadnie szybko podróżuje bocznymi drogami, może nie mieć potrzeby wybierani diesla.
Silnik 2.0 TSI/2.0 TFSI – olej
Do silników 2.0 TSI/TFSI zalecane są oleje 0W-30 lub 0W-40, które spełniają normę VW 502.00. Jeżeli auto ma być serwisowane w trybie longlife, czego nie zalecamy, należy sięgnąć po olej 5W-30 o specyfikacji VW 504.00.
Data aktualizacji: 19 maja 2024 r.
