Renault Clio 1.0 TCe 100 Intens – TEST

Piąta generacja Renault Clio wygląda jak… czwarta, tyle że po modernizacji. Tak naprawdę to jednak zupełnie nowy samochód. Czy „nowy” oznacza też „lepszy”? W teście wersja z benzynowym trzycylindrowym silnikiem o mocy 100 KM.

Mimo że Clio IV było już u kresu życia, nadal sprzedawało się wyraźnie lepiej od dwóch najgroźniejszych rywali – Volkswagena Polo i Forda Fiesty (odpowiednio 328 536 szt., 294 493 szt., 269 945 szt.; dane Jato Dynamics dla Europy za 2018 r.). Dlatego projektując nową generację swojego przeboju (inaczej niż np. lokalni francuscy konkurenci, czyli Citroen i Peugeot) Renault postanowiło nie zmieniać radykalnie wyglądu zewnętrznego.

W efekcie piąta generacja Clio prezentuje się niemal jak czwarta po liftingu, ze światłami zapożyczonymi z Megane. Co więcej, rozmiary zewnętrzne są w zasadzie takie same. W zasadzie, bo minimalnie zmniejszono wysokość, ale aż o 7 cm wzrosła szerokość. Dzięki temu wyraźnie poprawiły się proporcje tego miejskiego samochodu.

Tak naprawdę jednak Clio stworzono od podstaw. Przede wszystkim zbudowano je na nowej modułowej płycie podłogowej aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi (o oznaczeniu CMF-B).

Prawdziwa przepaść

O ile to, co stało się na zewnątrz, można śmiało nazwać ewolucją, w kabinie zaszła prawdziwa rewolucja. Najważniejsze jest to, że Renault dość konserwatywnie podeszło do kwestii obsługi, pozostawiając sporo przycisków (łatwo dostępnych oraz logicznie pogrupowanych) i przede wszystkim panel klimatyzacji (co ciekawe, taki sam znajdziemy w aktualnej generacji Dacii Duster). Umieszczono go na optymalnej wysokości i – inaczej niż np. w Megane – steruje się poprzez niego wszystkimi funkcjami, a nie tylko wybranymi.

Wreszcie też zrezygnowano z przycisku włączenia tempomatu na konsoli pomiędzy fotelami. Teraz znajduje się on tam, gdzie pozostałe sterujące tym systemem – na kierownicy.

W Clio debiutują cyfrowe „zegary”. Ekran może zastępować je w całości (wersja 10-calowa) lub – tak jak w testowym egzemplarzu, gdy ma 7 cali – zajmować tylko część powierzchni (po bokach pozostają klasyczne wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa). Do wyboru są cztery wzory „zegarów” (najczytelniejsza jest wersja sport widoczna na zdjęciu poniżej – z dużym obrotomierzem oraz centralnym prędkościomierzem) i aż osiem kolorów podświetlenia.

Największe wrażenie robi jednak centralny, 9,3-calowy ekran (opcja za 1500 zł lub 2500 zł wraz z systemem nagłośnienia Bose; w standardzie ekran 7’’). Ma błyszczącą powierzchnię (zostają na niej wyraźne ślady palców) i wygląda o niebo lepiej niż w innych autach Renault. Przekonuje także grafiką i szybkością reakcji na dotyk.

Obsługa całego systemu multimediów (posiada Apple CarPlay oraz Android Auto) i zmiany ustawień samochodu jest bardzo prosta, a wyjątkowo przydatna funkcja to możliwość dowolnego ustawiania na kilku ekranach skrótów-widgetów (np. widok mapy, radio, systemy bezpieczeństwa itp.).

Pod względem przestronności Clio jest przeciętne. Z przodu wygodną podróż odbędą wysokie i dobrze zbudowane osoby, ale z tyłu – najwyżej średniego wzrostu (tym roślejszym zabraknie miejsca na kolana i na głowę). Mankamentami tylnej części kabiny są także niewielki kąt otwierania drzwi, brak nawiewów powietrza i małe szyby, które w dodatku nie opuszczają się do końca.

W porównaniu z poprzednią generacją Clio bagażnik (ma podwójną podłogę) stał się wyraźnie większy – mieści do półki 391 l, czyli o 91 więcej. Niestety próg ładunkowy znajduje się na wysokości 78 cm (o 7 cm wyżej niż poprzednio) i pakowanie cięższych bagaży jest naprawdę niewygodne.

Francuska finezja

Clio to samochód przyjemny w prowadzeniu, choć nie tak angażujący jak np. Fiesta czy Ibiza. Renault jest stabilne, pewne w reakcjach i niewrażliwe na boczny wiatr, a nierówności nie wytrącają go z równowagi.

Układ kierowniczy ma szybsze przełożenie niż w poprzednim modelu, a reakcje na ruchy małej (średnica 36 cm) kierownicy są wystarczająco szybkie. Wspomaganie jest dość silne (nawet w trybie Sport), a wrażenia dość sztuczne. Mimo to nie można powiedzieć o układzie kierowniczym, by był nieprecyzyjny. Na szybko pokonywanych ciasnych zakrętach Clio nie ma tendencji do nadmiernych przechyłów, ale ESP interweniuje bardzo wcześnie, gasząc w zarodku podsterowność, ale także odbierając przyjemność z jazdy.

Hamulce są mocne, o łatwo dozowalnej sile i odporne na przegrzanie. Zawieszenie sprawnie radzi sobie z wybieraniem nierówności i tylko na największych wybojach odczuwa się wyraźniejsze wstrząsy. Nigdy nie stają się one jednak naprawdę dokuczliwe. W sumie Clio to auto zorientowane na spokojną, komfortowa jazdę, niespecjalnie lubiące ostre traktowanie.

Sportowych doznań brak

W ten obraz wpisuje się także układ napędowy. Testowe auto wyposażono w nową turbodoładowaną jednostkę o trzech cylindrach i pojemności 1,0 l, rozwijającą 100 KM i 160 Nm. Zastępuje ona 90-konny silnik 0.9 i jest od niego zdecydowanie lepsza. Nadal na wolnych obrotach nie jest w stanie ukryć liczby cylindrów, ale wibracje nie są specjalnie dokuczliwe. Reakcja na gaz jest na tyle dobra, by w mieście można było się poruszać całkiem sprawnie, wykonując płynnie ciasne skręty na drugim biegu, przy prędkości obrotowej ledwie przekraczającej wartość 1000.

Dynamika jest w zupełności wystarczająca, choć wynik w próbie sprintu od 0 do 100 km/h wynoszący 11,5 s (lepszy niż podawany w danych technicznych) trudno uznać za szczególne osiągnięcie. Także chęć do szybkiego „wkręcania się” na najwyższe obroty nie jest tym, co silnik 1.0 TCe lubi najbardziej.

Na uznanie zasługuje niewielki apetyt na benzynę. Podczas spokojnej jazdy w trasie zużycie paliwa wynosi jedynie 4,3 l/100 km, natomiast na autostradzie, przy 140 km/h, wzrasta o ok. 2 l. W mieście – w zależności od natężenia ruchu – spalanie kształtuje się na poziomie 6-8 l.

Skrzynia ma tylko pięć biegów, ale dobrze ją zestopniowano. Przy 140 km/h silnik pracuje z prędkością 3200 obr./min i hałas absolutnie nie jest dokuczliwy. Dźwignia pracuje lekko i precyzyjnie, przynajmniej do momentu gdy nie chce się bardzo szybko i agresywnie zmieniać biegów, bo wtedy „lewarek” lekko haczy.

Warto w tym miejscu wspomnieć o bogatym wyposażeniu w systemy wsparcia kierowcy. W odmianie Intens seryjne są m.in. układy awaryjnego hamowania w przypadku ryzyka kolizji (wykrywa także pieszych i rowerzystów), rozpoznawania znaków drogowych, asystent pasa ruchu czy tempomat. Za dopłatą oferowane są np. system kontroli martwego pola w lusterkach wstecznych, adaptacyjny regulator prędkości, a także wspomaganie parkowania z kamerami przekazującymi obraz wokoło pojazdu.

Renault Clio 1.0 TCe 100 Intens – PODSUMOWANIE TESTU

Konkurencja będzie miała twardy orzech do zgryzienia – nowe Clio to jeden z najlepszych samochodów w swojej klasie: wygodny, dobrze wykonany i wystarczająco pewnie się prowadzi, a jego silnik jest ekonomiczny oraz dość dynamiczny. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszej przestronności z tyłu. Co ważne, Renault nie przesadziło z ceną.

Renault Clio 1.0 TCe 100 Intens – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  sporo miejsca z przodu, dobra jakość wykonania, prosta obsługa, duży bagażnik;
 –   przeciętna przestronność z tyłu, słaba widoczność wstecz.

Układ napędowy:

 +  niezła praca na niskich obrotach, akceptowalna dynamika, niewielkie spalanie, wystarczająco precyzyjna przekładnia;
 –  wyraźne wyczuwalne wibracje na biegu jałowym.

Właściwości jezdne:

 +  pewne zachowanie na zakrętach, skuteczne tłumienie nierówności, lekko pracujący układ kierowniczy;
 –   bardzo wcześnie interweniujące ESP.

Wyposażenie i cena:

 +  dobrze skalkulowana cena, seryjna nawigacja, standardowe systemy bezpieczeństwa;
 –   brak aktywnego tempomatu do wersji 1.0 TCe 100 KM.

Renault Clio 1.0 TCe 100 Intens – cena i rywale

W momencie publikacji tego artykułu ceny Renault Clio 1.0 TCe 100 w Polsce zaczynają się od 56 400 zł (wersja Zen), testowana wersja Intens kosztuje 62 900 zł. Więcej na ten temat na stronie producenta: Renault Clio.

Rywale: m.in. Toyota Yaris 1.5 VVT-i Premium oraz Peugeot 208 PureTech Allure.
Najstarsza Toyota jako jedyna ma jednostkę wolnossącą. Peugeot, choć jego silnik ma niemal taką samą moc, jest najdynamiczniejszy.

Renault Clio 1.0 TCe 100 Intens – galeria