Wspólne - FORD Focus IV - HONDA Civic X - RENAULT Megane IV 02-2019

Honda Civic i Renault Megane pokazują, jak szybko rozwijają się kompakty. Czy nowy Ford Focus pokona je i podniesie poprzeczkę jeszcze wyżej?

Ford Focus zadebiutował ponad 20 lat temu, w 1998 r., wnosząc swoim nowoczesnym wyglądem i świetnym prowadzeniem powiew świeżości do segmentu kompaktów. Wraz z kolejnymi generacjami model ten tracił jednak swój awangardowy charakter.

Aż nadszedł rok 2018, a wraz z nim czwarta odsłona Focusa. Skonstruowana na nowej platformie i zrywająca z zachowawczym stylem poprzednika. Choć rozmiary nadwozia pozostały niemal niezmienione (teraz jest o 2 cm dłuższe i o 2 cm niższe), wydłużony o 5 cm rozstaw osi zwiększył przestrzeń dla podróżnych. Zwarta, „wyrzeźbiona” sylwetka sprawiła, że Focus nr 4 mimo dodatkowych centymetrów wygląda na mniejszego od poprzednika. Jeśli doliczyć do tego zaawansowane systemy bezpieczeństwa, nowa broń Forda wydaje się wyjątkowo groźna dla rywali.

Ale konkurencja nie próżnuje i dziś Focus ma o wiele trudniejsze zadanie niż dwie dekady temu – musi stawić czoła liczniejszym oponentom, wśród których nie brak naprawdę ciekawych i udanych aut. Porównaliśmy najnowsze Forda Focusa 1.5 EcoBoost A8 (150 KM) z dwoma z nich – Renault Megane 1.3 TCe EDC (159 KM) i Hondą Civic 1.5 VTEC Turbo CVT (182 KM).

Czwarta odsłona Megane, mimo 4 lat na rynku, wciąż wygląda świeżo, a ostatnio doczekała się nowych silników. Historia kompaktowej Hondy sięga znacznie dalej – dwa lata temu zadebiutowała już dziesiąta generacja tego modelu. Przełomowa. Wraz z nią Civic zyskał zupełnie nowe proporcje, pod jego maskę dotarł downsizing, a na listę wyposażenia – wszystkie systemy, jakie wypada oferować pod koniec drugiej dekady XXI wieku. Cała trójka stawiła się do testu w mocnych benzynowych specyfikacjach. A to oznacza dużą moc (Ford ma 150 KM, Renault 159 KM, a Honda 182 KM), automatyczne skrzynie i najdroższe wersje wyposażeniowe.

Z tej samej półki

Największa jest Honda. Mierząc 452 cm, japoński liftback o kilkanaście centymetrów przerasta hatchbacki Forda (438 cm) i Renault (436 cm). Civic jest za to nieco niższy i węższy od obu rywali. Co ciekawe, dzięki niezbyt rozbudowanym boczkom drzwiowym najwęższa Honda ma nieco szersze wnętrze niż obaj konkurenci. Mogłaby też szczycić się mianem najprzestronniejszej, gdyby nie seryjne w testowanej wersji okno dachowe, którego obudowa zabiera miejsce nad głowami kierowcy i pasażera obok. Przez to „udogodnienie” Civic właściwie zrównuje się z pozostałą dwójką pod względem ilości miejsca w kabinie.

Warto jednak wspomnieć, że Honda ma z tyłu najwięcej miejsca na nogi (w Renault jest go najmniej). Na uwagę zasługują fotele Megane. Kupując odmianę GT Line, warto dopłacić 1000 zł za głębokie „kubełki” ze zintegrowanymi zagłówkami, które świetnie podpierają w zakrętach, a jednocześnie – dzięki długim siedziskom i miękkim bokom – okazują się wygodne. Siedzenie kierowcy za dodatkowe 700 zł oferuje funkcję masażu (u rywali niedostępną). Szkoda tylko, że nie da się go opuścić niżej, przez co ten sportowy fotel nie pozwala przyjąć „sportowej” pozycji. Osoby lubiące siedzieć blisko ziemi bardziej polubią Civica.

Renault zyskuje nocą

Focus otrzymał nowy kokpit z wystającym ekranem – niezbyt rozbudowany (co daje wrażenie większej przestrzeni), porządnie zmontowany i wykończony oraz łatwy w obsłudze. Deska rozdzielcza Civica wraz z wysokim tunelem centralnym o wiele bardziej „otula” kierowcę. Nie wszyscy to polubią. Za to każdy doceni równie dobre co w Fordzie dobór i spasowanie materiałów we wnętrzu oraz ukryty pod podłokietnikiem wielki schowek, mieszczący nawet 2-litrowe butelki.

Kokpit Megane wykończeniem nieznacznie odstaje od obu rywali, a dostęp do niektórych funkcji i ustawień okazuje się tu bardziej zawiły. Te drobiazgi przestają jednak przeszkadzać po zmroku, kiedy wnętrze Renault rozbłyskuje efektownym podświetleniem nastrojowym, którego natężenie i kolor można zmieniać (5 barw do wyboru). Niejeden kierowca doceni też klasyczny hamulec „ręczny” – obaj rywale seryjnie mają elektrycznie sterowane odpowiedniki (w Megane też można taki mieć, kosztuje 1000 zł).

W kierunku sportu

Honda jest standardowo wyposażona w adaptacyjne amortyzatory. Jej sprężyste zawieszenie sprawnie tłumi wstrząsy, nawet te spore, i tylko na największych wyrwach zdarza mu się głośno huknąć. Przyciskiem obok dźwigni automatu można wyraźnie usztywnić układ jezdny, co w połączeniu z bardzo „komunikatywnym” i bezpośrednim układem kierowniczym zapewnia nieco przyjemności z dynamicznej jazdy. Niestety Civic, choć zwinny, bywa nerwowy przy gwałtowniejszych manewrach, a jego elektronika potrafi równie nerwowo zareagować np. na ujęcie gazu w zakręcie.

Renault zapewnia zupełnie porównywalny, jeśli nie minimalnie lepszy, komfort jazdy co Honda – mimo że nawet za dopłatą nie oferuje adaptacyjnego zawieszenia, a testowany egzemplarz porusza się na 18-calowych kołach (seryjnie cała trójka ma felgi 17”). Mało tego, na zniszczonej nawierzchni do uszu pasażerów Megane dochodzi znacznie mniej hałasów z podwozia. A mimo to francuski kompakt prowadzi się lepiej od japońskiego. Choć mniej ochoczo reaguje na ruchy kierownicy, w szybkich łukach okazuje się bardziej neutralny i przewidywalny, przewyższa go też stabilnością przy wyższych prędkościach.

Poszukujący frajdy z jazdy najlepiej poczują się jednak „za sterami” Forda. Focus zdaje się tylko czekać na ruch rąk prowadzącego (jego układ kierowniczy nie ustępuje temu w Hondzie), by z entuzjazmem wykonać jego polecenie. Jest świetnie wyważony, stroni od wyraźnych przechyłów nadwozia, nie zaskakuje nagłymi reakcjami i właściwie nie zna podsterowności. A do tego daje się ustawiać w zakręcie ruchami pedału gazu. Ma to jednak swoją cenę. Obniżone o 1 cm i utwardzone zawieszenie wersji ST-Line słabo radzi sobie z nierównościami (nie pomagają opcjonalne felgi 18”). Już na niewielkich pofałdowaniach podróżni wyraźnie odczuwają uciążliwe „galopowanie”, a na poważniejszych nierównościach są narażeni na duże wstrząsy i dudnienie z okolic kół.

Trzy różne konstrukcje

Choć do pozostałej dwójki bardziej pasowałaby najmocniejsza, 182-konna wersja, Focus trafił do testu w odmianie o mocy 150 KM. Jego silnik ma tylko 3 cylindry, ale typowe dla takich konstrukcji wibracje są tu właściwie niewyczuwalne. Jednostka Forda pracuje kulturalnie, płynnie rozwija moc i chętnie „wkręca się” na wysokie obroty. Szkoda tylko, że w trakcie przyspieszania dość głośno warczy – jej dźwięk może się podobać, jednak podczas dłuższej podróży nieco męczy. Klasyczny automat ma 8 biegów, nieźle je dobiera i szybko zmienia. Jego słabą stroną jest opóźniona reakcja na zmianę zakresu z D na R i z powrotem (przeszkadza przy manewrowaniu).

Silnik Hondy też ma 1,5 l pojemności, ale rozdzielonej między 4 cylindry. Kulturą pracy tylko minimalnie przewyższa ten w Fordzie. Może się za to pochwalić najwyższą w teście mocą – rozwija aż 182 KM (ale moment obrotowy ma nieco mniejszy: 220 wobec 240 Nm). Do współpracy dostał bezstopniowy automat, który najlepiej spisuje się podczas spokojnej jazdy. Turbodoładowana jednostka ma sporo siły przy niskich obrotach, dzięki czemu w trakcie niespiesznego rozpędzania za bardzo nie hałasuje. Konstrukcja skrzyni daje o sobie znać dopiero po nieco mocniejszym dodaniu gazu, kiedy to w sposób typowy dla bezstopniowych przekładni obroty „zawieszają się”, a do uszu podróżnych dochodzi nieprzyjemne jednostajne wycie silnika. Co prawda przy maksymalnym rozpędzaniu skrzynia symuluje zmiany biegów, ale niewiele to pomaga – skoki obrotów są za małe.

Nowy silnik Renault to najmniejsza jednostka w teście – ma tylko 1,3 l pojemności. Może się za to pochwalić zupełnie przyzwoitą mocą 159 KM i największym w całej stawce momentem obrotowym, wynoszącym aż 270 Nm. W połączeniu z najniższą masą z całej trójki oraz bardzo szybko pracującym dwusprzęgłowym automatem (7 biegów) zapewnia osiągi na poziomie najmocniejszej Hondy – Megane rozpędza się do „setki” tylko o 0,1 s wolniej, a 160 km/h osiąga dokładnie w tym samym czasie co Civic (o niemal 6 sekund szybciej od Forda). Silnik Renault ochoczo reaguje na dodanie gazu, dość cicho pracuje i oszczędnie obchodzi się z benzyną. Średnio w czasie testu Megane zużywało 6,7 l/100 km (Honda: 7, Ford: 7,1).

Wszystko albo nic

Honda, jak przystało na dalekowschodniego producenta, oferuje Civica w licznych wersjach wyposażeniowych (jest ich aż 8, ale 1,5-litrowy silnik można połączyć jedynie z trzema z nich), jednak ich specyfikacja jest ściśle określona i nie da się do nich zamówić wybranych przez siebie dodatków. Efekt jest taki, że chcąc mieć w 182-konnym Civicu skórzaną tapicerkę, jest się skazanym na testowaną, najdroższą wersję Premium, kosztującą aż 118 000 zł. Tak wysoką cenę po części uzasadnia bardzo bogate wyposażenie Hondy, obejmujące m.in. komplet systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację z kamerą cofania, szklany dach, system dostępu bezkluczykowego, światła Full LED, adaptacyjne zawieszenie oraz skórzane, podgrzewane siedzenia.

Europejska konkurencja daje kupującym znacznie więcej swobody – Ford i Renault są wyraźnie gorzej wyposażone, ale i zdecydowanie tańsze, więc można sobie pozwolić na dołożenie kilku elementów z bogatych list dodatków. Z tym że w przypadku Megane bardzo niska cena i niezłe wyposażenie seryjne sprawiają, że nawet po dołożeniu tego wszystkiego, co Honda daje w standardzie cena francuskiego auta pozostaje najniższa w stawce. Z kolei Focus nie dość, że jest droższy od Renault, to słabiej go wyspecyfikowano. Dlatego z wyposażeniem na poziomie Civica jego cena szybuje do poziomu nieakceptowanego w klasie kompakt. Na jego korzyść przemawia za to multum ciekawych dodatków, wśród których wiele jest niedostępnych w Hondzie i Renault (np. matrycowe reflektory czy elektrycznie sterowany fotel).

Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Atrakcyjnie wyglądający, świetnie prowadzący się i wyposażony w najnowocześniejsze systemy Focus wysoko podnosi poprzeczkę w klasie kompaktów. Jednak gdy pod uwagę weźmie się cenę, nowość Forda musi ustąpić miejsca Renault Megane, a Civic spada z drugiego na ostatnie miejsce.

Porównanie Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – dane techniczne, osiągi, spalanie

tabela porównanie focus civic megane

Porównanie Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – ceny

By zrównać wyposażenie całej trójki, trzeba dokupić do Forda i Renault brakujące systemy bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, szyberdach, podgrzewanie foteli oraz światła LED. Do Focusa także automatyczną klimatyzację, dostęp bezkluczykowy i półskórzaną tapicerkę. Cena Hondy pozostaje bez zmian (118 tys. zł), Renault drożeje do 109 200 zł, a Ford – aż do 128 tys. zł.

Marka/modelFord Focus 1.5 EcoBoost A8 ST-LineHonda Civic 1.5 VTEC Turbo PrestigeRenault Megane Tce 160 EDC GT-Line
Cena101 050 zł118 000 zł92 700 zł

Porównanie Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – punktacja końcowa

Ford Focus okazał się najlepszym kompaktem z całej trójki. Po podliczeniu punktów musiał jednak ustąpić najtańszemu w zestawieniu Renault. Rozsądna kalkulacja w cenniku ostatecznie dała francuskiemu kompaktowi zwycięstwo. Drugi Ford kusi szeroką listą dodatków, których w ogóle nie uświadczymy w najdroższej Hondzie. Przez wysoką cenę Civic spadł na ostatnie miejsce w porównaniu.

 Marka/model

Nadwozie i wnętrze

Układ napędowy

Właściwości jezdne

Bezpieczeństwo

Wyposażenie i koszty

Suma

1

Renault Megane

59

49

39

14

32

193

2

Ford Focus

58

46

40

18

28

191

3

Honda Civic

59

46

39

19

27

189

Porównanie Focus Civic Megane - tabela końcowa

Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-Line – galeria

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Prestige – galeria

Renault Megane TCe 160 GT-Line – galeria

Oceny czytelników
[Głosów: 24 Średnia: 3.3]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here