Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 – PORÓWNANIE

Jeep zalicza dwa debiuty w jednym: wśród miejskich aut oraz wśród „elektryków”. Nowego Avengera porównujemy z innym elektrycznym crossoverem do miasta – Mazdą MX-30.

Jeep podbija nowe, nieznane dotąd dla siebie terytorium – segment miejskich aut. Z jednej strony mamy tu do czynienia z samochodem korzystającym ze znanych komponentów koncernu Stellantis, do którego należy amerykańska marka (m.in. Peugeot, Citroen, Fiat). Z drugiej – Avenger, ze swoją muskularną bryłą i dużym 20-centymetrowym prześwitem, wprowadza na rynek powiew świeżości. Co ciekawe, do wyboru jest nie tylko elektryczna wersja BEV. Na wybranych rynkach, w tym w Polsce, model można bowiem kupić także w spalinowej odmianie z benzynowym silnikiem 1.2 R3 turbo o mocy 100 KM. Nawiasem pisząc, dużo tańszej od elektrycznej (cena od 99 900 zł wobec minimum 185 700 zł za wariant BEV).

Do grona konkurentów Avengera należy m.in. elektryczna Mazda MX-30, której ceny startują od 161 100 zł. W tym przypadku nabywca otrzymuje „więcej samochodu” (długość 440 wobec 408 cm w Jeepie), ale mniej akumulatora (35,5 kWh brutto; Jeep: 54,0 kWh brutto). Japoński crossover hołduje bowiem koncepcji auta stricte miejskiego, które z racji łatwiejszego dostępu do infrastruktury można bezproblemowo częściej ładować. Niewielka pojemność baterii jest jednak przede wszystkim podyktowana względami ekologicznymi – ma przekładać się na mniejszy ślad węglowy przy produkcji auta. MX-30 już na pierwszy rzut wyróżnia się czymś jeszcze: niewielkimi tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr”. Teoretycznie takie rozwiązanie przydaje się na zatłoczonych parkingach.

Jak wypada porównanie obu tych modeli i który oferuje lepszy zestaw cech? Sprawdzamy!

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – nadwozie, przestronność

Zarówno Jeep, jak i Mazda nie kryją swoich nawiązań do świata aut terenowych. Doły drzwi, progi, nadkola i zderzaki otaczają tu masywne nielakierowane otwory z tworzywa. Avenger zapewnia zdecydowanie większy prześwit (200 vs 130 mm w MX-30), przez co lepiej nadaje się do pokonywania dróg o zniszczonej nawierzchni oraz miejskich przeszkód w rodzaju wysokich krawężników.

Mazda ze swoimi niewielkimi tylnymi drzwiami jest samochodem raczej dla dwóch osób. Niestety w praktyce koncepcja jej nadwozia jest bardziej uciążliwa niż praktyczna – żeby otworzyć tylne drzwi, trzeba najpierw uchylić przednie. Gdy obok stoi blisko zaparkowany inny pojazd, nie jest to łatwe. Także wsiadanie na kanapę okazuje się dość uciążliwe.

Jeep nie ma tego problemu. Mamy tu dwie pary „normalnych” drzwi, a tylne zapewniają bezproblemowy dostęp do wnętrza. Także jego przestronność, mimo zdecydowanie mniejszych wymiarów zewnętrznych (408 cm długości, 178 cm szerokości, 153 cm wysokości, rozstaw osi 256 cm), okazuje się zadowalająca. Przednia część kabiny jest szeroka na 143 cm i zapewnia dużo swobody nawet wysokim osobom, a dobranie pozycji za kierownicą ułatwia duży zakres regulacji tandemu kierownica-fotel. Z tyłu jest węziej (137 cm), a przestrzeń na nogi jest dość ograniczona – przy siedzeniu odsuniętym o 1 m od pedałów (wartość dla kierowcy średniego wzrostu) na kolana pozostaje 64 cm, co stanowi wartość typową dla współczesnych miejskich aut. Oznacza to, że wysocy podróżujący z przodu będą musieli podsunąć fotele i „podzielić się” przestrzenią, by zapewnić w miarę wygodną podróż osobom z tyłu. Plusy: gniazdo USB w tunelu środkowym oraz sporo miejsca nad głową. Minus: plastikowe boczki drzwi.

Mazda MX-30 jest dużo większa (440 cm długości, 180 cm szerokości, 156 cm wysokości oraz rozstaw osi 266 cm), ale jej wymiary zewnętrzne nie przekładają się na większe różnice w ilości miejsca. Z przodu jest szerzej niż w Jeepie (147 cm), jednak fotel oferuje nieco mniejszy zakres regulacji wzdłużnej. Tył okazuje się po prostu ciasny – na kolana po odsunięcia siedzenia o 1 m do tyłu zostają 63 cm, z racji słabego podparcia ud siedzi się „w kucki”, ograniczona jest też ilość „powietrza” na wysokości łokci (szerokość: 137 cm). Co więcej, za sprawą małych okien drugi rząd siedzeń sprawia nieco klaustrofobiczne wrażenie (ograniczają one także widoczność). Do tego japoński crossover ma wyższy tunel środkowy, który dodatkowo ogranicza swobodę ruchów, i w obu rzędach zapewnia mniej miejsca nad głowami od rywala. Istotnym atutem Mazdy jest natomiast przytulne wykończenie – również tylne boczki są tapicerowane estetyczną tkaniną, a zastosowane plastiki cechują się wyższą jakością wizualną.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – bagażnik

Jeep Avenger ze swoim foremnym 355-litrowym bagażnikiem (z możliwością powiększenia do 1250 l) zahacza już o standardy kompaktowych hatchbacków. Dzięki podwójnej podłodze zapewnia równą powierzchnię po złożeniu oparć (pod spodem można wozić przewody), a mocowanie drobniejszego bagażu ułatwiają haki w burtach. Ładowność nie budzi zastrzeżeń (489 kg).

Mazda MX-30 ma mniejszy bagażnik (311-1155 l), również foremny, ale bez schowka pod podłogą oraz haków do powieszenia torby. Po złożeniu oparć powstaje niewielki uskok. Próg załadunku znajduje się na nieco wysokości zbliżonej do Jeepa (74 wobec 73 cm). Zbliżona jest także ładowność (474 kg). W obu modelach pod maską nie wygospodarowano dodatkowego bagażnika z przodu (tzw. frunka).

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – deska rozdzielcza

Starannie wyselekcjonowane materiały i atrakcyjne dla oka detale, takie jak ozdobne przeszycia jasną nicią, zapewniają Maździe przewagę w dziedzinie wizualnej jakości. Także obsługa konwencjonalnej deski rozdzielczej nie nastręcza żadnych problemów: MX-30 ma oszczędne w formie, klasyczne wskaźniki oraz fizyczne instrumenty do obsługi zasadniczych funkcji. Nawet ekran dotykowy w dolnej sekcji kokpitu, służący do sterowania wentylacją, sąsiaduje z mechanicznymi przełącznikami, które dublują jego funkcje. Na szczęście jego interfejs ma duże pola, a matryca błyskawicznie odpowiada na dotyk. Kolejnym wygodnym rozwiązaniem jest okrągły kontroler, którym zawiaduje się prostym menu systemu operacyjnego u góry deski rozdzielczej (funkcja dotykowa działa na postoju). Na co dzień łatwo docenić sporą przestrzeń pod konsolą środkową, gdzie znalazło się też przydatne w czasie postoju przy ładowarce gniazdo 230 V (można np. podłączyć laptop).

Jeep jest nowszą konstrukcją i widać to po cyfrowych interfejsach. Wirtualne zegary łączą większy zakres przekazywanych informacji z atrakcyjną grafiką, obsługa głosowa jest tu bardziej rozbudowana i reaguje na więcej komend, a centralny dotykowy ekran ma personalizowane menu. Jego układ bardziej przypomina współczesne smartfony, a do tego ma duże kafelki, które ułatwiają „trafianie” w pola odpowiednich funkcji. Na szczęście koncepcja dotykowego sterowania w Avengerze nie idzie zbyt daleko: są tu klasyczne przełączniki do zarządzania wentylacją oraz tradycyjne przyciski na kierownicy. Materiały okazują się mniej wyszukane niż te w Maździe, jednak estetyka i tak plasuje się na wysokim poziomie – mamy lakierowaną listwę oraz widoczne po zmroku nastrojowe oświetlenie, a wszystkie okładziny okazują się bardzo solidnie zmontowane. Funkcjonalność kokpitu zwiększa przepastny schowek w konsoli środkowej, w dodatku wyposażony w umieszczoną w zasięgu wzroku ładowarkę indukcyjną, które brakuje w Maździe.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – silnik, osiągi

Oba modele mają umieszczone z przodu silniki napędzające przednie koła. 145-konny motor Mazdy łagodnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, trochę jak samochody spalinowe, dzięki czemu nie ma tu problemu z gwałtownym, niekontrolowanym wyrywaniem do przodu. Osiągi są nieco gorsze niż w Jeepie – przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 9,6 s (dane fabryczne: 9,7 s). To samo dotyczy prędkości maksymalnej, która wynosi 140 wobec 150 km/h.

Jeep ma 156-konny silnik i już subiektywnie wydaje się zrywniejszy. Potwierdzają to pomiary: sprint do 100 km/h trwa tu jedynie 8,6 s (dane fabryczne: 9,0 s) . Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: poza programem Sport do wyboru są Normal i Eco, w których moc silnika zostaje obniżona do, odpowiednio, 109 oraz 82 KM. W praktyce Normal w zupełności wystarczy do codziennej eksploatacji; Eco ułatwia zrównoważony styl jazdy, ale wymaga już nieco cierpliwości.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – zużycie energii, ładowanie

MX-30 ma niewielki akumulator, który w zamyśle miał obniżać masę własną pojazdu i poprawiać jego efektywność. Japoński crossover waży 1645 kg i w praktyce nie jest jednak zbyt oszczędny. W mieście w temperaturach od wiosny do jesieni (na przestrzeni lat mieliśmy okazję testować MX-30 w różnych warunkach) zużycie energii wynosi ok. 16,5 kWh/100 km, a w trasie wzrasta do nieco ponad 17 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności ok. 32 kWh netto daje to skromne 190 km zasięgu. O zapotrzebowaniu na prąd na autostradzie napiszemy z kronikarskiego obowiązku, ponieważ MX-30 nie jest pojazdem do jazdy drogami szybkiego ruchu (ok. 27,0 kWh/100 km, zasięg niewiele ponad 100 km).

W 2022 r. Mazda zmodernizowała MX-30, zwiększając moce ładowania: ładowarka prądu przemiennego (AC) osiąga do 11 kW, a prądem stałym (DC) akumulator można ładować z mocą do 50 kW. Nieduża bateria sprawia, że sam proces nie trwa długo. Kolejny plus: zestaw zegarów ma przydatny wskaźnik temperatury akumulatora, a regulowana manetkami rekuperacja oferuje intensywny tryb umożliwiający rzadkie korzystanie z pedału hamulca.

W dziedzinie efektywności Avenger zdecydowanie góruje nad MX-30. Mimo pojemniejszego akumulatora – 51 kWh netto – jest znacznie lżejszy (masa własna od 1461 kg), co stanowi jeden z czynników decydujących o niskim zużyciu prądu. W mieście, w zależności od natężenia ruchu, wynosi ono 14-15 kWh/100 km, w trasie spada do ok. 14 kWh/100 km. Przekłada się to na średni zasięg 350 km. Nawet przy prędkości autostradowej Jeep okazuje się oszczędniejszy i zużywa niewygórowane 25 kWh/100 km.

Atutem crossovera amerykańskiej marki są również dobre parametry ładowania: AC do 11 kW, DC do 100 kW. Korzystna krzywa ładowania sprawia, że nawet przy 80% napełnienia akumulatora Avenger na odpowiedniej stacji ładuje się z mocą ok. 70 kW. Rekuperacja nie jest tu jednak tak rozbudowana jak w Maździe – kierowca ma do wyboru jedynie tryb B, w który auto nieco intensywniej wytraca prędkość po odpuszczeniu pedału gazu.

Oba modele są standardowo wyposażone w pompę ciepła, która pomaga poprawić efektywność napędu w niższych temperaturach otoczenia.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023) – komfort, prowadzenie

W tej dziedzinie walka jest mocno wyrównana – oba modele zapewniają wysoki komfort jazdy i przyjemnie miękko filtrują dziury bez niepokojenia podróżujących wstrząsami. Jeep ma jednak więcej zacięcia do pokonywania krętych dróg. Mniej się przechyla, a dzięki finezyjnie zestrojonej elektronice ma dalej przesunięte granice utraty przyczepności i więcej neutralności na łukach. Mazda wyróżnia się bardziej zrelaksowaną charakterystyką i nie przepada za ofensywną jazdą, a na mniej równych drogach jej nadwozie lekko faluje.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023): test – cena, wyposażenie

Mazda częściowo równoważy swoje wady dzięki dużo niższej cenie, która łączy się z bogatą specyfikacją. Druga najwyższa wersja wyposażenia Makoto z pakietem systemów bezpieczeństwa kosztuje 178 100 zł plus lakier metalik za 2900 zł (lub droższy, jak prezentowany na zdjęciach za 8900 zł). Lista wyposażenia jest bardzo obfita i obejmuje m.in. wyświetlacz head-up prezentowany na szybie, aktywny tempomat, monitorowanie martwego pola, matrycowe reflektory LED, dostęp bezkluczykowy, podgrzewaną kierownicę i kamerę cofania.

Jeepa zdecydowanie opłaca się kupić w topowej wersji Summit za 210 000 zł (najkorzystniejsza relacja wyposażenia do ceny) plus dwukolorowe malowanie za 6100 zł. Jej specyfikacja obejmuje niemal komplet dodatków; nie ma tu co prawda matrycowych reflektorów ani head-upa, są za to: utrzymanie pojazdu na środku pasa ruchu czy wspomniana indukcyjna ładowarka. Alternatywą jest odmiana Altitude za 200 500 zł i skorzystanie z jednego z pakietów wyposażenia.

W obu przypadkach można liczyć na dopłatę w ramach programu Mój elektryk: 18 750 zł lub 27 000 zł, gdy mamy Kartę Dużej Rodziny (nabywcy prywatni) lub zadeklarujemy większy przebieg roczny (nabywcy instytucjonalni). To nieco zbliża ceny obu crossoverów, zwłaszcza Jeepa, do poziomu, jaki reprezentują modele spalinowe.

Jeep Avenger BEV, Mazda MX-30 (2023). PODSUMOWANIE PORÓWNANIA

Nowocześniejszy Jeep nie daje Maździe większych szans. Łączy atuty, jakich można oczekiwać od auta amerykańskiej marki, takie jak praktyczność, duży prześwit oraz komfort, z nowoczesnymi cyfrowymi interfejsami oraz efektywnym napędem. A przy okazji kompetentnie się prowadzi. Głównym minusem Avengera jest wygórowana cena.

Przy zakupie MX-30 zaoszczędzimy, ale później będzie ją trudniej sprzedać – to samochód stricte do miasta, o ograniczonej funkcjonalności zarówno z punktu widzenia nadwozia, jak i niewielkiego akumulatora. Szkoda, bo Mazda jest przytulnie wykończona, bogato wyposażona, łatwa w obsłudze i komfortowo zawieszona.

Jeep Avenger (2023) – ZDJĘCIA

Mazda MX-30 (2023) – ZDJĘCIA