Audi RS 7 Sportback – TEST

Najbardziej „potulne” 600 koni na świecie – nowe Audi RS 7 Sportback przyspiesza niczym szybki motocykl, ale najlepiej sprawdza się jako komfortowe gran turismo.

Rynek ewoluuje i neguje utarte schematy. Dwudrzwiowe coupé i kabriolety ostatnimi laty straciły na atrakcyjności. Porsche wciąż zwleka z podjęciem decyzji o zbudowaniu dwudrzwiowego odpowiednika Panamery, a Mercedes w nowej generacji klasy S najpewniej ograniczy się tylko do nadwozi typu limuzyna. Także BMW rozważa wycofanie wraz z końcem produkcji obecnej serii 8 odmian coupé i kabriolet – w ofercie miałby zostać tylko czterodrzwiowy wariant Gran Coupe.

Powód: oczywiście niesatysfakcjonująca sprzedaż. Sportowy wóz od dawna nie musi mieć bowiem mało praktycznego, dwudrzwiowego nadwozia. Pozycją obowiązkową w ofercie producentów premium są teraz mocne SUV-y – auta, które próbują godzić uterenowiony charakter z obniżonym zawieszeniem i niskoprofilowym ogumieniem… i nieźle im to wychodzi. Druga grupa to cztero- lub pięciodrzwiowe coupé, czyli prawie limuzyny, jednak o dynamicznym profilu i skoncentrowane na kierowcy. Takie jak Audi A7 Sportback. Jego najmocniejszy wariant RS 7 Sportback ma 4-litrowy silnik V8 biturbo generujący okrągłe 600 KM i 800 Nm i konkuruje m.in. z BMW M8 Gran Coupe (625 KM), Porsche Panamerą Turbo S (630 KM) oraz Mercedesem-AMG GT 63 S 4-drzwiowym Coupe (639 KM).

Zapraszamy na test Audi RS 7 Sportback na polskich drogach, obejmujący m.in. pomiary osiągów i zużycia paliwa.

Audi RS 7 Sportback: nadwozie, wnętrze, przestronność

RS 7 Sportback zdecydowanie manifestuje swoją przynależność do gamy najmocniejszych modeli Audi: ma szeroki grill z czarnym wykończeniem, duże wloty powietrza po bokach zderzaka, poszerzone nadkola oraz tylny spojler chowany w pokrywie. Wizytówką modeli RS jest szczelina pomiędzy osłoną chłodnicą a maską, nawiązująca do kultowego Sport Quattro z lat 80. Seryjna specyfikacja topowej „A-siódemki” obejmuje 21-calowe obręcze, a w opcji dostępne są nawet felgi o średnicy 22 cali (od 11,5 do 13,2 tys. zł).

Audi RS 7 Sportback jest najkrótszym spośród wymienionych modeli – ale to i tak kawał samochodu. Mierzy 501 cm długości, 195 cm szerokości i 142 cm wysokości przy rozstawie osi 293 cm. Przestronność wnętrza okazuje się adekwatna do wymiarów: kabina jest szeroka, a podróżujący w obu rzędach mają dużo miejsca na nogi. Jak na auto z płynnie opadającą linią dachu nieźle wypada ilość przestrzeni nad głową z tyłu – mogą tam podróżować osoby o wzroście do 1,85 m. Co nie jest w tym segmencie oczywiste, kanapa zapewnia dobre podparcie ud (w przeciwieństwie np. do BMW serii 8 Gran Coupe). Także wsiadanie do tyłu i wysiadanie nie wymagają szczególnej uwagi – otwór drzwi jest dostatecznie wysoki i szeroki. Trzeba się tylko pogodzić z masywnym tunelem środkowym, ale i tak RS 7 Sportback jest homologowane „tylko” na 4 osoby.

Audi RS 7 Sportback: pojemność bagażnika

Jako samochód z nadwoziem typu liftback RS 7 Sportback zapewnia bardzo dobry dostęp do bagażnika. Tylna pokrywa unosi się wysoko, razem z półką, więc otwór załadunkowy nie jest niczym ograniczony. Sam bagażnik ma największą pojemność w konkurencyjnej stawce – mieści od 535 do 1390 litrów. Został wykończony porządną, przyjemną w dotyku i dla oka wykładziną, a wykorzystanie przestrzeni ułatwia szereg udogodnień: rozkładane haczyki, wnęka po lewej stronie, siatka oraz niewielki organizer pod podłogą (koło dojazdowe/zapasowe nie jest dostępne). Do oświetlenia bagażnika służą dwie mocne listwy LED. Ładowność jest więcej niż wystarczająca i wynosi 670 kg.

Audi RS 7 Sportback: kokpit, deska rozdzielcza, obsługa

Wizualnie, na tle konkurencji, wnętrze RS 7 Sportback jest najbardziej „pospolite” – minimalistyczna deska rozdzielcza z dwoma centralnymi ekranami praktycznie nie różni się od tej w A6 czy Q8. W przeciwieństwie do BMW serii 8 czy AMG GT kokpit Audi nie otula kierowcy, nie znajdziemy tu też tylu efektownych detali czy okładzin. Nawet nastrojowe oświetlenie, do wyboru w różnych kolorach, jest bardzo subtelne. Są jednak osoby, którym właśnie takie oszczędne formy przypadną do gustu, zwłaszcza że jakość wykonania RS 7 Sportback reprezentuje bardzo wysoki poziom, co najmniej na równi z BMW i w pobliżu Porsche. Już samo otwieranie drzwi daje nam poczucie obcowania z towarem wysokiej klasy: klamki drzwi zwalniają zamki elektromechanicznie, dzięki czemu pracują bardzo „miękko” i generują stały opór, bezstopniowe ograniczniki pozwalają na płynną regulację kąta otwarcia drzwi, system dociągania drzwi zwalnia z konieczności używania nadmiernej siły, a niewielkie opuszczanie szyb celem ochrony uszczelek (A7/RS 7 Sportback ma bezramkowe okna w drzwiach) odbywa się niemal bezgłośnie. Kabina, choć zdominowana przez odcienie szarości i czerni, jest wykończona porządnymi materiałami i nawet czarny lśniący lakier na konsoli środkowej zdaje się odporny na zarysowania.

Podobnie jak pokrewne modele Audi tak i RS 7 Sportback oferuje kierowcy bardzo ergonomiczne miejsce pracy: smukłe przednie słupki sprawiają, że widoczność w przód jest ponadprzeciętnie dobra, kolumna kierownicy i fotel mają bardzo duży zakres regulacji – można usiąść tu bardzo nisko, jak na sportowy wóz przystało, a do dyspozycji jest regulowany w dwóch płaszczyznach podłokietnik. Cyfrowe wskaźniki – choć o skromnym wzornictwie – wyróżniają się wzorową czytelnością oraz wystarczającymi możliwościami personalizacji wskazań (m.in. tradycyjne zegary, duża mapa, wskaźniki sportowe) bez niepotrzebnego efekciarstwa.

Także dotykowe sterowanie wentylacją (dolny ekran) oraz menu systemu operacyjnego (górny ekran) okazują się wystarczająco intuicyjne; przy wpisywaniu celu nawigacji można korzystać z pisma odręcznego (dolny ekran zamienia się wtedy w wielki gładzik), wirtualnej klawiatury lub niezłej obsługi głosowej (choć nieprzystosowanej do swobodnych komend). Wielką zaletą Audi jest możliwość wyboru sposobu pracy dotykowych matryc: poza tradycyjnym, dotykowym (jak w smartfonach) dostępny jest dotyk z haptycznym potwierdzeniem (ekran nieco się ugina i „klika” przy dotknięciu, imitując prawdziwy przycisk). Niestety, ten drugi generuje mnóstwo odcisków palców.

Paradoksalnie, poziom dopracowania RS 7 Sportback wyczula na pewne niedogodności. Po pierwsze – sportowe fotele. Owszem, są szerokie, z długim siedziskiem i dobrym podparciem na wysokości barków, a w dodatku wyglądają bardzo efektownie. Niestety, zapewniają jedynie umiarkowane trzymanie i okazują się przeciętnie wygodne na długich trasach. Być może to kwestia nieregulowanej szerokości boczków (konturowe fotele są dostępne w opcji za 4670 zł). Po drugie – niektóre ustawienia (np. systemów wsparcia) nie znajdują się w menu ustawień pojazdu, ale w osobnej sekcji, i nawet osoby obeznane z samochodem muszą trochę „pogrzebać”, nim odszukają właściwą listę. I po trzecie umieszczenie ładowarki indukcyjnej pod podłokietnikiem z pewnością miało w zamyśle poprawić bezpieczeństwo, ale żeby zabrać telefon, podłokietnik za każdym razem trzeba odchylać, a później ustawiać jego wysokość na nowo.

Audi RS 7 Sportback: silnik, skrzynia biegów

Wspomniana we wstępie „potulność” RS 7 Sportback ujawnia się tuż po wciśnięciu guzika startera. Czterolitrowy silnik V8 budzi się gromkim kaszlnięciem, ale po chwili – jeśli samochód znajduje się w trybie efficiency, comfort lub auto (pojazd zapamiętuje wcześniej wybrany program) – w kabinie z powrotem panuje cisza. Jakby pod maską pracowała jednostka elektryczna… i ta cisza trwa również po ruszeniu z miejsca. Jeśli kierowca nie wybierze jednego z trybów sportowych (dynamic, RS1 lub RS2), na niskich obrotach widlasta „ósemka” ledwie szumi i dopiero przy mocnym wciśnięciu gazu można dosłuchać się jej stłumionego bulgotu.

Na szczęście to tylko jedna z dwóch twarzy RS 7 Sportback. Wystarczy przełączyć na jeden ze wspomnianych programów sportowych (zmienia się wtedy nie tylko reakcja silnika na gaz, ale „wyostrza się” też brzmienie wydechu) lub po prostu raz jeszcze pociągnąć do siebie dźwignię zmiany przełożeń, przestawiając w ten sposób przekładnię (klasyczny, 8-biegowy automat z przekładnią hydrokinetyczną) w tryb sportowy. Audi zaczyna wtedy agresywniej nabierać obrotów, później wrzuca kolejne biegi i potrafi przy tym lekko „kopnąć” w plecy, a przede wszystkim brzmi, jak na V8 przystało – wydając z siebie gardłowy bulgot (sportowy układ wydechowy kosztuje 8060 zł).

Sam silnik RS 7 Sportback ma zresztą podwójną naturę: na niskich obrotach jest stonowany, a w okolicy 4000 obr./min pod maską następuje mały „wielki wybuch” i jednostka błyskawicznie „dokręca się” do nieco ponad 6000 obr./min. Dzięki temu Audi jest bardzo przystępne w codziennym obyciu – ruszanie, manewrowanie czy wyprzedzanie nie wymagają żadnej szczególnej uwagi. Zespół napędowy pracuje niezwykle gładko i harmonijnie i, co ważne, nawet w trybach efficiency, comfort oraz auto skrzynia biegów ma wystarczająco szybkie reakcje na pośrednie zmiany obciążenia.

Z aktywną funkcją Launch Control i wyłączoną klimatyzacją RS 7 Sportback rozpędza się do 100 km/h w ciągu zaledwie 3,5 s (po włączeniu klimatyzacji: 3,6 s), a do 200 km/h – w 12,4 s. To osiągi na miarę szybkich motocykli, choć rywale bywają o ton szybsi (np. AMG GT 63 S przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,2 s), w czym m.in. zasługa nie najniższej masy własnej „RS-siódemki” (od 2065 kg). Druga kwestia to temperament zespołu napędowego. Jednostka napędowa Audi nie „kręci się” i nie oddaje mocy aż tak spontanicznie jak silniki rywali, a automatycznej skrzyni brakuje nieco… szaleństwa. Owszem, przekładnia potrafi dokonywać wielokrotnych redukcji i szybko załącza kolejne biegi, ale w trybie D zdarza się jej trochę za długo zwlekać z reakcją na kickdown, zrzucać biegi „na raty” (np. z siódmego na piąty i dopiero na trzeci), a w programie sportowym dobór przełożeń nie jest tak finezyjny jak na przykład w przypadku skrzyni PDK Porsche czy 8-biegowego automatu BMW. Różnice są bardzo subtelne, ale w tej klasie – przy takiej cenie – to właśnie one mają największe znaczenie.

Audi RS 7 Sportback: zużycie paliwa

Jednostka 4.0 V8 biturbo pod maską RS 7 Sportback korzysta z układu tzw. miękkiej hybrydy (mild hybrid), czyli rozrusznika zintegrowanego z alternatorem współpracującego z instalacją 48 V. Takie rozwiązanie pozwala odzyskiwać energię i gromadzić ją na dalszy użytek w dodatkowym akumulatorze. W praktyce sprawia, że system start-stop działa bardzo „gładko”, a silnik gaśnie już przy dojeżdżaniu do świateł. Pozwala też na żeglowanie, czyli krótkotrwałą jazdę z wyłączonym silnikiem (do 40 s). Ponadto jednostkę wyposażono w układ odłączania połowy cylindrów przy niewielkim obciążeniu, a automatyczna skrzynia często wrzuca na „luz”.

Wszystko to działa bardzo płynnie, ale przynosi niewielkie korzyści, wymaga bowiem przewidywalnej jazdy przy niezbyt dużym natężeniu ruchu. Podczas spokojnej jazdy w trasie Audi RS 7 Sportback potrafi zużyć 9,6 l/100 km, ale na zatłoczonej drodze będzie to już ok. 11 l/100 km. Podobnie na autostradzie – da się osiągnąć wynik 11,8 l/100 km, ale w niekorzystnych warunkach trzeba do tego doliczyć kolejny litr paliwa na 100 km (zalecana jest benzyna 98-oktanowa). W dość gęstym ruchu miejskim RS 7 Sportback pali ok. 19 l/100 km (dane dla średniej prędkości 32 km/h). Poza godzinami szczytu będzie to ok. 18 l/100 km, ale agresywna jazda może „podbić” ten wynik do ok. 21 l/100 km. Na pocieszenie: BMW M8 zużywa bardzo zbliżone ilości benzyny.

Audi doskwiera relatywnie mały zbiornik paliwa (73 l). Plus za bezkorkowy wlew paliwa oraz precyzyjny komputer pokładowy (podaje zasięg z dokładnością do 10 km).

Audi RS 7 Sportback: prowadzenie, komfort jazdy

Tradycyjny, mało sportowy kokpit i szerokie, efektowne, acz niezbyt „otulające” fotele stanowią zapowiedź charakteru RS 7 Sportback na drodze. W trybach jazdy efficiency i comfort, nawet z opcjonalnymi 22-calowymi kołami, ten samochód jest niewiarygodnie komfortowy. Cicho „połyka” dziury, nie trzęsie, nie galopuje na postępujących po sobie niewielkich nierównościach… zupełnie, jakby to było „zwyczajne” A7 z silnikiem diesla. Jeśli dodać do tego skuteczne wygłuszenie (leciutki szum z okolicy uszczelek szyb słychać dopiero przy bardzo wysokich prędkościach) oraz bezpośredni, ale i niewymagający przykładania dużej siły układ kierowniczy – mamy obraz typowego gran turismo, czyli auta do uprawiania „wielkiej turystyki”. Sportowego wozu na dalekie trasy.

Już włączenie trybu auto, nie wspominając o sportowych programach dynamic oraz RS1 i RS2, zdradza jednak pełen potencjał pneumatycznego zawieszenia Audi. RS 7 Sportback odczuwalnie się usztywnia i na nierównościach potrafi nieźle „trząść” podróżującymi. Mimo to jego podwozie nadal zachowuje dobre maniery i pracuje cicho; tryby sportowe nadają się jednak głównie do jazdy po bardzo równych drogach – na polskich autostradach ich wybór powoduje odczuwalne galopowanie.

Rozpiętość możliwości układu jezdnego Audi jest godna podziwu, podobnie jak stabilność w zakrętach. Nawet w miększych programach RS 7 Sportback wydaje się „przyssane do asfaltu” – niewiele się przechyla i potrafi pokonywać łuki z bardzo wysokimi prędkościami, wykazując się przy tym neutralną charakterystyką. Jednocześnie, m.in. za sprawą skrętnej tylnej osi, skutecznie kamufluje swoje gabaryty – kierowca ma wrażenie, że prowadzi krótszy, bardziej zwarty samochód. Przy wolniejszej jeździe skrętne tylne koła dają odczucie nieco sztucznej zwinności, jednak zjawisko to jest akceptowalne i nie tak „przerysowane” jak w BMW serii 8. Dwutonową masę Audi czuć dopiero w szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach. Nie ma jednak mowy o niekontrolowanych reakcjach: RS 7 Sportback ma bardzo przyczepną przednią oś, a stały napęd na obie osie (bazowy rozdział 40:60) i sportowy tylny dyferencjał zapewniają mu dodatkową zwinność.

Mimo wysokich kompetencji Audi ma raczej zachowawczy charakter – nawet w trybie RS 2, w którym układ stabilizacji przestawia się w tryb sportowy, napęd nie kieruje na tylną oś szczególnie dużej porcji momentu, dbając o utrzymanie właściwego kierunku jazdy. Typowo dla aut spod znaku czterech pierścieni układ kierowniczy pracuje raczej syntetycznie, a pedał hamulca – choć pozwala precyzyjnie dozować siłę hamowania – na początku daje nieco gumowe wrażenie.

Audi RS 7 Sportback: cena, wyposażenie

Audi RS 7 Sportback kosztuje od 611 300 zł. Wyposażenie jest jedynie przyzwoite (m.in. 4-strefowa klimatyzacja automatyczna, tapicerka ze skóry i Alcantary, podgrzewane przednie fotele), a opcje – kosztowne (np. czerwony lakier perłowy Misano za 16,7 tys. zł, podsuftika z Alcantary za 11,5 tys. zł, kierownica i dźwignia zmiany biegów obszyte Alcantarą za 7,3 tys. zł, wyświetlacz head-up za 8,1 tys. zł, nagłośnienie Bang & Olufsen 3D za 30,5 tys. zł). Szkoda, że dopłaty wymagają elementy, zdawałoby się, oczywiste (dzielone i składane oparcie kanapy – 1730 zł, dostęp bezkluczykowy – 4840 zł). Audi, podobnie jak Porsche, oferuje bardzo szerokie możliwości personalizacji (np. skórzane obszycia elementów wnętrza, specjalna wykładzina, kolorowe pasy bezpieczeństwa). Plus za 3-letnią gwarancję mechaniczną (limit do 90 tys. km) z możliwością przedłużenia (tzw. pakiety naprawcze), dostępność pakietów serwisowych oraz przeglądy co 2 lata lub 30 tys. km.

Audi RS 7 Sportback – test: PODSUMOWANIE

Drogie, ale niezwykle wszechstronne gran turismo. Atrakcyjnie opakowane, ergonomiczne, niebywale komfortowe, bardzo szybkie i bardzo stabilne w prowadzeniu. Fakt, „RS-siódemka” nie ma lekkości reakcji BMW M8 ani skoncentrowania Panamery i nieszczególnie prowokuje kierowcę do ofensywnej jazdy, a jej napęd mógłby być bardziej żywiołowy. Ale świat motoryzacji jest dość barwny, by każdy nabywca znalazł w tym segmencie auto dla siebie – a Audi RS 7 Sportback przypadnie do gustu tym, którzy ponad sportowego ducha przedkładają codzienny komfort.