audi q7 e-tron vs ford explorer plug-in hybrid test 2021 01

Wszechstronność do potęgi – z jednej strony Audi Q7 i Ford Explorer z hybrydowymi napędami plug-in to wymarzone pojazdy rodzinne. Z drugiej potrafią być bardzo szybkie, a nawet… ekologiczne.

Od razu trzeba przyznać – zarówno Q7, jak i Explorer to samochody zbudowane głównie z myślą o sprzedaży w Ameryce Północnej. Krainie szerokich dróg i dużych wymagań, jeśli chodzi o przestrzeń. O ile Audi sprzedaje w USA ok. 30 tysięcy sztuk „Q-siódemki” rocznie, o tyle Ford jest tam prawdziwym bestsellerem – w 2020 r., pomimo pandemii, znalazł za oceanem blisko 230 tys. nabywców (!).

Od kilku miesięcy Explorera można kupić także w Europie. Na naszym kontynencie model konkuruje z dużymi, około 5-metrowymi SUV-ami zdolnymi pomieścić do 7 osób – i tak się składa, że segment ten jest u nas „obstawiony” głównie przez modele premium (Audi Q7, BMW X5/X7, Mercedes GLE/GLS, Volvo XC90). Co prawda nie są one tak popularne jak w USA, ale i tak mają spore grono klientów. Każdy z nich co roku kupuje od kilku (X7, GLS) do nawet 40-50 tys. Europejczyków (X5, GLE).

Ford sprowadził Explorera na Stary Kontynent nie tylko z uwagi na popularność SUV-ów. Europejska wersja ma mocny hybrydowy napęd plug-in plug-in (benzynowy silnik 3.0 V6 biturbo + jednostka elektryczna, łączna moc 457 KM), z możliwością ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu. To ostatni krzyk mody wśród spalinowych aut – pozwala producentom znacząco obniżyć ich zużycie paliwa i emisję CO2. A biorąc pod uwagę, że nabywcy dużych SUV-ów zazwyczaj mają w domu lub garażu dostęp do gniazdka, to również sensowne wyjście z punktu widzenia ekologii: napęd plug-in sprawia, że codzienne, rutynowe podróże można odbywać tylko „na prądzie”.

audi q7 e-tron vs ford explorer plug-in hybrid test 2021 02
Q7 ze swoimi lakierowanymi zderzakami i niskoprofilowymi oponami wygląda efektownie, ale Explorer – „osłaniany” przez plastikowe osłony zderzaków, progów oraz nadkoli i wyposażony w 20-calowe felgi z oponami o dużym profilu (55) – lepiej znosi trudy codziennej eksploatacji.

Swoje SUV-y w wersjach plug-in oferują także praktycznie wszyscy producenci premium. Explorera porównujemy z jednym z takich rywali – Audi Q7 60 TFSI e quattro, z 462-konnym napędem korzystającym z benzynowym silnika 3.0 V6 turbo oraz jednostki elektrycznej. Sprawdzimy, czy Explorer – jako model „masowej” marki – jest w stanie konkurować z typowym przedstawicielem segmentu premium.

Audi Q7, Ford Explorer – test: nadwozie, wymiary

W obu przypadkach mamy do czynienia z wielkimi SUV-ami, które na asfalcie zajmują powierzchnię równą niemałej sypialni, czyli ok. 10 metrów kwadratowych. Ford wygląda bardziej monumentalnie, ale to Audi okazuje się symbolicznie dłuższe (506 wobec 505 cm). Explorer jest natomiast sporo szerszy (200 wobec 197 cm) i wyższy (178 wobec 174 cm).

Te różnice mają przełożenie na przestronność. Q7 oferuje bardzo dużo miejsca w każdym kierunku, choć kierowca i pasażer z przodu czują się „otuleni” kokpitem. Z tyłu uwagę zwraca bardzo wygodna, obszerna kanapa z wszechstronnymi możliwościami regulacji każdej z trzech części – przesuwania i pochylania oparcia (opcja za 2130 zł; w standardzie bez przesuwania). Niestety „Q-siódemki” w wersji plug-in nie można doposażyć w trzeci rząd siedzeń, zarezerwowany wyłącznie dla odmian spalinowych (8610 zł).

Explorer, dzięki szerszej kabinie, sprawia wrażenie jeszcze przestronniejszego – w pierwszym rzędzie nawet dwóch rosłych mężczyzn nie będzie stykać się łokciami. W drugim ilość miejsca na nogi jest równie okazała jak w Audi, ale i tu czuć większą szerokość kabiny, a wygodę podróżowania zwiększają niemal płaski tunel oraz pochylane zagłówki siedzeń (tak jak z przodu). Trójdzielna kanapa Forda również jest regulowana, jednak na tle rywala brak jej dłuższych siedzisk, a środkowe miejsce nie daje się przesunąć.

Ale to nie wszystko – Explorer seryjnie oferuje trzeci rząd siedzeń (elektrycznie składany i rozkładany), który okazuje się zaskakująco użyteczny. Dość łatwo się tam dostać (wsiadanie ułatwiają wielkie drzwi), a miejsca wystarczy osobom o wzroście do ok. 185 cm – o ile podróżujący w drugim rzędzie nieco podsuną kanapę. Trzeba tylko pogodzić się z faktem, że siedzi się tam „w kucki”, bo fotele zamontowano bardzo nisko.

W skrócie: Explorer lepiej sprawdzi się jako samochód rodzinny, zwłaszcza dla więcej niż 4 osób, natomiast Audi – jako limuzyna w nadwoziu SUV-a.

Audi Q7, Ford Explorer – test: pojemność bagażnika

Pojemność bagażnika Audi Q7 60 TFSI e quattro wynosi 650 l, a po złożeniu oparć rośnie do 1835 l. Szkoda, że „Q-siódemka” nie oferuje schowka na kable pod podłogą. Plus za znakomitej jakości wykładzinę, masywne haki na torby, automatycznie odchylaną roletę oraz wysoko unoszoną pokrywę. A także za wysoką ładowność (685 kg) i duży uciąg (przyczepa z hamulcem o masie do 3,5 t!).

Rywal pociągnie przyczepę z hamulcem o masie do 2,5 t, ale oferuje jeszcze wyższą ładowność (769 kg). Bazowo pojemność bagażnika Forda Explorera Plug-In Hybrid jest zbliżona do tej w Audi i wynosi 635 l, a po złożeniu siedzeń wzrasta do imponujących 2247 l. Nawet z kompletem pasażerów (z 7 fotelami) jego kufer wciąż pomieści 240 l bagażu, czyli co najmniej dwie spore walizki. I tu znalazły się haczyki na torby, nie zabrakło też schowków pod podłogą – np. na sprzęt do ładowania akumulatora. W dodatku wyłożono je łatwy do czyszczenia plastikiem. W przeciwieństwie do Q7 w wyposażeniu nie zabrakło też dojazdowego koła zapasowego (u rywala w ogóle niedostępne).

W skrócie: Explorer oferuje lepsze warunki transportowe, zwłaszcza jeśli chodzi o dostępność skrytek w bagażniku oraz jego maksymalną pojemność. Audi pociągnie cięższą przyczepę.

Audi Q7, Ford Explorer – test: deska rozdzielcza, kokpit, miejsce kierowcy

Popisowa konkurencja Audi – jego elegancki kokpit jest pierwszorzędnie wykończony i ma minimalistyczne wzornictwo, zdominowane przez czarne lśniące okładziny (na szczęście odporne na zarysowania). „Q-siódemka” ma tu zresztą przewagę nie tylko na Fordem, bo pod względem jakości góruje także nad produkowanymi w USA SUV-ami BMW i Mercedesa.

Audi Q7 60 TFSI e quattro (2021) - test - deska rozdzielcza/kokpit
Szlachetnie wykończona, przejrzysta deska rozdzielcza Audi polega głównie na ekranach dotykowych. Dobra widoczność w przód.

Pieczołowicie dobrane, przytulne i estetyczne tworzywa oraz precyzyjny montaż idą w parze z ergonomią. Obszerny fotel, podobnie jak kolumna kierownicy, oferuje duży zakres regulacji (w tym, opcjonalnie, szerokości boków) i sąsiaduje z wydatnym podłokietnikiem – dzięki temu, choć kierowca siedzi tu wysoko, ma poczucie „zintegrowania” z samochodem.

Audi punktuje też smukłymi przednimi słupkami, które nie ograniczają widoczności w przód w takim stopniu jak szerokie słupki u rywala. Potencjalny nabywca powinien jednak starannie rozważyć i przeanalizować konfigurację swojego Q7 – na przykład sportowe przednie fotele typu S, zamontowane w testowanym egzemplarzu, rozczarowują krótkim (niskim) oparciem. Dużo lepsze będą fotele z regulowanymi zagłówkami.

Mocno „scyfryzowana” deska rozdzielcza Audi (wirtualne wskaźniki plus dwa dotykowe ekrany centralne) okazuje się względnie przyjazna w obsłudze. Cyfrowe zegary są najlepsze na rynku – łączą czytelność wskazań z mnogością widoków (m.in. duża mapa, różne parametry samochodu w wolnych polach). Środkowe ekrany bardzo sprawnie reagują na dotyk (także w rękawiczkach) i, co unikalne, oferują dwa sposoby obsługi: mogą działać standardowo, niczym ekran smartfona, lub symulując klasyczne przyciski (powierzchnię wyświetlacza trzeba wówczas mocniej nacisnąć). System operacyjny działa nienagannie sprawnie, a po ostatniej aktualizacji wzbogacił się o kafelkowe menu główne. Z uwagi na liczne funkcje jego struktura jest miejscami zbyt rozbudowana, ale to nieodłączna część „cyfryzacji” samochodowych kokpitów. Także dolny ekran do obsługi wentylacji nie nastręcza problemów z obsługą; w górnej części wygospodarowano nawet pola pozwalające utworzyć skróty do podstawowych funkcji. Plus za matową powierzchnię klasycznych klawiszy (zmiana względem innych Audi, gdzie są one błyszczące i „zbierają” odciski palców), minus za umieszczoną w podłokietniku ładowarkę indukcyjną – podłokietnik trzeba podnosić za każdym razem, gdy chce się z niej skorzystać lub zabrać smartfon z samochodu.

Ford Explorer Plug-In Hybrid (2021) - test - 07
Estetycznie wykończona deska Forda jest bardziej ergonomiczna w obsłudze. Wszystko jest tu duże i poręczne.

Wykończenie Forda nie pozostawia wątpliwości co do jego wysokich aspiracji – czego najlepszym dowodem jest monochromatyczne, a nie niebieskie logo producenta na kierownicy. Rozległe powierzchnie pokrywa tu miękka skóra, uzupełniona przez metalizowane okładziny oraz wstawki z matowego drewna. Nie brakuje też estetycznych detali, takich jak efektowne maskownice głośników, flokowany schowek przed pasażerem czy frezowane pokrętła. Fakt, Explorer nie jest wykończony tak szlachetnie jak Audi, ale ma to swoje odbicie w cenie: amerykański SUV z pełnym wyposażeniem kosztuje 375 tys. zł, a testowana „Q-siódemka” – ok. 600 tys. zł.

Ford ma zresztą inne atuty – wszystko jest tu łatwe w obsłudze, bo wszystko jest… wielkie. Wielkie klamki i uchwyty, wielkie kieszenie w drzwiach i schowki, wielkie przyciski i pokrętła. Te ostatnie służą m.in. do sterowania ustawieniami oświetlenia oraz wentylacji. W rezultacie za kierownicą dużo łatwiej odnaleźć się niż w Audi, gdzie liczne funkcje „ukryto” w ekranowych menu. Tak jak Q7, Explorer także cyfrowe zegary – estetyczne i czytelne, lecz niestety bez widoku mapy. Pozycja za jego kierownicą bardziej przypomina typowe auta terenowe. Kierowca nie czuje się tu „otulony” kokpitem, jak w Audi, a fotel ma krótsze siedzisko i nie jest tak starannie wyprofilowany. W zamian już w standardzie oferuje elektryczne sterowanie, pochylane zagłówki, podgrzewanie, wentylację, a nawet funkcję masażu.

Ford, niczym modele Tesli oraz nowe Mercedesy, ma pionowo umieszczony ekran dotykowy. System operacyjny pochodzi z innych modeli producenta; działa szybko, ma nieskomplikowane menu i, podobnie jak Audi, oferuje użyteczną obsługę głosową. I tu istotną rolę odgrywają słuszne rozmiary: duży wyświetlacz pokazuje duże elementy menu – a dzięki temu łatwo trafić w dotykowe pola.

W skrócie: w kabinie Audi panuje szlachetniejsza atmosfera, ale ma to swoje odbicie w cenie. Kokpit Forda jest wykończony wystarczająco starannie, a przy tym łatwiejszy w obsłudze – m.in. z uwagi na więcej analogowych instrumentów oraz większy ekran.

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – test: silniki, skrzynia biegów, hybrydowy napęd plug-in

Audi Q7 60 TFSI e quattro korzysta z napędu stosowanego już m.in. w Touaregu R. Trzylitrowy benzynowy silnik V6 turbo (340 KM) współpracuje tu ze 136-konną jednostką elektryczną i 8-biegowym automatem tiptronic. W sumie generuje moc 462 KM oraz 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego (do wyboru jest też słabsza wersja 55 TFSI e quattro: 381 KM i 600 Nm). Do magazynowania energii służy wysokonapięciowy akumulator litowo-jonowy o pojemności 14,4 kWh netto (17,3 kWh brutto).

Audi Q7 60 TFSI e quattro (2021) - test - 21
340-konny silnik 3.0 V6 turbo współpracuje tu ze 136-konną jednostką elektryczną. Napęd pracuje niezwykle „gładko” – i to jego największa zaleta.

W próbach sprintu Q7 wypada o włos lepiej od Explorera (0-100 km/h w 5,7 wobec 5,8 s w przypadku Forda), ale subiektywnie jest odczuwalnie mniej zrywne – jego napęd odznacza się bardziej stonowanymi reakcjami. To zresztą chyba celowy zamysł inżynierów Audi: tu liczy się przede wszystkim harmonia współdziałania obu silników i „gładkość” ich pracy. Jednostka spalinowa została bardzo skutecznie wygłuszona, a 8-biegowa przekładnia, choć z atencją reaguje na zmiany obciążenia i nie zawodzi podczas dynamicznej jazdy, jest zorientowana na łagodne załączanie przełożeń.

Q7 60 TFSI e quattro znakomicie sprawdza się jako komfortowy spalinowy SUV, ale rozczarowuje jako hybryda plug-in. Po pierwsze ma za słabą dynamikę w trybie elektrycznym – o ile rozpędzanie się do ok. 50 km/h odbywa się sprawnie, o tyle im bliżej 100 km/h, tym trudniej Audi nadążyć za ruchem ulicznym. W rezultacie dość łatwo „przebić” charakterystyczny opór na pedale gazu i uruchomić silnik spalinowy. Po drugie cały zespół jest energochłonny. W zimowej aurze, przy lekkim mrozie, zasięg w trybie wyłącznie elektrycznym wynosił ok. 28-32 km (cykl mieszany: gęsty ruch miejski i trasa). I po trzecie – nie jest to samochód do jazdy autostradowej. Zużywa wówczas ok. 14 l/100 km. Z rozładowanym akumulatorem spalanie też nie jest niskie – w trasie (90 km/h) wynosi 10,5 l/100 km, a w mieście wzrasta do 14-15 l/100 km. Plus za ładowarkę pokładową AC 7,6 kW (akumulator można naładować wówczas w 2,5 h; z domowego gniazdka – w ok. 6,5 h) oraz dopracowaną rekuperację opartą na radarze, który śledzi ruch przed autem i samoczynnie reguluje intensywność wytracania prędkości.

Ford Explorer Plug-In Hybrid ma hybrydowy napęd o budowie zbliżonej do tego w Audi Q7: 3-litrowy silnik V6 biturbo o mocy 363 KM połączono tu ze 102-konną jednostką elektryczną oraz 10-stopniową skrzynią automatyczną. Rezultat: 457 KM oraz aż 825 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Akumulator ma pojemność 13,6 kWh brutto (ok. 13 kWh netto), dzięki czemu nieco szybciej ładuje się z domowego gniazdka (niespełna 6 h; przy użyciu wallboxa trwa to ok. 4,5 h – moc ładowania 3,6 kW).

AUDI Q7 - FORD Explorer plug-in suv porównanie
Mimo mniejszego akumulatora Explorer oferuje nieco większy niż Q7 zasięg w trybie elektrycznym. Jego bateria szybciej naładuje się ze zwykłego gniazdka 230 V.

Zespół napędowy Forda nie pracuje tak aksamitnie jak ten w Audi, ale ma więcej „iskry” – przy ruszaniu wydaje się z siebie przyjemny, ochrypły pomruk i już od niskich obrotów generuje wysoki moment obrotowy. W rezultacie Explorer zdaje się przyspieszać z większą lekkością niż Q7, pozwalając zapomnieć o swojej masie i gabarytach. Podczas niespiesznej jazdy jego automat dobiera przełożenia niemal nieodczuwalnie, ale gdy tylko kierowca agresywniej obchodzi się z pedałem gazu, zmiana biegów staje się bardziej „dosadna”.

Na tle rywala Ford jest przede wszystkim lepszą hybrydą – częściej korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego, zapewnia wtedy lepsze osiągi i mimo nieco mniejszego akumulatora oferuje nieco większy potencjał, jeśli chodzi o zasięg (w naszych pomiarach wynosił on około 30-35 km, a zużycie energii elektrycznej było niższe niż w Q7). Dość wspomnieć, że nawet z rozładowanym akumulatorem Explorer około ¼ dystansu przejechanego po mieście pokonywał wyłącznie „na prądzie”. Zużycie benzyny wynosiło wtedy ok. 9 l/100 km w trasie i 14,5-15,0 l/100 km w korkach. Na autostradzie Ford potrzebuje ok. 12 l/100 km.

Ford Explorer Plug-In Hybrid (2021) - test - 24
Silnik Forda odznacza się bardziej spontanicznymi reakcjami i zużywa nieco mniej paliwa na autostradzie. Także w trybie elektrycznym Explorer zapewnia lepszą dynamikę.

W skrócie: napęd Audi pracuje aksamitnie, ale jest dość energo- i paliwożerny. Ford oferuje większy zasięg i lepszą dynamikę „na prądzie” oraz niższe zużycie benzyny na autostradzie.

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – test: komfort jazdy, prowadzenie

Charakter napędu Audi ma swoje odbicie w jego zachowaniu na drodze. Jego pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu jest mniej „wzruszone” na dziurach niż tradycyjne, stalowe, zastosowane w Fordzie. Niestety standardowo mocniejsza wersja Q7 60 TFSI e quattro występuje w pakiecie S line ze sportowym podwoziem adaptive air suspension sport, które odradzamy (bezpłatnie można zamienić je na „zwykłą” pneumatykę) – na poprzecznych nierównościach do kabiny dostają się odczuwalne wstrząsy. W takiej konfiguracji Audi ma również słabe wspomaganie kierownicy, które chyba stara się nawiązywać do aut sportowych, ale w praktyce nie pasuje do dużego SUV-a.

Na łukach Q7 jest wystarczająco zwarte i dobrze zbalanasowane, ale w ciasnych zakrętach odzywa się już jego masa – auto staje się wyczuwalnie podsterowne i „opiera się” na przednim zewnętrznym kole, a zachowawczo skonfigurowany napęd 4×4 nie pomaga w zacieśnieniu skrętu. W dobraniu toru jazdy pomaga natomiast precyzyjny, choć nieco wycofany układ kierowniczy.

audi q7 e-tron vs ford explorer plug-in hybrid test 2021 03
Explorer prowadzi się bardziej komunikatywnie i okazuje się stabilniejszy. Q7 punktuje komfortem, choć najlepiej zrezygnować ze sportowego zawieszenia pneumatycznego.

Forda wyposażono w klasyczne zawieszenie stalowe, które niektórych nierówności – np. progów zwalniających – nie pochłania tak skutecznie jak Audi. Z drugiej strony jego podwozie ma bardziej sprężyste nastawy i lepiej tłumi poprzeczne uskoki nawierzchni. 20,4-centymetrowy prześwit pozwala bez obaw pokonywać lekkie przeszkody terenowe. Przede wszystkim Explorer sprawia jednak wrażenie zwinniejszego samochodu. Ma „żywszy” układ kierowniczy, jest lżejszy w reakcjach, a pod obciążeniem w zakrętach jego napęd bardziej ofensywnie decyduje o rozkładzie momentu obrotowego, dopuszczając do pożądanej, lekkiej nadsterowności.

Na tle Audi atutem Forda jest też większa odporność na boczny wiatr podczas jazdy autostradowej. W Q7 kierowca bardziej odczuwa wyjechanie zza „ściany” ekranów dźwiękochłonnych. Co zaskakujące, Explorer okazuje się też nieco lepiej wygłuszony od rywala.

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – test: cena, wyposażenie

W tej konkurencji Ford nokautuje Audi. W zasadzie jego ceny kończą się tam, gdzie Q7 otwiera swój cennik. Explorer Plug-In Hybrid w testowanej wersji Platinum, z kompletnym wyposażeniem, kosztuje 374 700 zł. Standardowa specyfikacja obejmuje nawet lakier metalizowany, a poza tym m.in. 20-calowe obręcze, reflektory LED, wentylowane przednie fotele, skórzaną tapicerkę, adaptacyjny tempomat z jazdą środkiem pasa ruchu, asystenta martwego pola, trójstrefową klimatyzację, panoramiczny dach, ładowarkę indukcyjną dla smartfona czy system kamer 360 stopni. Ford jest objęty 5-letnią ochroną gwarancyjną (do 100 000 km) i ma wliczony w cenę 5-letni pakiet serwisowy z pięcioma przeglądami o wartości 4620 zł.

Testowane Audi Q7 60 TFSI e quattro S line kosztuje od 395 000 zł i też ma całkiem bogate wyposażenie (m.in. cyfrowe zegary, trójstrefowa klimatyzacja, nawigacja, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika), ale wiele elementów wymaga tu dopłaty, m.in.: dach panoramiczny (9520 zł), ładowarka indukcyjna (2720 zł), interfejsy do integracji smartfonów (1510 zł), czujniki parkowania z przodu (2130 zł) czy adaptacyjny tempomat (5930 zł). W zamian nabywca „Q-siódemki” może dokupić elementy, których w Fordzie nie uświadczymy, takie jak wyświetlacz head-up (7610 zł) czy matrycowe reflektory LED (5720 zł). Audi obejmuje swój wóz 3-letnią gwarancją mechaniczną (ograniczoną przebiegiem 90 tys. km, przez pierwsze 2 lata bez limitu) wraz z pakietem przeglądów.

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – test: PODSUMOWANIE

Explorer udowadnia, że stereotypy o amerykańskich samochodach już dawno nie mają odbicia w rzeczywistości. Łączy przepastną kabinę i łatwą obsługę z „europejskim” wykończeniem oraz prowadzeniem. I dlatego wygrywa nasze porównanie – nie tylko za sprawą dużo niższej ceny. To znakomity samochód rodzinny i z lepszym napędem hybrydowym niż Audi.

Q7 jest bardzo dopracowanym SUV-em premium, znakomicie wykończonym, z długą listą opcji oraz wszechstronnymi możliwościami personalizacji. Za to wszystko Audi wystawia jednak rachunek o 225 tys. zł wyższy niż Ford. Nie jest przy tym równie funkcjonalne jak Explorer, a wersja 60 TFSI e quattro do jazdy „na prądzie” wymaga delikatnego obchodzenia się z pedałem gazu.

audi q7 e-tron vs ford explorer plug-in hybrid test 2021 05

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena

Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEAudi Q7 60 TFSI e quattroFord Explorer Plug-In Hybrid
Silnikbenzynowy, turbo + elektrycznybenzynowy, biturbo + elektryczny
Układ cyl./zaw./poj.V6/24/2995 cm³V6/24/3000 cm³
Moc systemowa (benz. + el.)462 KM (340 + 136)457 KM (363 + 102)
Syst. moment obrotowy (benz. + el.)700 Nm (450 + 400)640 Nm (555 + 300)
Napęd4×44×4
Skrzynia biegówautomatyczna/8-biegowaautomatyczna/10-biegowa
Długość/szerokość/wysokość5,06/1,97/1,74 m5,05/2,00/1,78 m
Rozstaw osi3,00 m3,03 m
Średnica zawracania12,5 m12,6 m
Masa/ładowność2460/685 kg2391/769 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)650/1835 l240/635/2274 l
Poj. zbiornika paliwa75 l (Pb 95)68,4 l (Pb 95)
Opony255/55 R19255/55 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna240 km/h230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,4 s6,0 s
Średnie zużycie paliwa2,5 l/100 km2,5-3,4 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h5,7 s5,8 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,7/36,3 m37,9/38,9 m
Hałas przy 50/100 km/h59,3/60,7 dB53,5/60,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,32,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)14,5/10,5/12,5 l/100 km14,7/9,0/11,9 l/100 km
CENA
WersjaAudi Q7 60 TFSI e quattroFord Explorer Plug-In Hybrid
Cenaod 395 000 zł (wersja S line)
ok. 600 000 zł (testowany egzemplarz)
od 372 700 zł (wersja ST-Line)
374 700 zł (testowana wersja Platinum)
Audi Q7 60 TFSI e quattro, Ford Explorer Plug-In Hybrid: test, porównanie – punktacja (maks. ocena cząstkowa to 5 gwiazdek)
WYBÓR KIEROWCÓWFordAudi
Przestronność/bagażnik4,5*4,0*
Ergonomia/obsługa4,5*4,5*
Jakość wykończenia3,5*4,5*
Osiągi/responsywność napędu4,5*4,0*
Zużycie paliwa/energii/zasięg4,0*3,5*
Prowadzenie4,5*4,0*
Komfort4,0*4,5*
Wyposażenie i opcje4,0*3,5*
Cena zakupu4,0*2,5*
ŚREDNIA4,2*3,9*
MIEJSCE12

Audi Q7 60 TFSI e quattro S line (2021) – ZDJĘCIA

Ford Explorer Plug-In Hybrid (2021) – ZDJĘCIA

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here