samochody elektryczne test porównanie 2021 vw id.3 hyundai kona electric nissan leaf ds 3 crossback kia e-niro mazda mx-30 peugeot e-2008

Siedem rozsądnych, względnie przystępnie wycenionych aut elektrycznych kontra sroga polska zima: DS 3 Crossback E-Tense, Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, Mazda MX-30, Nissan Leaf, Peugeot e-2008 oraz VW ID.3. Sprawdzamy, które z nich jest najbardziej wszechstronne i które najlepiej radzi sobie z zimową aurą.

  • 7 aut na prąd: miejskich i kompaktowych
  • silniki elektryczne o mocy od 136 do 217 KM
  • ceny: od 156 900 do 201 900 zł

To już nie przyszłość, lecz teraźniejszość. Pod presją unijnych kar za nadmierną emisję dwutlenku węgla swoje elektryczne modele oferuje coraz więcej marek. Producenci w strategiach finansowych na najbliższe lata zapowiadają znaczne ograniczenie środków na dalszy rozwój silników spalinowych. A deweloperzy w ofertach nowych mieszkań chwalą się udogodnieniami do ładowania aut na prąd.

Są zresztą na świecie miejsca, gdzie samochody elektryczne sprzedają się naprawdę nieźle – i jest ich coraz więcej. Dość wspomnieć, że w grudniu 2020 r. w europejskich statystykach popularności nowych aut numerem dwa był… Volkswagen ID.3. Znalazł wówczas 28 tys. nabywców, podczas gdy lider zestawienia – „tradycyjny” VW Golf – dobił do 30 tys. Trzecia była Tesla Model 3 (24,6 tys.).

Oczywiście to wszystko pewnego rodzaju wycinki rzeczywistości, zazwyczaj dotyczące krajów, gdzie zakup pojazdu na prąd jest premiowany przez państwo. Z perspektywy polskiego nabywcy sytuacja wygląda zgoła inaczej: samochody elektryczne są u nas drogie w zakupie i kłopotliwe w eksploatacji. Infrastruktura do ładowania wciąż raczkuje, a wiele osób parkuje swoje pojazdy na przyblokowych parkingach.

samochody elektryczne test porównanie 2021 vw id.3 hyundai kona electric nissan leaf ds 3 crossback kia e-niro mazda mx-30 peugeot e-2008 02
Bohaterowie naszego zimowego testu „elektryków”, przeprowadzonego w styczniu 2021 roku: DS 3 Crossback E-Tense, Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro 64 kWh, Mazda MX-30, Nissan Leaf 62 kWh, Peugeot e-2008 oraz Volkswagen ID.3 Pro Performance (58 kWh).

Nasze porównanie pokazało, że to nie wszystkie problemy, z jakimi boryka się elektromobilność. Większość testowanych pojazdów nie jest bowiem odpowiednio przygotowana do warunków surowej zimy, gdy temperatura powietrza spada poniżej -10 stopni Celsjusza – a właśnie na taki okres przypadł nasz test. Okazało się, że zasięgi producentów nierzadko trzeba wówczas podzielić przez dwa, a i same ładowarki nie zawsze chciały współpracować na mrozie.

Ale auta elektryczne mają też wiele zalet. I są wśród nich modele, którym nawet sroga zima niestraszna. Zapraszamy do lektury porównania. 

DS 3 Crossback E-Tense

  • Moc: 136 KM, akumulator: 45 kWh, cena: 189 900 zł (wersja Grand Chic)

Miejski crossover z Francji od strony technicznej stanowi odpowiednik Peugeota e-2008, ale jest bardziej awangardowy. I mniej praktyczny.

DS 3 Crossback E-Tense – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE DS 3 Crossback E-Tense
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 136 KM
Maks. moment obrotowy 260 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 412/179/154 cm
Rozstaw osi 256 cm
Średnica zawracania b.d.
Masa/ładowność 1625/451 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 350/1050 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 50/45 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 7,4/100,0 kW
Opony 215/50 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,1 s
Średnie zużycie energii 18,3 kWh/100 km
Zasięg 320 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 8,9 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,5 m/36,8 m
Hałas przy 50/100 km/h 58,6 dB/62,1 dB
Średnie zużycie energii w teście 22,0 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 200 km
CENA
Wersja Grand Chic
Cena 189 900 zł

Stylowe nadwozie DS 3 Crossbacka zaopatrzono w efektowne detale (np. wysuwane klamki czy przypominające biżuterię wypełnienie reflektorów) – jednak ze stratą na funkcjonalności. Przykłady: „płetwa”, która podcina linię bocznych szyb, ogranicza ich powierzchnię, a próg bagażnika znajduje się wyjątkowo wysoko. Kabina DS-a zapewnia swobodę tylko kierowcy i pasażerowi z przodu; przestrzeń z tyłu jest już typowa dla aut miejskich. O ile „powietrza” nad głową nie zabraknie tam nawet wysokim osobom, to odpowiednie miejsce na kolana da się uzyskać jedynie poprzez podsunięcie przednich foteli. Szkoda też, że w tunelu środkowym nie ma otworów wentylacyjnych.

Bagażnik DS 3 Crossback oferuje wystarczającą pojemność – 350 l, choć brakuje w nim udogodnień do mocowania drobniejszych przedmiotów, takich jak haki na torby, a po złożeniu oparć powstaje próg. Plus za wysoko unoszoną pokrywę z dwoma uchwytami do zamykania (po lewej i prawej stronie).

W kokpicie DS-a, z jego skórzanymi wykończeniami i metalizowanymi klawiszami, panuje atmosfera aut premium, a motyw rombu przywodzi na myśl niesztampowe deski rozdzielcze starych Citroenów. Niestety, łatwość obsługi pozostawia nieco do życzenia. Większością funkcji zawiaduje się przez centralny ekran i czasami wymaga to zbyt wielu „kliknięć”. Przykład: temperatury wentylacji nie można zmienić wprost z głównego ekranu, choć jest tam ona wskazana; trzeba wejść do osobnego menu. To wada wspólna z Peugeotem e-2008, podobnie jak konieczność dłuższego przytrzymania klawisza uruchamiania silnika. Ale są i plusy: DS 3 Crossback ma porządnie wyprofilowane fotele z dużym zakresem regulacji oraz umieszczoną w zasięgu dłoni i wzroku ładowarkę indukcyjną dla smartfona, a pod ekranem znalazły się czułe na dotyk klawisze skróty do podstawowych funkcji systemu operacyjnego (nawet zbyt czułe).

Układ jezdny DS 3 Crossback należy do najbardziej uniwersalnych w stawce. Auto lekko reaguje na skręt i umiarkowanie przechyla się w zakrętach, jest zwarte w prowadzeniu, a skuteczne ESP punktowymi interwencjami zwalcza skłonności do wyjeżdżania przodem pod obciążeniem. Zawieszenie DS.-a w większości przypadków komfortowo i cicho rozprawia się z nierównościami. Jedynie czasami spod kół dobiegają ciche stuki, a nadwozie wpada w krótkie, „galaretowate” bujanie. Trzeba też przywyknąć do silnego wspomagania kierownicy.

Napęd elektryczny ze 136-konnym silnikiem i 45-kilowatogodzinnym akumulatorem (netto) – ten sam, co w e-2008 – jest przeciętnie efektywny. Producent obiecuje zasięg 320 km, ale zimą, mimo zastosowania pompy ciepła, wartość ta znacznie „topnieje” i wynosi ok. 190-225 km. W mieście w zimowych temperaturach zużycie prądu waha się od 20 do 24 kWh/100 km, a na trasie (95 km/h na tempomacie) wynosi ok. 21 kWh/100 km. W przeciwieństwie do Peugeota DS 3 Crossback nie oferuje ładowania AC z mocą 11 kW (jedynie 7,4 kW); oba modele potrafią natomiast obsługiwać ładowarki DC o mocy 100 kW.

Francuskie auto nie ma rozbudowanej rekuperacji – zamiast niej wystarczyć musi tryb B, który jedynie delikatnie podładowuje baterię po puszczeniu pedału gazu. Na tle koreańskich rywali nie jest szczególnie zrywne, ale na osiągi i tak nie można narzekać (0-100 km/h w 8,9 s), szczególnie podczas jazdy po mieście.

Typowo dla aut premium DS 3 Crossback E-Tense ma niekompletne wyposażenie, bogatą listę opcji i oferuje liczne możliwości personalizacji. Nie jest tani (189 900 zł), choć ze swoją ceną ląduje w środku stawki. Za te pieniądze oferuje jednak „niewiele samochodu” – to propozycja do jazdy głównie w pojedynkę lub we dwójkę i dla nabywców, którym spodoba się stylowe „opakowanie made in France”.

DS 3 Crossback E-Tense: galeria zdjęć

Hyundai Kona Electric

  • Moc: 204 KM, akumulator: 64 kWh, cena: 201 900 zł (wersja Platinum)

Kona ma swoje wady i jest stosunkowo droga, ale pod względem efektywności energetycznej nie ma sobie równych.

Hyundai Kona Electric – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Hyundai Kona Electric
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 204 KM
Maks. moment obrotowy 395 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 421/180/157 cm
Rozstaw osi 260 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1685/485 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 332/1114 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 67,4/64,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/77,0 kW
Opony 215/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Średnie zużycie energii 14,7 kWh/100 km
Zasięg 484 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 7,7 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 38,8 m/40,5 m
Hałas przy 50/100 km/h 56,3 dB/62,0 dB
Średnie zużycie energii w teście 19,5 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 320 km
CENA
Wersja Platinum
Cena 201 900 zł

Po 4 latach produkcji Kona debiutuje w wersji po liftingu. Z wygładzoną „twarzą” i nieco przytulniej wykończonym wnętrzem. To typowy miejski crossover, z nadwoziem małego SUV-a i zwiększonym prześwitem. Wysokie nadwozie zapewnia dużo miejsca nad głowami, a i na nogi jest nieźle – choć z tylu Hyundai jest odczuwalnie ciaśniejszy od modeli kompaktowych. W wersji elektrycznej najbardziej przeszkadza mały bagażnik (332 l), w dodatku wykończony łatwo rysującymi się plastikami.

W kabinie Kony dominują twarde plastiki, ale ich montaż jest pierwszorzędny – nic tu nie trzeszczy ani się nie ugina. Nie brakuje też schowków i półek. Po liftingu model wzbogacił się o efektowne, cyfrowe zegary, niestety bez widok dużej mapy. System operacyjny z centralnym ekranem dotykowym ma dość przejrzyste menu, aczkolwiek wirtualne przyciski mogłoby być nieco większe – czasami trudno trafić w nie palcem. Na szczęście w ramach modernizacji Hyundai nie wyzbył się tradycyjnych klawiszy do aktywacji podstawowych widoków ani pokręteł. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem, przejętym z wersji sprzed liftingu, jest natomiast „przyciskowy” wybierka kierunku jazdy, który podczas manewrowania może zmuszać kierowcę do spoglądania na konsolę.

Ale to detal. Istotną bolączka Kony są niezbyt obszerne, przeciętnie wyprofilowane fotele z krótkimi siedziskami. Amatorom SUV-ów spodoba się jednak ich wysokie zamocowanie.

Po liftingu w zawieszeniu Hyundaia zastosowano nowe stabilizatory i odbojniki amortyzatorów, co nieco „wyciszyło” pracę zawieszenia. Jest ono dość sprężyste, ale przez baterie w podłodze potrafi wpadać w lekkie wibracje. Poprawiony układ kierowniczy zapewnia niezłe wyczucie nawierzchni, choć (tak samo jak w bliźniaczej technicznie Kii) irytuje swoim sztucznym samopowracaniem. Niski środek ciężkości sprawia, że Kona prowadzi się ponadprzeciętnie stabilnie i przewidywalnie reaguje na zmiany obciążenia. I tylko hamulce oraz trakcja przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu są bardzo przeciętne – choć być może winę za to ponoszą opony zastosowane w testowym egzemplarzu.

Ale wszystkie te wady i tak przykrywa zespół napędowy. Hyundai oferuje znakomite osiągi (0-100 km/h w 7,7 s) i nawet w trybie Eco jest nad wyraz dynamiczny. Dysponuje przy tym mocną 3-stopniową rekuperacją obsługiwaną łopatkami (z pamięcią ustawień), której można też używać zamiast pedału hamulca.

Seryjne wyposażenie wersji Platinum obejmuje zaawansowaną pompę ciepła, która „zbiera” energię z wielu podzespołów i działa nawet przy -30˚C. W rezultacie pod względem zapotrzebowania na energię Kona ma znaczącą przewagę nad rywalami; podczas naszych pomiarów w mroźne dni zarówno w trasie, jak i w mieście zużywała poniżej 20 kWh/100 km. Daje to od 290 do 400 km zasięgu, w czym również zasługa wielkiego, 64-kilowatogodzinnego akumulatora (po liftingu z cennika zniknęła wersja 39,2 kWh). Hyundai obsługuje ładowanie DC o mocy do 77 kW, a w topowej wersji wyposażenia ma trójfazową ładowarkę AC 11 kW.

Kona Electric w odmianie Platinum ma praktycznie kompletne wyposażenie, ale i najwyższą cenę w tym porównaniu – kosztuje ponad 200 tys. zł. Plus za 5-letnią gwarancję mechaniczną bez wyłączeń (akumulator: 8 lat lub 160 000 km).

Hyundai Kona Electric: galeria zdjęć

Zobacz również:

Fakty i mity na temat elektromobilności

Kia e-Niro 64 kWh

  • Moc: 204 KM, akumulator: 64 kWh, cena: 188 900 zł (XL)

Elektryczne Niro to raczej podniesiony kompaktowy hatchback niż SUV. Ale i tak okazuje się samochodem nad wyraz wszechstronnym.

Kia e-Niro 64 kWh – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Kia e-Niro 64 kWh
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 204 KM
Maks. moment obrotowy 395 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 438/181/156 cm
Rozstaw osi 270 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1737/493 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 451/1405 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 67,4/64,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/77,0 kW
Opony 215/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s
Średnie zużycie energii 15,9 kWh/100 km
Zasięg 455 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 8,1 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,6 m/36,9 m
Hałas przy 50/100 km/h 55,6 dB/64,3 dB
Średnie zużycie energii w teście 23,7 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 270 km
CENA
Wersja XL
Cena 188 900 zł

E-Niro dzieli układ napędowy z mniejszą Koną, ma nawet ten sam prześwit (15,8 cm), ale jej nadwozie nie przypomina SUV-a, lecz kompaktowego hatchbacka. Obok Volkswagena i Nissana to najbardziej przestronne auto w porównaniu – z miejscem nawet dla czterech wysokich osób oraz pojemnym bagażnikiem (451 litrów) ze schowkiem pod podłogą.

Analogowy, porządnie wykończony kokpit Kii jest bardzo przyjazny w obsłudze. Do zarządzania podstawowymi funkcjami służą tu głównie duże przyciski i pokrętła, a cyfrowe zegary i menu systemu operacyjnego są wystarczająco przejrzyste. W przeciwieństwie do Hyundaia centralny ekran ma jednak błyszczącą, a nie matową matrycę, co czasami utrudnia wciśnięcie odpowiedniego dotykowego pola. Szkoda też, że fotele, typowo dla aut z Azji, nie są bardziej obszerne. Przywyknąć trzeba również do specyficznej, stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą – jakby „nad autem”.

E-Niro łagodnie pochłania zarówno poprzeczne pofalowania asfaltu, jak i pojedyncze nierówności – jego podwozie jest ukierunkowane na komfort. Reakcje na skręt są stonowane, a zmiana obciążenia powoduje odczuwalne ugięcie zawieszenia, ale obecność ciężkiego akumulatora i tak zapewnia wysoką stabilność. Plus za skuteczne hamulce.

Kia (razem z Hyundaiem) ma największy akumulator w tym porównaniu (aż 64,0 kWh) i jest bardzo dobrze przemyślana od strony napędu. Oferuje m.in. skuteczną rekuperację z funkcją zapamiętywania ostatniego ustawienia oraz trójfazową ładowarkę AC o mocy 11,0 kW. Jej 204-konny silnik elektryczny zapewnia bardzo dobre osiągi (0-100 km/h w ok. 8,0 s).

Niestety testowy egzemplarz nie został wyposażony w opcjonalną pompę ciepła (4500 zł), która ogranicza zużycie energii podczas używania ogrzewania. W rezultacie zasięg podczas testów wyniósł 250-320 km. Model okazał się wiec odczuwalnie bardziej energożerny od Kony. Pomiary e-Niro z pompą ciepła wskazują jednak, że oba auta mają zbliżone, bardzo niskie zużycie prądu, dlatego zdecydowanie warto ją dokupić.

Mimo podwyższonego zużycia energii Kia zaprezentowała w naszym porównaniu bardzo wysoką formę – to m.in. zasługa niższej od Kony ceny oraz bogatego wyposażenia. W ofercie jest też 136-konna wersja z baterią 39,2 kWh netto, wystarczająca do jazdy po mieście (choć tu pompa ciepła nie jest w ogóle dostępna). Kia oferuje na e-Niro aż 7 lat gwarancji mechanicznej (lub 150 000 km) i tyle samo na akumulator, ale z zastrzeżeniami.

Kia e-Niro 64 kWh: galeria zdjęć

Mazda MX-30

  • Moc: 145 KM, akumulator: ok. 32 kWh, cena: 156 900 zł (wersja Enso)

Mazda MX-30 wygląda efektownie, ale ma kojący charakter. Niestety, z powodu małej baterii nadaje się tylko na krótkie podróże.

Mazda MX-30 – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Mazda MX-30
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 145 KM
Maks. moment obrotowy 270 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 440/180/156 cm
Rozstaw osi 266 cm
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność 1645/474 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 366/1171 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 35,5/32,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 6,6/37,0 kW
Opony 215/55 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 145 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s
Średnie zużycie energii 14,5 kWh/100 km
Zasięg 200 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 9,6 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,7 m/36,3 m
Hałas przy 50/100 km/h 58,1 dB/61,8 dB
Średnie zużycie energii w teście 25,0 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 120 km
CENA
Wersja Enso
Cena 156 900 zł

MX-30 to pierwsza Mazda w 100% na prąd. I choć dzieli podzespoły z popularnymi kompaktami japońskiego producenta – „trójką” oraz CX-30, wygląda bardzo niezwyczajnie. Masywne nielakierowane osłony karoserii przypominają SUV-y, profil nawiązuje do aut coupé, a niewielkie tylne drzwi otwierają się „pod wiatr”, jak niegdyś w modelu RX-8. Niestety, takie rozwiązanie utrudnia wsiadanie i wysiadanie podróżującym z tyłu (zwłaszcza na ciasnym parkingu). Także ilość miejsca na kanapie nie rozpieszcza. O ile kierowca i pasażer z przodu mają sporo swobody, o tyle z tyłu brakuje przestrzeni na wysokości kolan. Bagażnik mieści przyzwoite 366 l, a po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia. Nie przewidziano jednak schowka na kable.

Kabinę MX-30 wykończono efektownymi elementami z korka i filcu. Panuje tu przytulna atmosfera, poszczególne okładziny są porządnie zmontowane, a obsługa instrumentów nie nastręcza trudności. Charakter Mazdy podkreślają fotele – przyjemnie miękkie i wygodne, choć raczej do jazdy po mieście, bo z krótkimi siedziskami. Szkoda też, że masywna konsola środkowa niepotrzebnie zabiera przestrzeń. Na pocieszenie – wygospodarowano pod nią dużą wnękę z gniazdami 230 V oraz USB. To ostatnie musi wystarczyć, bo wśród bogatego wyposażenia zabrakło ładowarki indukcyjnej. Jest za to „prawdziwy” wyświetlacz head-up.

Nieskomplikowany system operacyjny obsługuje się wygodnym, okrągłym kontrolerem, otoczonym klawiszami skrótami, a do sterowania wentylacją oraz podgrzewaniem foteli i kierownicy służy ekran dotykowy, który doskonale reaguje na polecenia. Mazda jakby nie do końca ufała jednak tej technice – wyświetlacz otaczają tradycyjne przełączniki m.in. do zmiany temperatury nawiewu.

Na drodze MX-30 ma zrelaksowany charakter i dość mocno izoluje kierowcę od drogi. Zawieszenie cicho wygładza nierówności, choć przy szybszej jeździe na nie do końca równych drogach odczuwa się lekkie „galopowanie” nadwozia z powodu masy skumulowanej w podwoziu. Pod obciążeniem Mazda prowadzi się płynnie i pewnie, z naciskiem na bezpieczeństwo.

Według pomiarów 145-konna Mazda jest najmniej dynamicznym autem w teście, ale jej napęd i tak zapewnia przyzwoite osiągi. Wyróżnia go stonowana reakcja na gaz, typowa bardziej dla aut spalinowych niż elektrycznych. MX-30 okazuje się jednak najbardziej energożernym modelem w naszym porównaniu, a w dodatku ma najmniejszy akumulator. Efekt: podczas jazdy po mieście w mroźną pogodę pokonanie 1 km pochłania ok. 1% baterii. O ile w temperaturach wiosenno-jesiennych samochód w naszych testach osiągał zasięg na poziomie 180 km, o tyle zimą będzie to już 100-130 km. Do tych możliwości dostosowane są moce ładowania (AC 6,6 kW, DC 37 kW).

Mazda nie ukrywa jednak, że MX-30 to pojazd do miasta. Przestronny (z przodu), wysokojakościowo wykończony i w najniższej cenie – ale też o mocno ograniczonej swobodzie użytkowania.

Mazda MX-30: galeria zdjęć

Nissan Leaf 62 kWh

  • Moc: 217 KM, akumulator: 58 kWh, cena: 169 900 zł (wersja Tekna)

Weteran wśród elektrycznych aut pokazuje, że doświadczenie procentuje. A jego konwencjonalny, schludny kokpit dla wielu będzie zaletą.

Nissan Leaf 62 kWh – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Nissan Leaf 62 kWh
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 217 KM
Maks. moment obrotowy 340 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 449/179/155 cm
Rozstaw osi 270 cm
Średnica zawracania 11,0 m
Masa/ładowność 1707/433 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 420/1161 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 62,0/58,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 6,6/100,0 kW
Opony 215/50 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 157 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s
Średnie zużycie energii 18,5 kWh/100 km
Zasięg 385 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 7,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 39,1 m/40,6 m
Hałas przy 50/100 km/h 55,3 dB/64,5 dB
Średnie zużycie energii w teście 26,5 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 220 km
CENA
Wersja Tekna
Cena 169 900 zł

Druga generacja Leafa debiutowała pod koniec 2017 r., ale na tle innych aut w porównaniu prezentuje się wiekowo. Po pierwsze – to nie żaden crossover czy SUV, lecz „zwykły” 5-drzwiowy hatchback. Po drugie – jego wzornictwo, w tym kokpitu, jest bardzo tradycyjne.

Mimo to Nissan nie stoi na straconej pozycji. Przy porównywalnych gabarytach nie jest tak przestronny jak Kia czy Volkswagen, ale z racji dużego rozstawu osi (270 cm) oferuje przestrzeń wystarczającą dla czwórki dorosłych osób. A do tego „dorzuca” spory, 385-litrowy bagażnik (420 l bez półki).

Typowy dla starszych japońskich aut wystrój wnętrza też ma swoje zalety – Leaf jest bajecznie intuicyjny w obsłudze. Jego nieprzeładowany kokpit ma dogodnie rozmieszczone, klarownie oznaczone instrumenty i tylko ekran systemu operacyjnego mógłby mieć większe pola dotykowe. Na szczęście korzystanie z menu ułatwiają sąsiadujące z wyświetlaczem tradycyjne przyciski. I choć do wykończenia wnętrza w większości użyto twardych, połyskliwych tworzyw, w zasięgu oczu nie zabrakło estetycznych okładzin, a całość została solidnie zmontowana.

Niestety, w szczegółach ujawnia się budżetowość Nissana. „Bufiaste” fotele zabierają sporo przestrzeni, ale nie są zbyt obszerne (krótkie siedziska), a w dodatku oferują skromny zakres regulacji wzdłużnej. Kierownica reguluje się tylko w pionie (od rocznika 2021 – także w poziomie). Podłokietnik jest za krótki. No i bagażnik – głęboki, bez schowka pod podłogą i haków na torby, z progiem po złożeniu oparć, a w dodatku o ograniczonej użyteczności z powodu wzmacniacza systemu audio. A przy załadunku lepiej uważać na nisko unoszoną pokrywę…

Na drodze Leaf okazuje się samochodem bardzo kompetentnym. Jego zawieszenie ma łagodne nastawy i choć trochę rezonuje na poprzecznych nierównościach, okazuje się wystarczająco komfortowe. Reakcje na skręt są nieco ospałe, ale pod obciążeniem Leaf ma sporo neutralności i z pomocą skutecznego ESP starannie podąża obranym kierunkiem. Nie jest autem angażującym, ale i nie ma takich ambicji – stawia na lekkie, intuicyjne prowadzenie bez szczególnej integracji z kierowcą. Na tle nowszych rywali doskwiera mu tylko przeciętne wygłuszenie.

Zimą zespół napędowy Nissana nie jest zbyt oszczędny (zużycie prądu w mieście wyniosło 26-29 kWh/100 km, w trasie – ok. 25 kWh/100 km) i dlatego mimo dużego akumulatora (ok. 58 kWh netto) oferuje jedynie przeciętny zasięg (ok. 190-225 km). Jego zaletą jest odporność na skrajne warunki – w przeciwieństwie np. do e-2008 nawet na krótkich odcinkach i w największe mrozy zapotrzebowanie na energię nie przekraczało 30 kWh/100 km. Minus za niewielką moc ładowania AC (6,6 kW); „tankowanie” na stacjach DC może odbywać się z mocą do 100 kW (maksymalnie).

Dysponujący 217-konnym silnikiem Leaf okazuje się jednym z najlepszych aut w sprincie (0-100 km/h w 7,3 s). Jego reakcje na gaz są stonowane, ale z korzyścią dla komfortu jazdy – w przeciwieństwie do niektórych „elektryków” po mocniejszym wciśnięciu prawego pedału Nissan nie wyrywa szaleńczo do przodu, przez co łatwiej nim jeździć w mieście. Plus za system jazdy „jednym pedałem” – rekuperacja może być tu tak silna, że korzystanie z hamulca staje się niemal zbyteczne.

Atutem Nissana jest też względnie atrakcyjna cena. Topowy wariant Leafa z większym akumulatorem i bardzo bogatym wyposażeniem kosztuje 170 tys. zł.

Nissan Leaf 62 kWh: galeria zdjęć

Peugeot e-2008

  • Moc: 136 KM, akumulator: 45 kWh, cena: 170 600 zł (wersja GT Pack)

Nowy 2008 to SUV niemal w kompaktowym rozmiarze. A w wersji elektrycznej okazuje się całkiem sensowny jako auto do miasta.

Peugeot e-2008 – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Peugeot e-2008
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 136 KM
Maks. moment obrotowy 260 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 430/177/153 cm
Rozstaw osi 261 cm
Średnica zawracania 10,4 m
Masa/ładowność 1548/482 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 405/1467 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 50,0/45,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/100,0 kW
Opony 215/55 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s
Średnie zużycie energii 17,8 kWh/100 km
Zasięg 320 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 9,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 37,6 m/37,5 m
Hałas przy 50/100 km/h 55,6 dB/62,4 dB
Średnie zużycie energii w teście 23,6 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 190 km
CENA
Wersja GT Pack
Cena 156 900 zł

Druga generacja Peugeota 2008 znacząco urosła i rozstawem osi prawie dorównała kompaktowemu 308 (261 wobec 262 cm). O miejskim pochodzeniu modelu przypomina tylko niewielka szerokość karoserii (177 cm), przez którą kabina jest węższa niż w „prawdziwych” kompaktach. Miejsca na nogi z tyłu jest sporo, choć gdy wysoka osoba siądzie blisko drzwi, może zawadzać głową o łukowato wyprofilowaną podsufitkę. W tunelu środkowym zabrakło nawiewów. Bagażnik – z praktycznym schowkiem pod podłogą – ma pojemność większą niż u miejskich rywali (405 l), a tylna pokrywa – tak jak w DS-ie – unosi się wysoko i ma dwa uchwyty do zamykania.

I tak jak DS, Peugeot przekonuje porządnie uformowanymi fotelami z dużym zakresem regulacji wzdłużnej (co dotyczy również kolumny kierownicy). Jego estetyczny kokpit „otula” kierowcę, a do tego jest bardzo efektowny (m.in. zegary z efektem 3D) – choć negatywnie rzutuje to na łatwość obsługi. Sterowanie wieloma funkcjami (np. wentylacją) przez ekran pochłania zbyt wiele uwagi, a klawisze wiodące do podstawowych widoków menu umieszczono za nisko – pod środkowymi kratkami wentylacji. Ale są też pomysły godne pochwały, takie jak rozkładana „tacka” na smartfon.

136-konny silnik Peugeota zapewnia dobrą dynamikę przy prędkościach miejskich, ale przy trzycyfrowych czuć już deficyt mocy. Zużycie prądu jest przeciętne – w korkach podczas mrozów przekraczało 30 kWh/100 km, co w połączeniu z 45-kilowatogodzinnym akumulatorem oznacza zasięg na poziomie 160 km. W trasie e-2008 zużywał 19,5 kWh/100 km (wówczas zasięg to ok. 230 km). Być może sytuację poprawiłaby silniejsza rekuperacja, bo tryb B skrzyni, w którym auto mocniej wytraca prędkość po odpuszczeniu pedału gazu, działa zbyt łagodnie.

Żadnych braków nie ma, jeśli chodzi o możliwości ładowania: za dopłatą 1500 zł e-2008 oferuje trójfazową ładowarkę AC 11 kW, a na stacjach DC „przyjmuje” prąd z mocą 100 kW. Na pochwałę zasługuje wysoka szybkość osiągania mocy ładowania.

Na łukach Peugeot jest zwarty niczym zwykły hatchback. Dysponuje sporymi pokładami trakcji i daje sporo przyjemności z prowadzenia – a jednocześnie zapewnia wysoki komfort jazdy. Nie wyczuwa się tu zjawiska lekkich podskoków z powodu zabudowanego w podwoziu akumulatora. Na wyrwach spod kół dobiega jednak stłumiony hałas.

E-2008 nie ma tak kompletnej specyfikacji jak auta z Azji i w ogóle nie oferuje m.in. podgrzewanej kierownicy, ale nawet w bogato wyposażonej wersji GT Pack jest jednym z tańszych aut w porównywanym gronie (170 600 zł).

Peugeot e-2008: galeria zdjęć

Volkswagen ID.3

  • Moc: 204 KM, akumulator: 58 kWh, cena: 182 890 zł (wersja Pro Performance Family)

Elektryczny przełom Volkswagena – na miarę Golfa i Garbusa. ID.3 to atrakcyjny kompakt, choć jego „cyfrowa” obsługa to raczej propozycja dla młodszego pokolenia.

Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh) – dane techniczne, zużycie energii, zasięg, cena
DANE TECHNICZNE Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh)
Silnik elektryczny
Moc maksymalna 204 KM
Maks. moment obrotowy 310 Nm
Napęd tylny
Skrzynia biegów aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 426/181/157 cm
Rozstaw osi 277 cm
Średnica zawracania 10,2 m
Masa/ładowność 1794/466 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 385/1267 l
Poj. akumulatora (brutto/netto) 62,0/58,0 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 11,0/100,0 kW
Opony 215/55 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Średnie zużycie energii 16,1 kWh/100 km
Zasięg 411 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 7,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,3 m/35,9 m
Hałas przy 50/100 km/h 58,1 dB/61,8 dB
Średnie zużycie energii w teście 25,0 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 230 km
CENA
Wersja Pro Performance Family
Cena 182 890 zł

Debiut ID.3 wzbudził wielkie zainteresowanie, ale tak naprawdę… jego premiera wciąż trwa – dopiero co do oferty dołączyła wersja z najmniejszą baterią (45 kWh netto). Docelowo do wyboru mają być trzy wielkości baterii (45, 58 i 77 kWh netto); testową wersję wyposażono w akumulator 58 kWh oraz 204-konny silnik elektryczny.

ID.3 to samochód nowej ery. Zbudowano go na platformie zaprojektowanej specjalnie dla aut elektrycznych, dzięki czemu w zwartym nadwoziu (426 cm długości) wygospodarowano ponadprzeciętną ilość miejsca (rozstaw osi wynosi aż 277 cm). Umieszczony z tyłu silnik i tylny napęd nie tylko sprzyjają lepszej trakcji i efektywności, ale zapewniają też świetną zwrotność (średnica zawracania pomiędzy krawężnikami wynosi 10,2 m).

Kierowcy Volkswagen oferuje ergonomiczny fotel z regulowanym podparciem ud i podłokietnikiem (także regulowanym) i zapewnia mu dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Do tego ma największą ilość miejsca w kabinie oraz foremny, funkcjonalny (m.in. haki na torby), choć nie za duży bagażnik (385 l).

Niestety, podobnie jak w Leafie, ID.3 razi nadmiernymi oszczędnościami. I nie chodzi tu o materiały – plastiki zastosowane do wykończenia są twarde, ale całkiem estetyczne. Volkswagenowi doskwiera zbytnie ograniczenie tradycyjnych elementów obsługi. Zegary są bardzo minimalistyczne, a niemal wszystkie funkcje (w tym komputer pokładowy) obsługuje się przez centralny ekran. Sam system ma przejrzysty interfejs, choć przy takim natłoku elementów odnalezienie niektórych funkcji wymaga co najmniej kilku kliknięć. Poza tym nie ustrzeżono się drobnych błędów (np. lista stacji radiowych nie przewija się, gdy za pomocą paneli na kierownicy „zjedziemy” poza widoczny zakres), a zimą matryca musi się przez chwilę „rozgrzać”, nim osiągnie pełną gotowość do pracy. Dotykowe panele służą nawet do włączania świateł awaryjnych oraz przełączania na sterowanie tylnymi szybami – lepiej sprawdziłyby się tu zwykłe przyciski.

Obok funkcjonalnego nadwozia najmocniejszą stroną ID.3 jest prowadzenie – bardzo „Golfowe”. To najlepiej skomunikowany z kierowcą samochód w tym gronie. Jest zwarty w reakcjach, niewiele się przechyla i mimo obaw wynikających z zastosowania tylnego napędu prowadzi się bardzo bezpiecznie, zostawiając kierowcy mnóstwo „przestrzeni” do kontroli i… sporo przyjemności. Szkoda tylko, że z adaptacyjnymi amortyzatorami tłumienie pojedynczych nierówności okazuje się zbyt szorstkie – choć po części to zapewne zasługa dużych obręczy testowanego egzemplarza (20 cali średnicy; standardem w wersji Pro Performance Family są felgi 18-calowe). Plus za najpłynniejsze w działaniu i budzące największe zaufanie systemy wsparcia.

Napęd ID.3 zostawia mieszane uczucia. Dynamika jest bardzo dobra (7,2 s do „setki”), ale zużycie prądu – jedne z najwyższych w teście (miasto 25-30 kWh/100 km, trasa – 23-24 kWh/100 km). Tak jak Kii, Volkswagenowi zdecydowanie zabrakło opcjonalnej pompy ciepła (5480 zł), która z pewnością pomogłaby w uzyskaniu niższych wyników. Nie pomaga mu też niezbyt silna rekuperacja w dodatkowym trybie B przekładni – nie ma tu funkcji jazdy z „jednym pedałem”. Duży akumulator sprawia jednak, że nawet zimą zasięg wynosi ok. 195-250 km, a możliwości ładowania są wzorowe (AC 11 kW, DC 100 kW).

ID.3 Pro Performance Family przy sensownym wyposażeniu jest relatywnie korzystnie wyceniony (182 890 zł); jego specyfikacja obejmuje m.in. matrycowe reflektory LED, adaptacyjny tempomat, nastrojowe oświetlenie i kamerę cofania. Do wyboru są też tańsze odmiany, choć możliwości ich doposażenia są ograniczone. Plus za ofertę korzystnie wycenionych pakietów serwisowych.

Volkswagen ID.3: galeria zdjęć

7 samochodów elektrycznych – test porównawczy – WYNIKI I PODSUMOWANIE

DS 3 Crossback E-Tense, Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, Mazda MX-30, Nissan Leaf, Peugeot e-2008 oraz VW ID.3: wyniki porównania (maks. ocena cząstkowa to 5 gwiazdek)
WYBÓR KIEROWCÓW VW Kia Hyundai Nissan Peugeot Mazda DS
Przestronność/bagażnik 4,5* 4,5* 3,5* 4,0* 4,0* 3,5* 3,0*
Ergonomia/obsługa 4,5* 4,0* 4,0* 4,0* 4,0* 4,5* 3,5*
Jakość wykończenia 3,5* 4,0* 4,0* 3,5* 4,5* 4,5* 4,5*
Osiągi 4,5* 4,0* 4,0* 4,5* 3,0* 2,5* 3,0*
Zużycie prądu 3,0* 3,5* 5,0* 3,0* 3,0* 2,5* 4,0*
Zasięg 3,5* 4,0* 5,0* 3,5* 3,0* 2,5* 3,0*
Prowadzenie 5,0* 3,5* 3,5* 4,0* 4,0* 3,5* 4,0*
Komfort 3,5* 4,0* 3,5* 4,0* 4,0* 4,0* 4,0*
Wyposażenie i opcje 4,0* 4,5* 4,0* 4,0* 3,5* 4,5* 3,0*
Cena 3,5* 3,0* 2,0* 3,5* 4,0* 4,5* 3,0*
ŚREDNIA 3,95* 3,9* 3,85* 3,8* 3,7* 3,65* 3,5*
MIEJSCE 1 2 3 4 5 6 7

Samochody na prąd to pojazdy nowej ery – wiele wyzwań, z jakimi borykają się auta spalinowe, zwyczajnie ich nie dotyczy. Napęd elektryczny jest zwarty, więc pozwala bardziej elastycznie wykorzystać przestrzeń. Akumulator dociąża podwozie, co przekłada się na wysoką stabilność prowadzenia. Silniki elektryczne generują bardzo wysoki moment obrotowy od niemal zerowych obrotów i reagują natychmiast, a w dodatku pracują prawie bezgłośnie. No i producenci obiecują, że będą tanie w serwisie.

Niestety, upowszechnienie aut na prąd wymaga rozbudowy infrastruktury, a przede wszystkim zmiany naszych przyzwyczajeń. Wciąż wymaga też rozwoju techniki – bo jak pokazuje nasze porównanie, obecne samochody elektryczne w wielu przypadkach są zwyczajnie nieprzystosowane do warunków (wcale nie tak wymagającej) polskiej zimy. Niektórym w ograniczeniu zużycia prądu niewiele pomaga nawet fabryczna pompa ciepła (DS, Peugeot, Mazda, Nissan), która znakomicie spisuje się w Hyundaiu. Z kolei w Kii i VW trzeba za nią dopłacać, a testowe egzemplarze były jej pozbawione; z pompą ciepła modele te byłyby zapewne oszczędniejsze, niż wskazują nasze pomiary.

samochody elektryczne test porównanie 2021 vw id.3 hyundai kona electric nissan leaf ds 3 crossback kia e-niro mazda mx-30 peugeot e-2008 03

Profity, jakie zapewnia napęd elektryczny, najlepiej wykorzystuje Volkswagen ID.3. To przestronny, bardzo nowoczesny i funkcjonalny kompakt z doskonałymi fotelami. Ma dynamiczny charakter, a w wersji Pro Performance także spory akumulator, choć zespół napędowy bez opcjonalnej pompy ciepła okazuje się przeciętnie oszczędny. ID.3 nie jest tak atrakcyjnie wyceniony jak np. Nissan, ale okazuje się tańszy od modeli z Korei. I dlatego wygrywa nasze porównanie.

Niewiele gorzej wypadła druga Kia, która jest praktyczna i notuje niewiele braków, lecz do pełni szczęścia potrzebowałaby m.in. lepszych foteli oraz – podobnie jak Volkswagen – opcjonalnej pompy ciepła. Superoszczędny Hyundai pompę ciepła oferuje w standardzie, ale po pierwsze jest mniejszy od kompaktów, po drugie – w topowej wersji ma stosunkowo wysoką cenę. Doskwiera mu też „sztywny” cennik (np. ładowarka AC 11 kW jest zarezerwowana tylko dla topowej odmiany). Nissan to przyzwoity samochód w konwencjonalnym stylu, w dodatku sensownie wyceniony – bogato wyposażony wariant z dużym akumulatorem kosztuje „jedynie” 170 tys. zł. Niestety i tu we znaki dają się m.in. przeciętne fotele. Jako samochód elektryczny Peugeot jest przeciętnie efektywny i ma niezbyt duży akumulator, ale okazuje się dopracowanym crossoverem w niemal kompaktowym rozmiarze. W dodatku w sensownej cenie. Mazda punktuje głównie komfortem, wykończeniem i ceną, bo pod względem zasięgu jest nieprzystosowana do mrozów. Ostatnie miejsce zajął stylowy DS – całkiem oszczędny, ale niezbyt funkcjonalny i nietani.

3 KOMENTARZE

  1. Ja rozumiem że te 30kW/100km to wy uzyskaliście przy jeździe na full z otwartymi szybami i ogrzewaniem na maksa – bo ja w VW bez pompy i bez problemu schodzę zimą poniżej 20kW w trybie mieszanym na średnim trybie Eco z grzałką na 22C … musi nieźle mróz przywalić >-5C żeby mi nieco przekroczyło 20kW/100km … Przy około +5C do +15C bez problemu uzyskasz poniżej 15kW/100km … ja uzyskuje nawet 11kW

  2. Ta ocena za proeadzenie ID 5* z czego wynika? Bo w opisie narzekacie na tylni napęd i w porównaniu z opisem np. Hyunadia opis ID wypada blado.. to reklama WV i trzeba było średnią podnieść aby wpadł na pierwsze miejsce?

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here