Wielu kierowców rozgląda się za hybrydami – nowymi lub używanymi. Ten typ napędu nie jest zły, ale warto pamiętać o kilku kwestiach, żeby nie przeżyć rozczarowania po zakupie…
Ceny paliw są wysokie, a nie każdy może lub chce pozwolić sobie na zakup „elektryka”. Pomostem miedzy spalinową, a elektryczna motoryzacją są samochody z napędem hybrydowym. Kiedyś hybrydy budziły obawy. Obecnie – wręcz przeciwnie. Wzorowa wręcz trwałość Priusów, które do tego są oszczędne, zmieniła postrzeganie spalinowo-elektrycznego napędu.
Wybór jest już ogromny. Dość powiedzieć, że w popularnym serwisie ogłoszeniowym Otomoto.pl na nabywców czeka ponad 2300 nowych hybryd oraz prawie 5200 używanych. Ceny? Od kilkunastu tysięcy do… kilku milionów złotych. Każdy zainteresowany będzie więc w stanie znaleźć coś dla siebie.
Przymierzając się do zakupu hybrydy warto jednak zwrócić uwagę na kilka kwestii, które mogą okazać się dla nas irytujące. Poniższe uwagi odnoszą się w dużej mierze do używanych hybryd, bo z czasem konstrukcję nowszych modeli udało się udoskonalić, jednak warto zwrócić uwagę, czy dane przypadłości nie występują także w nowych modelach i nie będą nam dokuczały.
Skrzynia CVT i charakterystyka jej pracy
Bezstopniowa skrzynia jest w stanie ciągle utrzymywać silnik benzynowy w najbardziej optymalnym w danej chwili zakresie obrotów. Kiedy przyspieszamy – są to oczywiście wysokie obroty, przy których dostępna jest pełna moc. Jednostajny hałas, nierzadko średnio wyciszonego silnika, irytuje wielu kierowców. Warto jednak wiedzieć, że z czasem charakterystyka zespołu napędowego hybryd uległa poprawie – pojemność i moce silników benzynowych wzrosły, co w połączeniu z dopracowanymi algorytmami sterownika przekładni ograniczyło tendencję do wkręcania motoru tłokowego na wysokie obroty. Kto nosi się jednak z zamiarem zakupu używanej hybrydy, powinien sprawdzić, czy charakterystyka jej zachowania będzie dla niego odpowiednia. Z drugiej jednak strony bezstopniowa skrzynia, zwłaszcza stosowana przed Toyotę przekładnia planetarna, okazuje się pancernym rozwiązaniem – w przeciwieństwie do montowanych do niektórych modeli innych marek skrzyń dwusprzęgłowych. Hybryda z „manualem”? Takie modele praktycznie nie występują na rynku – poza Hondą CR-Z wybór ogranicza się do modeli z systemem mild hybryd.
Ograniczone osiągi
Marki premium z komponentu hybrydowego uczyniły przepis na poprawę dynamiki czy reakcji na gaz. W popularnych modelach hybryda ma przede wszystkim sprzyjać oszczędności. Z tego powodu moce zespołów napędowych bywają ograniczone, co przekłada się na dynamikę. Paradoksalnie – im chcemy bardziej dynamicznie jeździć, tym hybryda potrafi bardziej irytować. Pod małym czy średnim obciążeniem nawet słabsze modele są w stanie zaskoczyć szybką i wyrazistą reakcją na gaz – silnik elektryczny w połączeniu z bezstopniową skrzynią rozwiązują kwestie turbodziury czy redukcji biegu przez automat, które mogą wystąpić, gdy zapragniemy przyspieszać autem z konwencjonalnym zespołem napędowym.
Przeciętne wrażenia z jazdy
Komponenty hybrydowe zwiększają masę pojazdu – dotyczy to zwłaszcza hybryd plug-in z dużymi i ciężkimi akumulatorami, ale także konwencjonalne hybrydy mają dodatkowy balast – w przypadku Yarisa III różnica między wersją 1.5, a 1.5 Hybrid to 45 kg. Każdy dodatkowy kilogram w aucie ma znaczenie – praw fizyki oszukać nie sposób. W połączeniu z energooszczędnymi oponami i nastawami zawieszenia, które w wielu modelach służą raczej komfortowi niż wybitnemu prowadzeniu, przekłada się to na przeciętne wrażenia z jazdy oraz ograniczenia zwinności prowadzenia. Swoistą wisienką na torcie jest układ hamulcowy. W hybrydach ma on działanie dwustopniowe. Lekkie naciśnięcie na pedał uruchamia proces odzysku energii, więc samochód wytraca prędkość za sprawą intensywnego hamowania silnikiem. Dopiero przy mocniejszym naciśnięciu na hamulec zaczynają pracować klocki i tarcze. Reakcje zależą od kalibracji systemu. Precyzja dozowania siły hamowania czy po prostu „czucie” pedału hamulca w hybrydach zwykle odstają od poziomu znanego z konwencjonalnych samochodów. Oczywiście od tej reguły są wyjątki. Dotyczą one jednak głównie hybryd z półki premium. Kto szuka jednak używanej hybrydy, rzadko bierze pod uwagę Panamerę S Hybrid…
Ograniczenia funkcjonalności wielu hybryd
Tylko nieliczne hybrydy od początku planowano pod kątem tego napędu. Większość modeli to mniej lub bardziej udane konwersje „spalinówek”, które otrzymały silnik elektryczny oraz akumulator. Zwłaszcza ten ostatni ma spore rozmiary, więc trudno go zabudować. Efektem mogą być ograniczenia funkcjonalności – najczęściej podniesiona podłoga bagażnika lub skrócony przedział bagażowy w sytuacji, gdy akumulator został zamontowany za oparciem kanapy. W grę wchodzi także utrata przestrzeni pod podłogą bagażnika (zwłaszcza w hybrydach plug-in) oraz zmniejszenie pojemności zbiornika paliwa – w BMW 225xe do 36 l, a w 330e – do 40 l.
Zużycie paliwa
Czy hybryda jest zawsze oszczędna? Odpowiedź nie jest niestety twierdząca. Dość niskie moce części silników oraz ograniczona rozpiętość przełożeń bezstopniowej skrzyni sprawia, że podczas jazdy autostradami czy drogami ekspresowymi silniki niektórych modeli zaczynają palić dużo (a zdarza się, że i rzadkiego oleju). Przy szybkiej jeździe szczególnie paliwożerne są hybrydy szeregowe, czyli takie, w których silnik spalinowy odpowiada jedynie za produkcję energii elektrycznej. Takie rozwiązanie znajdziemy np. w Oplu Ampera, BMW i3 w wersji REx czy Nissan X-Trail e-Power. Na wybitne oszczędności nie można liczyć także w układach miękkich hybryd – obecnie zyskujących popularność, a wprowadzanych na rynek przez Hondę. W systemach, gdzie silnik elektryczny jedynie wspomaga motor tłokowy, można liczyć na realne oszczędności rzędu 0,5-1 l/100 km względem wersji czysto spalinowej.
Możliwe problemy z naprawą nietypowych hybryd
Popularność – nie tylko w Polsce, ale i na całym świecie – odniosły hybrydy Toyoty i Lexusa. W ślad za tym idzie podaż używanych części i zamienników oraz liczba niezależnych warsztatów, które będą chciały podjąć się naprawy lub sprawnie dokonają diagnostyki. Zupełnie inaczej mogą wyglądać sprawy w przypadku rzadko spotykanej hybrydy – chociażby starszych BMW ActiveHybrid, Hondy czy koncernu PSA. Oczywiście – naprawić i kupić można wszystko, ale będzie to znacznie większym wyzwaniem niż w przypadku Toyoty czy Lexusa. Warto dodać, że hybrydy powinny być serwisowane w świadomy sposób – jeżeli nie przez ASO, to przynajmniej w warsztat znający potrzeby serwisowe danego modelu lub użytkownika, który wie, na co zwrócić uwagę. Przykładem może być układ chłodzenia akumulatora w Aurisie II – czerpie on powietrze z kabiny, a za dekoracyjną maskownicą ma siatkowy filtr, który już po niecałych 10 tys. km potrafi być mocno zabity kurzem. Czyszczenie jest proste – wymaga wyjęcia kilku plastikowych kołków i zdjęcia maskownic, ale trzeba wiedzieć, że należy do zrobić… Z podstawowymi czynnościami serwisowymi poradzi sobie oczywiście każdy serwis. Uwaga! Nie dotyczy to jednak obsługi klimatyzacji, która może wymagać specjalnego i drogiego czynnika, przeznaczonego do pracy w elektrycznych kompresorach.
Wysokie ceny używanych popularnych modeli
Hybrydy są modne i zwykle oszczędne, co w połączeniu z niską awaryjnością przekłada się na wysokie ceny ofertowe. Żeby nie być gołosłownym – w trakcie przygotowywania artykułu w jednym z serwisów ogłoszeniowych widniał Prius II z 2005 r. z przebiegiem 350 tys. km za 21 tys. zł. Za taką kwotę z podobnego rocznika można wybierać między mniej wyeksploatowanymi modelami z konwencjonalnym napędem. Trend śrubowania cen ofertowych dotyczy zwłaszcza Toyot Prius, a częściowo także Aurisów, które są przebojem wśród osób świadczących odpłatny przewóz osób. Zapotrzebowanie jest na tyle duże, że sprowadzane są nawet Priusy, które wcześniej w Hiszpanii służyły w roli taksówki. Nie dość, że ceny są wyśrubowane, to trudno znaleźć idealny egzemplarz Priusa – zwłaszcza drugiej czy trzeciej generacji. Bez trudu uda się to jednak w przypadku Lexus CT200h. Tu nie brakuje zadbanych aut z polskich salonów. Niestety ceny używanych egzemplarzy są astronomiczne, a do tego wykazują umiarkowany związek z wiekiem pojazdu. Na szczęście jest i druga strona medalu – kto dobrze wybierze model hybrydy, będzie o nią dbał, to nawet po latach powinien sprzedać ją za pokaźną kwotę. Czy warto „przepłacać”? Każdy powinien policzyć sam. Przy ograniczonych przebiegach rocznych oszczędności płynące z niższego spalania mogą długo równoważyć różnicę w cenie zakupu pojazdu. Przykładowo: przy obecnych cenach benzyny każde 2 l/100 km oszczędności to tylko, a może aż 1340 zł oszczędności na dystansie 10 000 km.
