Nowa Toyota C-HR (2024) – pierwsza jazda

Po siedmiu latach debiutuje druga generacja Toyoty C-HR. Mieliśmy już okazję nią pojeździć. Oto nasze wrażenia z pierwszych jazd nową Toyotą C-HR.

Wydawać by się mogło, że w tak licznie obstawionej w SUV-y gamie modelowej Toyoty powoli zaczyna brakować miejsca na C-HRa. Wciąż dobre wyniki sprzedaży tego auta skusiły jednak Toyotę do opracowania drugiego wcielenia, które nadal będzie zapełniać lukę między Yarisem Cross i Corollą Cross, stając się dla nich bardziej efektowną stylistycznie alternatywą. Istotnie, w nowym C-HRze stylistyka nadal będzie grać pierwsze skrzypce, lecz tym razem Toyota spróbuje nim „powalczyć” o klientów ceniących dobre osiągi i stawiających dalej zakrojoną elektryfikację napędu, bowiem w ofercie znajdzie się hybryda plug-in (oczywiście poza standardowymi układami hybrydowymi w dwóch wersjach do wyboru).

Niedawno Toyota zorganizowała pierwsze jazdy nową Toyotą C-HR w Belgii, a konkretnie w bliskim sąsiedztwie siedziby europejskiego oddziału Toyoty, który znajduje się niedaleko Brukseli. Nieprzypadkowo, ponieważ ten samochód ma zawojować (podobnie jak poprzednik) właśnie Stary Kontynent, i też tutaj jest produkowany (w zakładach w Turcji). W zakresie wytwarzania nie brakuje także polskiego akcentu, ale do niego nawiążemy w dalszej części artykułu. Oto nasze wrażenia z pierwszych jazd Toyotą C-HR II.

Toyota C-HR (2024) – nadwozie, wymiary

Na pierwszy rzut oka nowa Toyota C-HR przypomina swojego w pełni elektrycznego „brata” w gamie, czyli model bZ4x. Jest jednak od niego sporo mniejsza i wyróżnia ją dokładnie to samo, co poprzedniczkę – czyli gwałtownie schodząca w dół tylna szyba (robi to już niemal od wysokości bocznego okna). By nieco poprawić słabą widoczność charakteryzującą dotychczasowego C-HRa, zmieniono dolną linię bocznych szyb: w nowym modelu ma ona bardziej tradycyjny kształt, co ani trochę nie szkodzi stylistyce. Obfitującą w liczne przetłoczenia karoserię ożywia opcjonalne dwukolorowe malowanie (obejmujące standardowy lakier i czarny, którym pomalowano dach i tylną część nadwozia). Z ciekawszych detali stylistycznych należy wymienić wysuwane klamki, podświetlany w blendzie emblemat oraz bardzo szeroką atrapę chłodnicy. Wkomponowano ją w zderzak wykonany z żywicy, która jest wstępnie barwiona w formie, co ma pozytywny wpływ na ekologię. Przyjazne planecie materiały znajdziemy również we wnętrzu, ale o nich później.

Jeśli chodzi o wymiary, nowa Toyota C-HR jest o centymetr dłuższa (4,36 m długości) i aż o 6 cm wyższa od poprzedniczki (1,56 m wysokości). Na szerokość „ubyło” jej z kolei 2 centymetry (1,83 m). Rozstaw osi pozostał niezmieniony i nadal wynosi 2,64 m.

Toyota C-HR (2024) – wnętrze, bagażnik

Wysuwające się po otwarciu auta klamki wyglądają efektownie, ale nie są aż tak wygodne w użytkowaniu jak klasyczne, które łapie się „od góry”. Gdy już zajmie się miejsce w C-HRze, trudno nie dostrzec tzw. skrzydeł, czyli wyraźnych przetłoczeń boczków, które płynnie łączą się z deską rozdzielczą. Wkomponowano w nie rozbudowane oświetlenie ambientowe w aż 64 kolorach, zmieniające się w zależności od pory dnia i ustawionej temperatury w środku. Multimedia są podobne do tych w innych Toyotach (np. Corolli), choć zdecydowanie przejrzyściej prezentowane są na szerokim, dostępnym w C-HRze 12,3-calowym wyświetlaczu (tańsze wersje mają 8-calowy). Na miejscu są czytelne, choć wymagające przyzwyczajenia cyfrowe wskaźniki z mnóstwem informacji. Plus za powierzenie obsługi wielu funkcji przyciskom, m.in. na kierownicy czy w panelu klimatyzacji.

Wnętrze nowej Toyoty można określić mianem przytulnego. Na fotelach bez problemu wygodnie usadowią się osoby średniego wzrostu, jednak biorąc pod uwagę „zadziorny” charakter auta, wysokie osoby mogą odczuwać lekki dyskomfort w obrębie głów czy ramion. Zaskakująco dobrze jest natomiast pod tym względem z tyłu, a na pewno lepiej, niż sugerowałaby to linia nadwozia C-HRa. W nowym modelu do środka wpada nieco więcej światła i nie ma już tak klaustrofobicznego wrażenia jak w schodzącym modelu. Przyzwoicie prezentuje się też ilość miejsca na stopy. Nie popisano się jednak w kwestii bagażnika, ponieważ zmieści mniej niż w poprzedniku (310-364 l; przy zamówieniu markowego nagłośnienia pojemność maleje o kolejne kilkanaście litrów). Jedynie bazowa wersja silnikowa zabierze na pokład rozsądne 388 l. Dobrze, że po złożeniu kanapy powstaje równa powierzchnia.

Toyota C-HR (2024) – silnik, zużycie paliwa

W nowej Toyocie C-HR nie znajdziemy już wersji całkowicie spalinowych. Dostępne są tylko napędy hybrydowe 5. generacji, przejęte m.in. ze zmodernizowanej Corolli. Bazowa odmiana to 1.8 Hybrid o mocy systemowej 140 KM, natomiast mocniejsza 2.0 Hybrid generuje 197 KM i jest oferowana także z napędem 4×4 realizowanym przy użyciu dodatkowego silnika elektrycznego (41 KM) napędzającego tylną oś. Nowość w gamie stanowi hybryda plug-in. Bazuje na jednostce 2-litrowej, ale współpracuje ze znacznie mocniejszym silnikiem elektrycznym, skutkiem czego jest pokaźna moc systemowa – 223 KM. Tą wersję wyposażono w większą baterię (13,6 kWh) pozwalającą przejechać w trybie bezemisyjnym nawet 66 km. Kierowca może w niej korzystać z funkcji Regeneration Boost umożliwiającej jazdę przy użyciu wyłącznie pedału gazu (z trzema trybami do wyboru). Warto podkreślić, że silniki 2-litrowe wraz z przekładnią przeznaczoną do wersji 1.8 produkowane są w Toyota Motor Manufacturing Poland w Wałbrzychu.

Toyota C-HR (2024) – wrażenia z jazdy, prowadzenie, komfort

Na pierwszych jazdach mieliśmy okazję przejechać się topowym wariantem Plug-In Hybrid. Przede wszystkim zaskakuje jego preferencja do użytkowania auta w trybie całkowicie elektrycznym. Nawet mocne wciśnięcie pedału gazu nie aktywuje pomocniczo silnika spalinowego, przy czym auto zachowuje dobre osiągi i ujmuje ciszą w środku. Do tego stopnia, że kierowca nie zawsze jest w stanie usłyszeć moment załączenia się spalinowego źródła napędu: zazwyczaj rozpoznaje ten fakt po przytłumionym odgłosie dochodzącym spod maski, któremu towarzyszą zaledwie minimalne wibracje. Tu jednak warto podkreślić, że cicho jest jedynie w warunkach miejskich: wyjechanie na drogę szybkiego ruchu skutkuje narastającym hałasem z okolic nadkoli. Toyota chwali się, że układ napędowy potrafi tak dobrać tryb pracy, by jak najefektywniej korzystać z dostępnej energii i przy każdej okazji choćby odrobinę ją podładować (można to też wymusić osobnym przyciskiem).

Na pierwszych jazdach nie przewidziano tradycyjnych wariantów hybrydowych. Na podstawie doświadczeń z naszego testu auta z jednym z tych układów – Corolli 2.0 Hybrid – możemy wywnioskować, że i w C-HRze będą odznaczać się minimalnym spalaniem z uwagi na częste angażowanie do pracy silnika elektrycznego (już przy minimalnym odjęciu gazu). Z kolei zmodyfikowana jednostka sterująca i bateria powinna sprawnie wprawiać w ruch C-HRa i zapewniać błyskawiczną reakcję na gaz, jak robi to w przypadku Corolli. Choć Toyocie udało się w pewnym stopniu zmniejszyć hałas wynikający z pracy bezstopniowej przekładni e-CVT, użytkownicy nadal muszą liczyć się z typowym dla niej „wyciem”. Niemniej na pełne wrażenia z jazdy C-HRem z „tradycyjną” hybrydą trzeba poczekać do momentu pojawienia się tego modelu w parku prasowym.

Toyota C-HR (2024) – cena, wyposażenie

Ceny nowej Toyoty C-HR startują od pułapu 139 900 zł za wariant 1.8 Hybrid w wersji Comfort. Oferuje ona m.in. klimatyzację automatyczną dwustrefową, światła w technologii LED, kamerę cofania, inteligentny tempomat adaptacyjny, system monitorowania martwego pola, wirtualne zegary (12,3-calowe) i 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego Toyota Smart Connect. Odmiana 2.0 Hybrid dostępna jest dopiero od kolejnej wersji Style, za 165 900 zł. Znajdziemy w niej m.in. podgrzewaną kierownicę, bezkluczykowy dostęp, System ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu z automatycznym hamowaniem (RCTAB) oraz system multimedialny z 12,3-calowym wyświetlaczem. Ta konfiguracja to też minimum w przypadku odmiany 2.0 Hybrid AWD (kosztuje wtedy 175 900 zł) oraz 2.0 Hybrid Plug-In (189 900 zł). Kolejne warianty oznaczają wydatek od 167 900 zł do 200 900 zł (Executive), od 191 900 zł do 215 900 zł (GR Sport) i od 202 900 zł do 226 900 zł (Executive Premiere Edition oraz GR Sport Premiere Edition). W tych bogatszych można liczyć na takie opcje jak elektrycznie otwierana klapa bagażnika, elektryczna regulacja foteli, oświetlenie ambientowe, wykończenie elementów nadwozia w kolorze fortepianowej czerni, asystent zmiany pasa ruchu, światła w technologii Matrix LED, system kamer 360 stopni i pakiet wielu systemów bezpieczeństwa.

Szczegółowy cennik nowej Toyoty C-HR (2024)

Toyota C-HR (2024) – PODSUMOWANIE

Nowy C-HR ma wszelkie zadatki na to, by powtórzyć sukces poprzednika, i to mimo trochę wewnętrznej konkurencji w postaci innych SUV-ów Toyoty. Ten jednak idzie własną drogą i oferuje nieszablonowy styl z dopracowanymi na przestrzeni lat, i wreszcie naprawdę mocnymi napędami hybrydowymi. Z pewnością pomoże też poprawa jakości materiałów wykończeniowych i multimediów, a zwiększenie objętości tylnych szyb może nawet przekonać do C-HRa osoby dotychczas sceptycznie nastawione do tego modelu.

Toyota C-HR (2024) – plusy i minusy

 ZALETY 
+ przyciągająca oko stylistyka
+ mało angażująca obsługa kokpitu
+ sporo miejsca w środku (jak na SUV-a coupe)
+ miłe dla oka i w dotyku materiały wykończeniowe
+ świetne osiągi połączone z natychmiastową reakcją na gaz
+ sprawnie działające multimedia i wirtualne zegary
+ efektywna jazda w trybie EV (wariant Plug-In)
+ niezłe wyposażenie bazowych wersji
 WADY 
– przeciętne odizolowanie od zewnętrznych hałasów
– niewielki i niepraktyczny bagażnik
– mimo wszystko ograniczona widoczność na boki i do tyłu
– wysoka cena, zwłaszcza odmiany Plug-In

Toyota C-HR (2024) – dane techniczne, osiągi, spalanie

Toyota C-HR (2024) – galeria zdjęć