Świat elektrycznej motoryzacji zmienia się błyskawicznie. Jeszcze dekadę temu palącym problemem były ograniczone zasięgi, długie czasy ładowania i szczątkowa infrastruktura. Jak wygląda sytuacja w 2022 roku?
Wciąż nie brakuje osób, które twierdzą, że wraz wraz z samochodem na prąd jego właściciel kupuje sobie… problemy. W kolejnym, rozwijającym to stwierdzenie zdaniu zazwyczaj pojawiają się informacje o zasięgu i liczbie ładowarek. Ile osób wypowiadających takie sądy pokonało „elektrykiem” choćby kilkaset kilometrów? Zaryzykujemy stwierdzenie, że żadna. Zapewne dolejemy oliwy do ognia twierdząc, że auta na prąd doskonale spisują się podczas codziennych dojazdów do pracy, ale również zdają egzamin, gdy postanowimy udać się nimi w długą wakacyjną podróż. Doświadczyliśmy tego na własnej skórze.
Elektrycznym autem na wakacje w Chorwacji
Jednym z ulubionych miejsc wakacyjnego wypoczynku Polaków jest Chorwacja. Dotarcie z wielu miast naszego kraju nad Adriatyk wiąże się pokonaniem ponad 1100 kilometrów. Jakość dróg wiodących do celu bywa różna, o czym przekonaliśmy się wyruszając z Poznania do Rijeki. Pod kołami Audi e-tron GT quattro oraz Porsche Taycan GTS Sport Turismo znalazły się zarówno gładkie odcinki autostrad i dróg ekspresowych, wąskie serpentyny Karkonoszy i Gór Dynarskich, a nawet zasugerowane przez nawigację analizującą natężenie ruchu drogowego ulice Wiednia, które okazały się bardziej drożne od obwodnicy.
Strategie pokonania takiej trasy mogą być różne – niektórzy ruszą skoro świt, aby do celu dotrzeć późnym wieczorem. Na pewno nie zabraknie osób, które podróż przez zróżnicowane obszary Europy połączą z przystankami na zwiedzanie, chociażby słoweńskiej Jaskini Postojnej. Za kierownicami sportowych samochodów, a takimi bezdyskusyjnie można nazwać 476-konne Audi oraz 598-konne Porsche, można po prostu skupić się na czerpaniu przyjemności z jazdy i zaplanować przystanek na nocleg, który uczyni całą podróż faktycznie wakacyjną i odprężającą eskapadą, a nie walką ze zmęczeniem. Idąc tym tropem postawiliśmy na nocleg w południowej części Austrii, co oznaczało, że pierwszego dnia podczas podróży do Chorwacji trzeba pokonać 750 km, a drugiego kolejne 360 km.
Na widok takich liczb przeciwnicy elektromobilności zapewne zacierają ręce i wieszczą liczne, a do tego wyjątkowe długie ładowania. Rzeczywistość wygląda jednak zgoła inaczej. Pierwszy postój zaplanowaliśmy po 190 km. Miał trwać kilkanaście minut, jednak restauracja przy ładowarce z powodu awarii wody byłą zamknięta, więc udaliśmy się na kawę na sąsiadującą stację paliw. Kawa, rozmowa i… minęło ponad 45 minut. Samochody naładowały się do 100% dużo szybciej – warto tego pilnować, aby nie blokować ładowarek innym kierowcom. Właściciel może otrzymać powiadomienie o zakończonym ładowaniu na smartfona czy smartwatcha. Samochodów testowych nie mieliśmy jednak połączonych z aplikacjami.
Następny raz auta zostają podłączone do prądu dosłownie na kilka minut po pokonaniu 206 km. Odcinek może nie sprawiać wrażenia długiego, ale przejechanie tego dystansu krętą i mocno zatłoczoną drogą krajową przez Karkonosze trwało 3,5 godziny. Postój był więc potrzebny dużo bardziej kierowcom niż samochodom, których akumulator wciąż był naładowany w ponad 50%. Po symbolicznym postoju ruszamy, by pokonać prawie 200 km. Kolejną planową przerwę na ładowanie łączymy z luchem. Zatrzymujemy się na parkingu tuż przed Wiedniem. W trakcie szybkiego posiłku auta ładują się niemal do pełna na ultraszybkich ładowarkach Ionity. Do hotelu docieramy, mając prawie w Audi prawie w połowie naładowany akumulator i prognozowane 191 km zasięgu. Przynajmniej jeden postój na ładowanie był zbędny, ale kierowca potrzebował każdego z nich.
Na noc samochody ustawiamy na wydzielonych dla „elektryków” miejscach. Zostają podłączone do wallboxów, więc rano można wystartować z naładowanymi do pełna akumulatorami. Prognozowany przez komputer pokładowy zasięg przekracza dzielące nas od Rijeki 361 km, więc wizyta na ładowarce nie jest już koniecznością. Poświęcamy jednak na nią kwadrans, który okazuje się dobrą okazją do rozprostowania kości i wypicia kawy.
Cały dystans z Puszczykowa do Rijeki pokonujemy bez nastawienia na eko-jazdę – jeżeli jest to możliwe, utrzymujemy maksymalną dozwoloną prędkość, gdy zachodzi konieczność – dynamicznie wyprzedzamy i sprawnie włączamy się do ruchu. Na odcinku liczącym ponad 1000 km Audi zużyło średnio niecałe 21 kWh/100 km,a Porsche – 23 kWh/100 km.
Ile przyjdzie więc zapłacić za prąd? Odpowiedź jest uzależniona od sposobu ładowania, które z roku na rok staje się coraz wygodniejsze. Kilka lat temu ruszający w dłuższą podróż „elektrykiem” powinien posiadać kilka aplikacji oraz kart do różnych sieci ładowarek. Teraz właściciel Audi na prąd może zamówić kartę e-tron Charging Service, którą uruchomi staje różnych operatorów. W przypadku taryfy Transit (przez rok darmowej dla nowego auta, a później płatnej 74,50 zł/miesiąc) za 1 kWh w zależności od typu i operatora ładowarki trzeba zapłacić 1,20-2,50 zł/kWh, przy czym ładowania na współtworzonej przez koncern Volkswagena sieci szybkiego ładowania Ionity kosztują 1,45 zł/kWh. W przypadku naszej próby koszt prądu nie przekroczył 300 zł, co przy obecnych cenach paliw jest niezwykle konkurencyjne wobec nawet najbardziej oszczędnych aut z silnikami spalinowymi. A podkreślmy, że moglibyśmy jechać w trybie Eco, poszukać darmowej ładowarki, czy do hotelu dojechać na resztkach energii, a następnie bezpłatnie naładować go podczas nocnego postoju.
Obecnie czas jazdy samochodem spalinowym do Chorwacji , przy założeniu przerwy na lunch oraz jednego czy dwóch przystanków na kawę, będzie bardzo porównywalny z czasem jazdy samochodem elektrycznym. Dziś już nie ma mowy o długich, ciągnących się godzinami przerwach na ładowanie – procentuje dobrze rozwinięta infrastruktura, zwłaszcza w Austrii i w Słowenii. Trzeba jednak przyznać, że także w Polsce liczba ładowarek oraz ich moce systematycznie rosną.
Elektrykiem samochodem na Zachód Europy
Samochody elektryczne są najbardziej popularne na zachodzie Europy, a ich całkowita liczba jest największa w Niemczech. Nie powinno więc dziwić, że prawdziwe Eldorado dla użytkownika pojazdu elektrycznego zaczyna się w Berlinie i ciągnie aż po wybrzeża Atlantyku. U naszych zachodnich sąsiadów czy w Holandii nie brakuje punktów ładowania. Różnią się one jednak od większości spotykanych w Polsce. Zamiast pojedynczej czy dwóch szybkich ładowarek spotkamy tam stacje ładowania z prawdziwego zdarzenia – na niektórych czeka nawet kilkanaście „dystrybutorów” z prądem. Czy tamtejsza sieć elektryczna jest lepsza niż w Polsce i dzięki temu może sprostać ogromnemu chwilowemu zapotrzebowaniu na prąd? Nie wiemy. Wiemy natomiast, że na tyłach wielu obiektów znajdują się urządzenia magazynujące energię, by oddać ją w momencie zwiększonego zapotrzebowania. Służy to całej sieci energetycznej, bo nie generuje nadmiernych obciążeń, a pozwala na odebranie nadmiaru energii w nocy.
Liczba ładowarek oraz ich zróżnicowane moce ułatwiają zaplanowanie efektywnej podróży. Warto pamiętać, że tempo ładowania akumulatorów wielu „elektryków” maleje po przekroczeniu 60% maksymalnego stanu, a krzywa odbioru mocy jeszcze wyraźniej załamuje się powyżej 80 czy 90%. Korzystniejsze z punktu widzenia czasu ładowania może być więc kilka postojów na ładowanie np. w zakresie 30-70% niż jeden, by uzupełnić 30-100%. Samochód nie zawsze też trzeba podpinać do jak najszybszej ładowarki. Po pierwsze – akumulatory nie wszystkich pojazdów mogą być ładowane mocą wyższą od 100 czy 150 kW. Po drugie – za prąd z wolniejszej ładowarki zapłacimy mniej, a wydłużony do 2 czy 3 godzin czas uzupełniania energii można przeznaczyć na spacer po starówce, obiad czy wyjście do muzeum.
Samochód elektryczny, a weekendowy wypad
Granice Polski mają dosyć regularny kształt, co w połączeniu z umiarkowanymi odległościami sprzyja podróżom samochodami z napędem elektrycznym. Jeżeli nie planujemy wycieczki ze Świnoujścia w Bieszczady, a dany model ma w granicach 400 kilometrów homologowanego zasięgu, co przekłada się na ok. 300-350 km realnego zasięgu, wiele tras jesteśmy w stanie pokonać z jednym ładowaniem w trakcie. Przy głównych szlakach tranzytowych nie brakuje już szybkich ładowarek, więc podróż można zaplanować z postojem w dogodnym dla siebie czasie czy miejscu.
Samo planowanie nie wymaga spędzania długiego czasu nad mapą ładowarek. W samochodzie z fabryczną nawigacją wystarczy wprowadzić cel podróży, a strategia ładowania zostanie automatycznie zaplanowana. Można skorzystać także z planera podróży na stronie abetterrouteplanner.com który na podstawie modelu auta, początkowego stanu naładowania akumulatora, posiadanej karty do ładowarek, planowanego tempa jazdy oraz preferowanej strategii ładowań (rzadkie, ale dłuższe czy częstsze lub krótsze) umożliwi nam zaplanowanie podróży. Sama strona może okazać się ciekawym wstępem do elektromobilności – planer podróży udziela odpowiedzi, jak często trzeba będzie zatrzymywać się na dowolnie wybranej trasie, ile czasu spędzimy w podróży, a nie przy ładowarkach.
Błędem popełnianym przez część osób rozpoczynających przygodę z samochodami na prąd jest chęć znacznego podładowania akumulatora przed dotarciem do celu. Nie jest to konieczne z kilku powodów. Tempo samorozładowywania akumulatora nawet przy mroźnej pogodzie jest ograniczone. Nawet kilka procent naładowania wystarczy, by kolejnego dnia podjechać do centrum handlowego, gdzie auto można podłączyć do stacji ładowania na czas zakupów. Coraz więcej hoteli czy pensjonatów oferuje możliwość ładowania – nierzadko bezpłatnego. Nawet korzystając z gniazda 230 V jesteśmy w stanie odbudować ok. 100 km zasięgu przez 10 godzin, czyli w ciągu nocnego postoju. Jeżeli w danym punkcie dostępny jest wallbox o większej mocy (np. 7 kW), we wspomnianym czasie akumulator będziemy w stanie naładować do pełna. Korzystając z interaktywnych map, np. PlugShare, można łatwo namierzyć punkty, które umożliwiają swoim klientom ładowanie pojazdów oraz poznać zasady świadczenia tych usług. Zapewniamy, że możecie być zaskoczeni liczbą dostępnych „wtyczek”.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom swoich klientów Porsche uruchomiło program Porsche Destination Charging. Mogą do niego przystąpić hotele, restauracje czy pola golfowe. Marka ze Stuttgartu dostarcza do czterech ładowarek o mocy 11 kW, pomaga przy ich montażu oraz dodaje dany punkt ładowania do nawigacji Porsche. W zamian właściciel danego punktu musi oferować bezpłatne ładowanie kierowcom elektrycznych i hybrydowych Porsche. Nawet w Polsce sieć jest już pokaźna, więc korzystając z mapy Porsche Destination Charging także właściciele „elektryków” innych marek mogą planować miejsca noclegowe czy nawet postój na obiad czy kawę – jeżeli ładowarka nie będzie akurat zajęta, z danym obiektem na pewno uda się porozumieć w zakresie możliwości podładowania akumulatora pojazdu.
Elektrycznym autem na ferie zimowe w Polsce
Warunki atmosferyczne zauważalnie wpływają na zasięg samochodu elektrycznego. Pracująca klimatyzacja ogranicza dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu. W jeszcze większym stopniu wpływa na niego włączone ogrzewanie. Wszystko nie jest jednak aż tak proste, jak mogłoby się wydawać, o czym przekonaliśmy się wyruszając „elektrykiem” w podróż zimą…
Ubytki zasięgu okazują się największe na krótkich trasach w mieście, gdy elektryczna nagrzewnica musi każdorazowo rozgrzać wnętrze znajdujące się w temperaturze otoczenia do pożądanej przez kierowcę wartości. W przypadku jazdy na trasie kabina jest nagrzewana, a później pozostaje podtrzymanie temperatury. Oczywiście wpływa to na zasięg, jednak nagrzewnica musi mniej intensywnie pracować niż startując od ujemnych wartości.
W samochodach z silnikami tłokowymi ogrzewanie pobiera ciepło z układu chłodzenia, czasami wspomagając się dodatkowym, elektrycznym dogrzewaczem. W „elektrykach” źródłem ciepła jest tylko elektryczna nagrzewnica. To kolosalna zmiana, o czym przekonamy się rozpoczynając jazdę w zimowy poranek – kilkanaście sekund po uruchomieniu elektrycznego pojazdu z kratek w desce rozdzielczej zaczyna płynąć ciepłe powietrze. Można go z powodzeniem użyć usuwania śniegu i lodu z szyb – zamiast używać skrobaczki, wystarczy włączyć ogrzewanie, by po kilkudziesięciu sekundach móc ściągnąć nadtopiony lód. W wielu autach elektrycznych moment włączenia ogrzewania można też z góry zaplanować w systemie multimedialnym. Gdy pojazd będzie wówczas podłączony do źródła prądu, będziemy mogli wsiąść do nagrzanej kabiny, a jednocześnie nie tracić zasięgu.
Jeżeli na zimowy wypoczynek wybieramy się w Karkonosze lub Tatry, uzupełnianie prądu nie będzie poważniejszym wyzwaniem – punkty z prądem można już znaleźć nawet przy stokach narciarskich. Warto przy tym pokreślić, że w elektrorewolucję włączyły się także wybrane obiekty noclegowe z Bieszczad. A kto nie wierzy nam, niech zajrzy na mapę na stronie www.plugshare.com. Wynika z niej, że w przypadku niektórych punktów źródłem prądu w słoneczne dni są panele fotowoltaiczne.
Na śliskiej nawierzchni okazuje się, że sterownik napędu elektrycznego bardzo dobrze współpracuje z kontrolą trakcji oraz systemem ESP. Ewentualna tendencja do buksowania kół jest gaszona płynniej niż w samochodzie z napędem spalinowym. Systemy wspomagające kierowcę po prostu mają mniej zadań do wykonania – muszą skorygować tor jazdy i ilość trafiającego do silnika prądu. W aucie z jednostką spalinową konieczna może być też regulacja dawki paliwa, ciśnienia doładowania, ilość podawanego paliwa, kąt zapłonu czy praca sprzęgła wielopłytkowego w napędzie 4×4.
Jazda „na prądzie”… nie boli
Samochód z napędem elektrycznym z dopasowanym do naszych potrzeb silnikiem i akumulatorem o odpowiedniej pojemności sprosta różnym zadaniom – od codziennej jazdy na krótkich dystansach, po trasy liczące setki kilometrów dziennie. Jazda na prądzie wymaga odejścia od niektórych dotychczasowych nawyków oraz spojrzenia na kwestię postojów jako okazję do krótkiego odpoczynku czy przerwę na posiłek lub zwiedzanie. Przy rosnących cenach paliw koszt zużywanego prądu okazuje się atrakcyjnie niski, co wraz z korzystnymi rachunkami za serwisowanie „elektryka” przy większym przebiegu skompensuje wyższą cenę zakupu.
