BMW 118i Steptronic – TEST

Choć nowa seria 1 nie jest pierwszym przednionapędowym BMW, to właśnie na niej skupiła się krytyka fanów tej marki. Czy ich oburzenie jest słuszne? Oto test BMW 118i Steptronic – z 3-cylindrowym silnikiem 1.5 turbo i automatem.

Zaczęło się 5 lat temu, kiedy BMW, producent wyróżniający się szeroką gamą modeli tylnonapędowych i 4×4, zaprezentowało przełomową serię 2 Active Tourer – nie tylko debiutancki minivan BMW, ale przede wszystkim pierwszy napędzany na przednie koła samochód tej marki. Internet momentalnie zalały komentarze w stylu „gdyby przedni napęd był lepszy, chodzilibyśmy na rękach” czy obrazki przedstawiające zająca z zamienionymi przednimi i tylnymi łapami. Sytuacja powtórzyła się rok później, gdy światło dzienne ujrzała druga odsłona X1, w przeciwieństwie do poprzedniej kierująca moc nie na tył, lecz na przednie koła.

Kpiny kpinami, ale czas pokazał, że niemiecki producent miał rację, wprowadzając do swojej gamy modele bez tradycyjnego dla BMW klasycznego układu napędowego. Familijna odmiana „dwójki” już dwa lata po debiucie zajęła trzecie miejsce na liście najpopularniejszych modeli tej marki w Europie, a w przypadku X1 wprowadzenie do salonów nowej generacji tego modelu dwukrotnie zwiększyło zainteresowanie nabywców.

Lecz niektórych to nie przekonało. Prawdziwy worek z drwinami rozwiązał się dopiero po zapowiedzi zastosowania przedniego napędu w BMW serii 1. A to dlatego, że w przeciwieństwie do wymienionej wcześniej pary nie jest ona minivanem, w którym łatwiej pogodzić się z chwilowym buksowaniem przednich kół, ani SUV-em, sprzedawanym przeważnie w wersjach 4×4. „Jedynka” to kompakt. Ale kompakt wyjątkowy – dotychczas był jedynym tylnonapędowym modelem w tym segmencie. Dla wielu osób – nieporównywalnym z jakimkolwiek innym kompaktowym hatchbackiem. Takiemu autu nieco trudniej wybaczyć „zdradę” klasycznego układu napędowego. Może zatem tym razem BMW rzeczywiście zasłużyło na krytykę?

BMW 118i – nadwozie

Zacznijmy od wyglądu, który też budzi kontrowersje. Częściowo dlatego, że zupełnie zmieniły się proporcje nadwozia (poprzednie generacje wyróżniały się długą maską, niejako wymuszoną przez wzdłużne umieszczenie jednostki napędowej, teraz silnik zamontowano poprzecznie i wyraźnie skrócono jego pokrywę). A po części za sprawą skośnych reflektorów i dużej atrapy chłodnicy. Wszystkie nowości BMW otrzymują ostatnio znacznie powiększone grille, trzeba jednak przyznać, że nowa seria 1 ma o wiele mniejszy niż X7 czy seria 7. Zresztą za dopłatą może on być czarny – wtedy mniej rzuca się w oczy.

Testowane BMW to wersja M Sport, więc jego prezencję poprawiają obniżone o ok. 1 cm zawieszenie, bardziej rozbudowane progi i zderzaki – przedni z większymi wlotami powietrza, tylny z ciemnym „dyfuzorem” – a także lakierowane na czarno listwy okienne i felgi 17′ z lekkich stopów (w opisywanym aucie zastąpione opcjonalnymi 18-calowymi). Wariant M Sport jest aż o 21 500 zł droższy od bazowej „jedynki”, ale poza wymienionymi zewnętrznymi modyfikacjami oferuje też sporo zmian we wnętrzu i kilka dodatkowych elementów wyposażenia.

BMW 118i – wymiary zewnętrzne i wnętrza, bagażnik

Wygląd to kwestia gustu. Bezdyskusyjne jest jednak to, że nową „jedynkę” skrócono o 1 cm w stosunku do poprzedniej, za to w pozostałych kierunkach urosła – na szerokość o 3,4 cm, a na wysokość o 1,3 cm. Jako że długość pozostała niemal bez zmian, ale teraz mniej nadwozia przypada na przedział silnika, prostym następstwem powinno być powiększone wnętrze. Co wykazały nasze pomiary obu kabin? Otóż w nowej „jedynce” faktycznie jest więcej miejsca na nogi w obu rzędach (po 1 cm) oraz na szerokość z przodu (o 2 cm), ale jednocześnie wszystkim podróżnym ubyło po 1 cm przestrzeni nad głowami, a tył kabiny jest teraz o 2 cm węższy niż dotychczas (opisywane BMW ma opcjonalne okno dachowe, więc porównujemy je z poprzednikiem także wyposażonym w szyberdach).

Podstawowe wymiary wnętrza pokazują zatem, że niewiele się zmieniło, jednak odczucia po przesiadce ze starszego do nowego modelu są zgoła odmienne. Owszem, za kierownicą wciąż całkiem wygodnie usiądzie nawet osoba mierząca prawie 2 metry, a w drugim rzędzie siedzeń nadal jest ciasnawo – pasażerowie o wzroście 180-185 cm mieszczą się tam tylko wtedy, gdy jadący przed nimi są niewysocy lub podkurczą nogi. Za to subiektywnie nowość BMW sprawia wrażenie przestronniejszej od poprzedniczki – podróżni są dalej odsunięci od przedniej szyby i dzieli ich znacznie mniej rozbudowana konsola środkowa, mniejszy jest teraz także tunel centralny z tyłu.

Wielkość bagażnika „jedynki” jest typowa dla kompaktowego hatchbacka. Pojemność kufra pod półką wzrosła z 360 do 380 litrów, maksymalna pozostała na poziomie 1200 l (kanapa standardowo dzieli się w proporcji 40/60; trójdzielne oparcie kosztuje 895 zł). Część z tego przypada na spory schowek pod bardzo solidną ruchomą podłogą bagażnika. Ma on aż 15 cm wysokości. Próg załadunkowy nadal znajduje się stosunkowo wysoko – 70 cm nad ziemią.

 

BWM 118i – ergonomia wnętrza, wyposażenie, fotele

Projekt, montaż i wykończenie wnętrza zasługują na bardzo dobrą ocenę – nowa seria 1 absolutnie nie musi się pod tym względem bać porównań z bezpośrednimi rywalami. Znaczną część kokpitu pokrywają miękkie, przyjemne w dotyku tworzywa, nie brakuje też aluminium. Choć w niektórych miejscach nadal można znaleźć twarde plastiki, one także nie wyglądają na tanie. Zastrzeżenia budzą jedynie detale, jak nieco za duża szpara przy drzwiczkach schowka czy dwa wyczuwalne pod palcami otwory w przedniej części ramion kierownicy. Wszystkie przełączniki są prawidłowo rozmieszczone, robią wrażenie porządnych i działają z dobrze dobranym oporem, a obsługa wszelkich funkcji i ustawień pokazuje się bardzo przyjazna.

Wersję M Sport wyróżniają sportowe fotele i kierownica, częściowo skórzana tapicerka, czarna podsufitka oraz listwy ozdobne z efektownym podświetlonym wzorem (zmieniającym kolor wraz ze zmianą barwy oświetlenia nastrojowego wnętrza; do wyboru jest sześć).

Seryjnie prędkościomierz i obrotomierz dzieli 5,1-calowy ekran komputera pokładowego, ale „jedynka” może oczywiście mieć – tak jak wszystkie nowe BMW – wysokiej jakości ekran wskaźników. Wyposażono w niego opisywany egzemplarz. Wygląda efektownie i oferuje wybór kilku różnych wskazań, można na nim wyświetlić np. mapę nawigacji. Ma jednak tę samą wadę, co w innych modelach tej marki – okazuje się niezbyt czytelny. Szkoda, że producent nie pozwolił użytkownikom wybrać klasycznego trybu wskazań z dwoma typowymi dla BMW okrągłymi zegarami.

Centralny monitor standardowo ma zupełnie wystarczającą wielkość 8,8 cala. Auto w teście otrzymało jednak większy ekran. Podobnie jak ten prezentujący zestaw wskaźników, ma on niezłe 10,25 cala przekątnej i oferuje równie wysoką rozdzielczość. Ma też najwygodniejszy na rynku system obsługi panelem iDrive na tunelu centralnym, a do tego bardzo sprawnie reaguje na dotyk (opcjonalnie – także na gesty dłoni). Obydwa ekrany, w pakiecie z nawigacją, kosztują 8953 zł.

BMW 118i – prowadzenie

Jednak wielkość czy wykończenie kabiny wcale nie są w tym modelu najważniejsze. Jeśli ktoś potrzebuje dużej przestrzeni dla rodziny, może wybrać np. wspomnianego minivana serii 2. Skupmy się na haśle BMW – „radość z jazdy”. Czas ruszyć z miejsca i sprawdzić, czy nowe wydanie serii 1 nadal ją zapewnia.

Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Pod wieloma względami prowadzenie „jedynki” wyraźnie się poprawiło. Bardziej bezpośredni układ kierowniczy sprawia, że auto jest zwinniejsze, chętniej wykonuje polecenia prowadzącego i pozwala mu precyzyjniej dobierać tor jazdy w zakręcie. Dzięki bardzo niewielkim bocznym przechyłom nadwozia (to częściowo zasługa nieco usztywnionego zawieszenia wersji M Sport) nowy model okazuje się niemal „przyklejony” do drogi i trudniej wytrącić go z równowagi, jest też bardziej przewidywalny na granicy przyczepności i spokojniej reaguje na zmiany obciążenia w ciasnych łukach. Wszystko to sprawia, że nowa odsłona serii 1 ten sam zakręt pokona szybciej od swojej poprzedniczki (a także większości pozostałych kompaktowych hatchbacków).

Za to osoba siedząca za jej kierownicą nie będzie miała przy tym tyle frajdy, co „za sterami” poprzedniej generacji serii 1. Wraz ze wzrostem pewności, stabilności i przewidywalności na liście atrybutów „jedynki” miejsce ekscytacji zajęła… nuda. W nowym modelu nawet przy mocnym dohamowaniu na wejściu w łuk tylne koła posłusznie podążają śladem przednich. Właściwie zupełnie zniknęła tak lubiana przez prowadzących ze sportową żyłką skłonność do „wkręcania się” w wiraż po odciążeniu tylnej osi. Oczywiste jest też to, że nie mogą oni już liczyć na wychodzenie z zakrętów bokiem w kontrolowanym poślizgu – w ślad za tylnym napędem w niepamięć odeszła też nadsterowna natura serii 1. Kierowcy z zamiłowaniem do takiej jazdy już nie mają tu czego szukać.

Co prawda w ofercie pozostała wersja xDrive, czyli z napędem na cztery koła, jednak nie jest to już znany z poprzedniej generacji mechanizm wyraźnie preferujący tylną oś, lecz nowe rozwiązanie ze sprzęgłem Haldex, które do tylnych kół potrafi skierować maksymalnie 50% siły napędowej.

Ale czy utrata „driftowego ducha” to naprawdę problem? Na pewno nie dla wszystkich. Można nawet zaryzykować tezę, że większości kupujących ten model jego przednionapędowa natura w niczym nie będzie przeszkadzać (a część doceni to, że nową odsłoną łatwiej poruszać się np. po nieodśnieżonej drodze). Zresztą nawet sam producent twierdzi, że spośród nabywców „jedynki” większość w ogóle nie zwraca uwagi na to, na którą oś płynie napęd. Entuzjaści mogą się czuć zawiedzeni, nam też będzie brakować indywidualnego charakteru poprzednich generacji serii 1. Ale nie zdziwimy się, jeśli popularność tego modelu wyraźnie wzrośnie.

 

BWM 118i – zawieszenie, komfort

Zawieszenie bawarskiej nowości zestrojono stosunkowo sztywno, ale bez popadania w skrajności. Na większości niedoskonałości naszych dróg BMW zupełnie przyzwoicie tłumi wstrząsy, dzięki czemu nie męczy podczas codziennych dojazdów do pracy. Auto nie boi się muld ani kolein, świetnie radzi sobie także z tzw. najazdowymi progami zwalniającymi oraz wszelkimi wyniesionymi powierzchniami skrzyżowań czy przejść dla pieszych.

Nieco gorzej spisuje się na krótkich progach podrzutowych i innych wymagających wybojach, jak wyrwy w jezdni, krzywo osadzone włazy studzienek, zniszczony bruk czy zaniedbane przejazdy kolejowe – na takich nierównościach podróżni są już narażeni na wyraźne wstrząsy. Zresztą delikatne „galopowanie” zdarza się nawet na niewielkich pofałdowaniach nawierzchni.

Jednak wynika to w dużej mierze z konfiguracji testowanego auta. Obniżone i utwardzone zawieszenie w połączeniu z 18-calowymi kołami i  niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/40 nie pozostawiają zbyt wiele miejsca na tłumienie drgań (w dodatku jest to ogumienie typu runflat, czyli z usztywnionymi ściankami).

BWM 118i – silnik, skrzynia biegów, osiągi, spalanie

Samochód w teście to odmiana 118i, która aktualnie otwiera cennik BMW. Pod tym oznaczeniem kryje się turbodoładowany silnik 1.5 o mocy 136 KM. To zdecydowanie jedna z najlepszych 3-cylindrowych jednostek na rynku. Podczas jazdy nie jest łatwo zorientować się, że ma tylko tyle cylindrów – pracuje bardzo kulturalnie, właściwie nigdy nie naraża podróżnych na odczuwalne wibracje, świetnie zachowuje się przy niskich obrotach, chętnie rozpędza auto już od ok. 1500 obr./min i nie traci „pary” aż do maksymalnych 6600 obrotów. Jego jedyną słabą stroną jest słyszalny, choć nie wyjątkowo głośny, warkot powyżej 4000 obr./min.

W testowanym aucie ten udany silnik połączono z równie udanym automatem (standardowo współpracuje z ręczną skrzynią). Dwusprzęgłowa przekładnia ma 7 biegów i żongluje nimi bardzo sprawnie, ale jednocześnie płynnie – nawet przy dynamicznej jeździe nie pozwala sobie na szarpanie. A do tego na tyle poprawnie dobiera przełożenia, że właściwie nie ma potrzeby korzystania z trybu manualnego. To dobrze, bo przy kierownicy brakuje łopatek i żeby zmienić bieg, trzeba dość daleko sięgać do niewielkiej, raptem 8-centymetrowej dźwigienki automatu. Nie jest to zbyt wygodne. Dobrze, że chociaż kierunek zmian przełożeń jest prawidłowy i pchnięciem dźwigni redukuje się bieg.

Producent obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 s. Nieźle, jak na bazowy silnik. W rzeczywistości podczas naszych pomiarów BMW osiągało „setkę” jeszcze szybciej (w 8,4 s) i odczuwalnie traciło „siły” dopiero powyżej 140 km/h.

Pozytywnie zaskakuje także zupełnie przyzwoite zapotrzebowanie na benzynę. BMW średnio spala 7 l/100 km (wg producenta 6,0-6,9 l). Jeśli jeździ się w miarę płynnie i nie wykorzystuje w pełni możliwości silnika, zużywa on na każde 100 km od niecałych 5 l w trasie (pokonywanej z prędkościami nieprzekraczającymi 100 km/h) do nieco ponad 9 l w ruchu miejskim. Dynamiczniejsza jazda podnosi oba rezultaty do, odpowiednio, 6-7 i 11-12 litrów. Wręcz obowiązkowym dodatkiem jest 50-litrowy zbiornik paliwa za 224 zł. Standardowy ma zaledwie 42 l pojemności, co oznacza częste wizyty na stacjach benzynowych.

BMW 118i – ceny, wyposażenie

Najtańsze BMW serii 1, czyli wersja 118i z ręczną skrzynią i bez dodatków, kosztuje 105 900 zł (z automatem 114 405 zł). Jest zatem – co na współczesnym rynku motoryzacyjnym prawie nigdy się nie zdarza – tańsza od porównywalnej odmiany swojej poprzedniczki. I to o całe 6000 zł. To kolejny pozytywny skutek przejścia na tańszy w produkcji przedni napęd.

Fabryczne wyposażenie obejmuje m.in. 6 poduszek powietrznych i pakiet systemów wspomagających jazdę, w tym asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych czy układ zapobiegający najechaniu na poprzedzający pojazd. Testowany egzemplarz nie jest oczywiście pozbawiony dodatków, więc jego cena okazuje się daleka od bazowej i przekracza 180 tys. zł.

Jeśli jednak nabywcy wystarczy w miarę podstawowy zestaw opcji – diodowe reflektory, 2-strefowa klimatyzacja, tempomat, podgrzewanie foteli, czujniki parkowania z przodu i tyłu nadwozia, 17-calowe felgi, metaliczny lakier (czyli każdy inny niż biały) i oczywiście 50-litrowy bak – wystarczy mu mniej niż 130 tys. zł. Na tle konkurencji spod znaków Audi i Mercedesa to całkiem atrakcyjna cena.

BMW 118i Steptronic – test: PODSUMOWANIE

Można powiedzieć, że prowadzenie nadal jest „popisowym numerem” serii 1, ale teraz model ten skupia się bardziej na skuteczności niż na przyjemności prowadzącego. Najbardziej zagorzali fani BMW mogą się czuć zawiedzeni, ale stanowią oni mniejszość potencjalnej klienteli „jedynki”. Cała reszta wraz z nadejściem nowej generacji serii 1 otrzymała po prostu lepszy samochód. Wyjątkowo pewnie zachowujący się na jezdni, całkiem komfortowy, świetnie wykonany i z bardzo dobrym silnikiem pod maską.

BMW 118i Steptronic – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze

 +  mnóstwo miejsca z przodu, świetne fotele, bardzo przyjazna obsługa, dobra widoczność z wnętrza, system bezkluczykowy obejmujący czworo drzwi, podświetlone klamki zewnętrzne
 –  ciasnawy tył kabiny

Układ napędowy

 +  jeden z niewielu trzycylindrowych silników na rynku, który nie wibruje i niemal nie warczy, bardzo sprawny automat, dobre osiągi, nieduże zużycie paliwa
 –  brak łopatek przy kierownicy

Właściwości jezdne

 +  rewelacyjna zwinność, pewne i stabilne zachowanie w szybkich łukach i przy wysokich prędkościach, precyzyjny układ kierowniczy
 –  ograniczony komfort jazdy, koniec z frajdą z driftingu

Wyposażenie i cena

 +  korzystna cena – nowa „jedynka” jest tańsza nie tylko od  poprzedniej, ale także od  bezpośrednich konkurentów, długa lista dodatków zawierająca wiele nowoczesnych rozwiązań
 –  dość skromne wyposażenie standardowe

BMW 118i Steptronic: DANE TECHNICZNE

BMW 118i Steptronic: GALERIA ZDJĘĆ