SUVy klasy wyższej to wyjątkowo uniwersalne samochody. Nadają się i do codziennego przebijania się przez miejskie korki, i do komfortowej turystyki. Zimą bezpiecznie dowiozą rodzinę w góry, a latem nad jezioro – wraz z żaglówką na przyczepie. Porównaliśmy pięć najlepszych SUV-ów tego segmentu, a wśród nich – nowego Mercedesa GLE.

Duże SUVy systematycznie przejmują rolę pokaźnych limuzyn, nieustająco wypierając je z rynku. Dzięki temu, że mnóstwo zamożniejszych osób, gwiazdy sceny i ekranu, a nawet część przywódców państw porzuciło klasyczne sedany na rzecz okazałych aut ze zwiększonym prześwitem, obecnie obie grupy samochodów oferują właściwie ten sam poziom prestiżu.

Trudno się dziwić tej przesiadce – dzisiejsze duże SUV-y okazują się co najmniej równie komfortowe, a przy tym znacznie przestronniejsze i bardziej funkcjonalne od modeli z trójbryłowym nadwoziem. Do tego biją je na głowę wszechstronnością – dzięki nim miłośnicy caravaningu oraz posiadacze koni czy jachtów nie potrzebują już niewygodnych „terenówek”, żeby ciągnąć swoje przyczepy. A pozostali nabywcy przynajmniej sprawiają wrażenie osób lubiących aktywnie spędzać czas.

Do stale rosnącej popularności SUV-ów przyczynia się też ich rozwój. Dzisiejsze konstrukcje tego typu – zwłaszcza te należące, tak jak opisywane, do tzw. klasy premium – niewiele odbiegają od tradycyjnych samochodów nie tylko komfortem jazdy, ale także osiągami i zużyciem paliwa. Daleko im do przodków, np. pierwszej generacji Land Rovera Discovery z 1989 r., zbudowanej na ramie i z powodzeniem uczestniczącej w licznych wyprawach i rajdach terenowych, w tym słynnym Camel Trophy. Dzisiaj SUV-y zamieniły rajdy na dowożenie dzieci do przedszkola i rodziców do pracy. Choć część z nich zachowała nie najgorsze zdolności terenowe.

Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Testowana piątka to SUV-y klasy wyższej. Wszystkie pochodzą z półki premium – poza Touaregiem, któremu w niczym to nie przeszkadza.

Żeby sprawdzić, na co obecnie stać SUV-y klasy wyższej, wzięliśmy nowość Mercedesa – sprzedawaną od ubiegłego roku czwartą odsłonę modelu GLE (drugą znaną pod tą nazwą, wcześniej auto nosiło oznaczenie ML) – Mercedes GLE 300 d 4Matic – i porównaliśmy ją z czterema wymagającymi rywalami. Niemców reprezentuje w tej stawce także Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion, czyli jedyny model tej popularnej marki, który z powodzeniem konkuruje z autami segmentu premium. Do testu trafiła jego produkowana od 2018 r. trzecia generacja. Dwóch oponentów nadjechało z ojczyzny Szekspira – to Land Rover Discovery Sport V 2.0 SD4, czyli wbrew oznaczeniu trzecia edycja wspomnianej brytyjskiej legendy (debiut 4 lata temu), oraz Range Rover Sport SD4 w swoim drugim wydaniu z 2013 r. Piątkę zamyka znana od 2016 r. druga odsłona Volvo XC90 D5 AWD, która rozpoczęła nową erę w historii tej szwedzkiej marki.

Do testu trafiły samochody z wysokoprężnymi silnikami o pojemności 2,0-3,0 litra, rozwijające moc od 240 do 286 KM. Oczywiście wszystkie wyposażone w napęd na cztery koła i automatyczne przekładnie.

Land Rover Discovery 2.0 SD4

Aktualna odsłona Discovery zerwała z wizerunkiem poprzednika. Kanciastą sylwetkę zastąpiły miękkie linie, a typowe wyróżniki tego modelu pozostały tylko w szczątkowej formie. Tylna część dachu nadal jest wyniesiona w stosunku do przedniej, ale bardzo nieznacznie (i skutecznie ukrywają to relingi), szyby za tylną drugą drzwi nie są już wyższe od tych przed nimi, a z klapy bagażnika zniknęło asymetryczne okno – jedynie tablica rejestracyjna jest przesunięta w lewo w stosunku do środka pokrywy. Mimo to Land Rover wciąż wyróżnia się na tle konkurentów.

Land Rover Discovery - bok - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Z zewnątrz Discovery w bardzo niewielkim stopniu nawiązuje do swojego kanciastego poprzednika.
Land Rover Discovery 2.0 SD4 – wymiary

Discovery to zdecydowanie największy z testowanych SUV-ów – ma 496 cm długości i 207 cm szerokości. Ale tymi wymiarami pokonuje rywali tylko o kilka centymetrów, za to na wysokość (191 cm) ma nad wszystkimi aż 11-19 cm przewagi. Jego rozstaw osi należy z kolei do najmniejszych w stawce – ale i tak wynosi 292 cm, więc trudno byłoby go nazwać małym.

Słuszne rozmiary przekładają się na bardzo obszerne wnętrze. Land Rover imponuje zwłaszcza przestrzenią z przodu i nieprzeciętną szerokością kabiny. Za to jadącym w drugim rzędzie zapewnia najmniej miejsca na nogi z całej testowanej piątki (choć i tak jest go sporo). Szkoda, że mają oni do dyspozycji wyraźnie krótsze niż u rywali siedzisko. Zarówno fotele, jak i kanapa są dość płaskie i nie oferują zbyt dobrego podparcia bocznego. Ale w takim samochodzie to nie jest wielki problem. Gorzej, gdyby były niewygodne – a tego akurat nie można im zarzucić.

Poważnym atutem na tle klasowych rywali jest możliwość dokupienia trzeciego rzędu siedzeń. I to nie byle jakiego – Land Rover Discovery należy do wyjątkowo nielicznych samochodów, w których rozwiązania tego nie można nazwać awaryjnym. Jedyną niedogodnością związaną z podróżą tam jest utrudnione wsiadanie i wysiadanie. Plusów jest znacznie więcej. Nie dość, że rozkładane fotele mają dłuższe siedziska i wyższe oparcia niż te w drugim rzędzie, to zamontowano je dość wysoko nad podłogą, dzięki czemu pozwalają przyjąć naprawdę wygodną pozycję (i sprawiają, że jadący z przodu nie zasłaniają widoku). A do tego miejsca jest tam tyle, że swobodnie mieszczą się dwie osoby mierzące 185 cm. Mało tego, siedzenia trzeciego rzędu mogą nawet być podgrzewane, a dzięki podwójnemu oknu dachowemu (to też opcja) tylna część wnętrza jest fantastycznie doświetlona.

Land Rover Discovery - deska rozdzielcza - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Dzięki niezbyt dużej liczbie przełączników deska rozdzielcza Discovery jest bardzo schludna.
Land Rover Discovery 2.0 SD4 – wnętrze

Kokpit Discovery jest zarazem elegancki i nowoczesny. Swój „czysty” wygląd zawdzięcza m.in. dwóm seryjnym panoramicznym ekranom oraz ograniczonej liczbie przełączników – te na tunelu centralnym zgrupowano na wąskim panelu z jego lewej strony (z wysuwanymi pokrętłami automatu i wyboru trybu jazdy), a gałki klimatyzacji pełnią też rolę włączników ogrzewania foteli.

Uwagę zwracają też dotykowe przyciski na kierownicy, które wyglądają po prostu jak dwie czarne błyszczące płytki na jej górnych ramionach – ich oznaczenia rozświetlają się dopiero po uruchomieniu auta. Panele te są wielofunkcyjne – np. głośność można zmieniać, dotykając górną lub dolną część niewielkiego kółka na lewym, ale można też po prostu wykonać na nim kolisty ruch kciukiem. Z kolei gdy wciśnie się środek wspomnianego kółka, jego funkcja wraz z opisem przycisków zmienia się z obsługi audio na zarządzanie komputerem pokładowym. Początkowo wydaje się to skomplikowane, ale już po chwili okazuje się całkiem intuicyjne – trzeba tylko nauczyć się „klikać” w odpowiednie miejsca.

Land Rover Discovery - schowek za panelem klimatyzacji - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Za panelem służącym do obsługi klimatyzacji kryje się niewielki schowek (opcjonalnie – z czytnikiem CD).

Podróżni mają do dyspozycji mnóstwo miejsca na drobiazgi. Przed pasażerem są aż dwa duże, miękko wyłożone zamykane schowki. Niemały jest też ten w podłokietniku. Następne dwa – już nie tak pojemne – ukryto za panelem klimatyzacji i pod przesuwanymi uchwytami na napoje. Ale to nie koniec zamykanych skrytek – kolejna jest w konsoli przed kanapą. I jeszcze dwa w trzecim rzędzie. Ciekawostką są też tyły foteli – na każdym umieszczono po dwie duże kieszenie.

Land Rover Discovery 2.0 SD4 – bagażnik

Gdy samochodem jedzie 7 osób, za nimi pozostaje miejsce na dwie niewielkie walizki. Standardowo, pod roletą, bagażnik ma 723 litry pojemności – to bardzo dużo, ale w stawce są lepsi. Za to z maksymalnym wynikiem 2500 l żaden rywal nie może się równać. Przestrzeń bagażowa Land Rovera wyróżnia się zdecydowanie największą szerokością, ma też nietypowo rozwiązaną pokrywę. Otwiera się ona w całości do góry, ale za nią kryje się dodatkowa opuszczana burta – obsługiwana elektrycznie (przyciskiem z boku kufra) i zdolna udźwignąć aż 300 kg. Po złożeniu przesuwanej kanapy uzyskuje się niemal idealnie płaską powierzchnię. W testowanym aucie służą do tego dźwigienki na oparciach, ale opcjonalnie oba tylne rzędy siedzeń można składać i rozkładać z pomocą elektryki – po naciśnięciu przycisku na ściance bagażnika, z poziomu ekranu centralnego lub… zdalnie, przy pomocy smartfona.

Land Rover Discovery - bagażnik - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
W bardzo szerokim bagażniku Land Rovera uwagę zwraca dodatkowa opuszczana burta. Siedzenia składają się na płasko.
Land Rover Discovery 2.0 SD4 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNELand Rover Discovery 2.0 SD4
Silnikdiesel, biturbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1999 cm³
Moc maksymalna240 KM/4000
Maks. moment obrotowy400 Nm/1400
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,96/2,07/1,91 m
Rozstaw osi2,92 m
Średnica zawracania12,4 m
Masa/ładowność2184/756 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)723/2500 l
Poj. zbiornika paliwa77 l (ON)
Opony255/55 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,7 s
Średnie zużycie paliwa8,3 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h9,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,7/39,1 m
Hałas przy 50/100 km/h55,5/61,8 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)10,2/6,8/8,5 l/100 km
CENA
Wersja2.0 SD4 HSE
Cena325 900 zł

Naturalnym jest, że z miękkim zawieszeniem tak wysoki SUV byłby niestabilny. Ale na szczęście Anglicy nie przesadzili z utwardzaniem układu jezdnego – owszem, pojedyncze krótkie wyboje niosą za sobą odczuwalne wstrząsy, jednak nie są one bardzo uciążliwe. A na mniejszych nierównościach komfort jazdy jest już bardzo przyzwoity. Niewielkich uszkodzeń nawierzchni właściwie nie czuć. To po części zasługa sporej masy – ważący niemal 2,2 tony Land Rover jest najcięższym autem w porównaniu.

Oczywiście słuszna waga nie pomaga na krętej drodze. Nadwozie dość mocno wychyla się na boki w ciasnych łukach, jego ruchy są też wyczuwalne przy gwałtownych manewrach. Ale nie są to przechyły budzące strach – pomimo nich „Disco” prowadzi zaskakująco pewnie i stabilnie. A gdy jego kierowca nieco za bardzo sobie pofolguje, ESP wkroczy do akcji w bardzo kulturalny sposób, sprawnie „gasząc” skłonność do wyjeżdżania przodem z zakrętu.

Land Rover – co nie jest chyba zaskoczeniem – okazuje się najlepiej z całej piątki przystosowany do poruszania się poza utwardzonymi drogami. Seryjnie oferuje porządny stały napęd obu osi (standardowo 42% momentu jest kierowane do przednich kół, a 58% do tylnych) i świetne 21,5 cm prześwitu. Za dopłatą, poza reduktorem oraz blokadami centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, Discovery może oferować pneumatyczne zawieszenie (7,7 tys. zł). Pozwala ono zwiększyć prześwit aż do 28,3 cm i pokonać przeszkodę wodną głęboką na 90 cm (wśród opcji jest też system pozwalający na bieżąco śledzić jej głębokość). To bardzo dużo – Range Rover potrafi brodzić w wodzie do 85 cm, ale możliwości reszty rywali kończą się znacznie wcześniej.

Land Rover Discovery 2.0 SD4 – osiągi, spalanie

Podwójnie doładowany diesel odmiany 2.0 SD4 ma najsłabsze parametry w stawce – 240 KM mocy i moment obrotowy sięgający 400 Nm. Nic dziwnego, że takie wartości nie zapewniają ciężkiemu Land Roverowi fantastycznych osiągów. To, że brytyjski SUV rozwija najniższą prędkość maksymalną (207 km/h wobec 220-235 km/h u rywali) w Polsce nie jest problemem. Gorzej, że wskazówka jego prędkościomierza mija wartość 100 dopiero 9,3 s po starcie z miejsca, a potem rozpędzane się idzie mu jeszcze gorzej. Wynik byłby słabszy, gdyby nie bardzo sprawny automat, który szybko zmienia biegi i ma bardzo dobrze działający tryb sportowy (poprawia reakcję na dodanie gazu, ale nie męczy niepotrzebnym utrzymywaniem podwyższonych obrotów). Spory wysiłek podczas przyspieszania sprawia, że mimo niedużej pojemności silnik Discovery wcale nie jest bardzo oszczędny – podczas testu, w trakcie dość spokojnej jazdy, zużył średnio 8,5 l ON na 100 km. Kolejną ofiarą sporej masy auta są hamulce, które na zatrzymanie Land Rovera ze 100 km/h potrzebują niemal 39 metrów, a po rozgrzaniu tarcz jeszcze więcej.

Discovery z opisywanym silnikiem można kupić już za ok. 260 tys. zł (do najtańszego z rywali trzeba dołożyć kilkanaście tysięcy zł), ale testowana wersja kosztuje 325 900 zł. Za to błyszczy najbogatszą listą seryjnego wyposażenia z całej piątki. Nie zabrakło na niej zaawansowanych systemów dbających o bezpieczeństwo podróżnych.

Mercedes GLE 300 d 4Matic

Nowe GLE przypomina poprzednią generację tylko ogólnym zarysem sylwetki z charakterystycznymi tylnymi szybami po bokach nadwozia i pochylonymi słupkami przed nimi. Jak większość nowych Mercedesów, ten też w najnowszej odsłonie otrzymał bardziej obłe linie. Całkiem skutecznie ukrywają one solidne rozmiary GLE, które w stosunku do poprzednika wyraźnie wzrosły. Na długość auto zyskało 10,5 cm (mierzy 493 cm), między osiami – 8 cm (3 metry bez 5 milimetrów to największy rozstaw w teście). Przybyło 1,2 cm szerokości, ale dwukrotnie bardziej zmniejszyła się wysokość karoserii. Niemiecka nowość wyróżnia się wśród testowanych aut najszerszym nadwoziem, ale to akurat zasługa pakietu AMG (obecnie oferowanego seryjnie), który zwiększa szerokość auta z 202 do niemal 210 cm.

Mercedes GLE - bok - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Wraz z nową generacją Mercedes GLE otrzymał bardziej obłe linie. Do poprzednika nawiązuje głównie tylnymi słupkami.
Mercedes GLE 300 d 4Matic – wnętrze

W środku wzrok przykuwa znany z innych nowych Mercedesów szeroki panel na desce rozdzielczej, łączący dwa wielkie, 12,3-calowe ekrany – wskaźników i centralny. Tu robią one równie dobre wrażenie, co w pozostałych modelach. Oba wyświetlacze prezentują bardzo wysokiej jakości obraz. Lewy pozwala wybrać jeden z kilku widoków zegarów (wśród nich dwa klasyczne) i osobno zmieniać wskazania każdego z nich oraz przestrzeni między nimi. Prawy prezentuje m.in. multimedia oraz bardzo szczegółowe mapy nawigacji.

Daje on też dostęp do kilku ciekawych funkcji, oferowanych póki co tylko przez Mercedesa. Może na przykład zapewniać podgląd sygnalizacji świetlnej, wyświetlając po zatrzymaniu widok z kamery w przedniej szybie – dzięki temu kierowca nie musi się schylać, żeby sprawdzić, czy światło zmieniło się na zielone. Tę samą kamerę może też wykorzystywać nawigacja do wyświetlania na obrazie z niej nazw ulic i strzałek prowadzących do celu (co nieraz bardzo ułatwia np. odnalezienie się na skomplikowanym skrzyżowaniu).

Mercedes GLE - deska rozdzielcza - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Nowe Mercedesy wyróżniają się bardzo efektownymi kokpitami – GLE nie jest tu wyjątkiem.

Kolejny element, który robi wrażenie we wnętrzu GLE to oświetlenie nastrojowe. Jest wyjątkowo atrakcyjne i składa się z wielu elementów – poza typowymi listwami świetlnymi na desce rozdzielczej i „boczkach” drzwiowych rozświetlono także tło panelu z ekranami, elementy na tunelu środkowym, klamki i kieszenie w drzwiach, przestrzenie wokół stóp, a nawet głośniki. Do wyboru są aż 64 kolory, można je też łączyć.

Mercedes przewidział kilka sposobów obsługi. Poza bardzo sprawnie reagującym na dotyk ekranem centralnym do wyboru jest też gładzik na tunelu środkowym (z wygodnym podparciem dłoni) oraz dwa paneliki dotykowe na kierownicy – korzysta się z nich jak z pokrętła, przesuwając po nich palcem, z tym że można to robić nie tylko w pionie, ale i w poziomie, dzięki czemu zarządzanie wyświetlaczem wskaźników (lewym kciukiem) oraz ekranem głównym (prawy kciuk) okazuje się bardzo wygodne i intuicyjne. Wiele funkcji da się też kontrolować głosowo lub przy pomocy gestów dłoni.

Mercedes GLE - gładzik - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Dotykowy panel na konsoli centralnej służący do obsługi ekranu centralnego działa bardzo przyzwoicie.

Ale wnętrze GLE to nie tylko „gadżety” – może się ono pochwalić wieloma innymi atutami. Na przykład największą przestronnością w teście. W porównaniu z prezentowanymi rywalami wszyscy jadący Mercedesem znajdą najwięcej miejsca nad głowami, a ci z tyłu także na nogi (przedni i tylny rząd siedzeń dzieli aż o 10 cm większy dystans niż w Land Roverze). Swobodnie rozsiądą się tu nawet cztery osoby mierzące po 2 metry. Piątej będzie przeszkadzać wystający z podłogi tunel środkowy. Wśród płatnych dodatków są dwa dodatkowe miejsca rozkładane w przestrzeni bagażowej, ale testowany samochód nie został w nie wyposażone. Możemy zatem tylko zauważyć, że opcja ta u Mercedesa jest wyraźnie tańsza niż u rywali – kosztuje 5,1 tys. zł (w Land Roverze i Volvo jej cena wynosi ok. 7,5 tys. zł, Range Rover proponuje ją tylko w wybranych wersjach, za 9160 zł, a Volkswagen występuje wyłącznie 5-osobowej konfiguracji).

Mercedes GLE 300 d 4Matic – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEMercedes GLE 300 d 4Matic
Silnikturbodiesel
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1950 cm³
Moc maksymalna245 KM/4200
Maks. moment obrotowy500 Nm/1600
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./9-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,93/2,02/1,80 m
Rozstaw osi3,00 m
Średnica zawracania12,0 m
Masa/ładowność2090/800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)630/2055 l
Poj. zbiornika paliwa65 l (ON)
Opony275/50 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,2 s
Średnie zużycie paliwa7,6 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h7,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,3/37,0 m
Hałas przy 50/100 km/h55,4/59,8 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)10,2/6,4/8,3 l/100 km
CENA
Wersja300 d 4Matic
Cena276 800 zł
Mercedes GLE 300 d 4Matic – bagażnik

Bagażnik jest „zaledwie” 630-litrowy, co czyni go najmniejszym w teście. Za to jego maksymalna pojemność wypada już znacznie korzystniej – 2055 l to drugi wynik w stawce. Podobnie jak w Discovery, opcjonalne zawieszenie pneumatyczne (9654 zł) pozwala przy pomocy przełącznika w bagażniku obniżyć samochód dla ułatwienia załadunku.

„Pneumatyka” zapewnia też wysoki komfort podróży, a jazdę dodatkowo umila wyśmienite wygłuszenie wnętrza. Mimo że opisywany Mercedes porusza się na opcjonalnych, aż 22-calowych felgach (przednie opony mają rozmiar 285/40, tylne – 325/35; seryjnie GLE z pakietem AMG otrzymuje ogumienie 275/50 R20), sprawnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, na jakie można trafić na polskich drogach. Tylko te największe powodują niedogodności. A jednocześnie układ jezdny skutecznie eliminuje wzdłużne i boczne przechyły nadwozia, dzięki czemu niemiecki SUV jest zwinny jak znacznie mniejsze auta – reszta stawki nie jest w stanie dorównać mu na krętej trasie.

Szkoda tylko, że we wspomnianym pneumatycznym zawieszeniu niezbyt wygodnie rozwiązano regulację prześwitu. Aby go zwiększyć przed pokonaniem jakiejś przeszkody, wystarczy sięgnąć do dźwigienki na tunelu centralnym, przy jej pomocy powraca się też do standardowego ustawienia. Za to żeby obniżyć samochód przed wysiadaniem, trzeba wywołać odpowiednie menu na ekranie centralnym i „kliknąć” właściwy przycisk. W testowanym Mercedesie opuszczenie pojazdu utrudniają opcjonalne stopnie boczne (za 3,5 tys. zł), przez które jeszcze trudniej sięgnąć stopą podłoża. W połączeniu z dużą szerokością nadwozia potrafią one bardzo uprzykrzyć wysiadanie i wsiadanie do GLE na ciasnym miejscu parkingowym.

Mercedes GLE 300 d 4Matic – osiągi, spalanie

Z trzech 4-cylindrowych silników 2.0 w tym teście (oprócz GLE takie konstrukcje kryją się również pod maskami Land Rovera i Volvo) mercedesowski robi najlepsze wrażenie. Kulturą pracy niemal nie ustępuje jednostkom 6-cylindrowym, nie hałasuje i zapewnia bardzo dobre osiągi (tylko 7,4 s do „setki”). Zadowala się przy tym średnio 8,3 l oleju napędowego na 100 km – to przeciętny wynik, mimo że drugi najlepszy w teście. Za przekazywanie napędu na cztery koła odpowiada szybko, a zarazem płynnie działający automat (jedyny 9-biegowy w tej grupie), bardzo wygodnie obsługiwany dźwignią przy kierownicy.

Trudno mieć zastrzeżenia do ceny GLE – 276 800 zł za wersję 300 d 4Matic to najniższa kwota w porównaniu. Co prawda dostaje się za to najuboższą specyfikację (większość z wymienionych wyżej udogodnień wymaga dopłaty), ale nawet po zrównaniu wyposażenia wszystkich aut Mercedes pozostaje najtańszą propozycją w tym teście.

Range Rover Sport SDV6

Mimo najbardziej zaawansowanego wieku (druga generacja Sporta jest na rynku od 7 lat), ten model zupełnie nie chce się zestarzeć. Range Rover wnosi do niniejszego porównania powiew szlachetności. Dostojnego charakteru nadaje mu już sama wybierana przez brytyjską królową marka, swoje robi też szczególnie elegancka linia nadwozia. Sport wygląda na najdroższy samochód w tej stawce. I faktycznie jego nabywca musi najgłębiej sięgnąć do kieszeni – cena opisywanej bazowej wersji S wynosi aż 370 700 zł (na zdjęciach widać benzynowy wariant HST, pełniący wyjątkowo rolę zamiennika podczas sesji zdjęciowej, ale w porównaniu uwzględniliśmy odmianę S z 249-konnym dieslem, którą jeździliśmy tydzień wcześniej). Auto kosztuje zatem o niemal 45 tys. zł więcej niż najdroższy z pozostałych SUV-ów – pokrewny Land Rover. Ale przynajmniej okazuje się dość bogato wyposażone.

Range Rover Sport - bok - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Bardzo elegancki design sprawia, że mimo 7-letniego stażu rynkowego Sport zupełnie się nie zestarzał.
Range Rover Sport SDV6 – wnętrze

Zajęcie miejsca za kierownicą chociaż częściowo wyjaśnia, skąd taka cena. Wnętrze Range Rovera wykończono z niespotykanym u rywali kunsztem. Kokpit jest imponująco solidny i pokrywają go niemal w całości przyjemne w dotyku materiały. Nawet tworzywa wykorzystane w miejscach, do których trudno dosięgnąć (ręką albo wzrokiem) robią wrażenie bardzo porządnych. Nie brakuje aluminium, nie razi też duża ilość modnego ostatnio błyszczącego czarnego plastiku. Uwagę zwracają tu nawet grube i miękkie dywaniki.

Range Rover Sport - deska rozdzielcza - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Kokpit Range Rovera jest bardzo minimalistyczny – robi to wrażenie zwłaszcza zanim wszystkie trzy ekrany się rozświetlą.

Ale wzrok dużo bardziej przyciąga nagromadzenie ekranów na desce rozdzielczej. Poza dwoma „standardowymi” w tego typu autach (jeden zastępuje zegary, drugi prezentuje multimedia) Brytyjczycy umieścili jeszcze jeden – służący do zarządzania klimatyzacją, sprzętem audio oraz trybami jazdy i elektronicznymi „wspomagaczami”. Wystają z niego dwa pokrętła, kryjące w środku kolejne ekraniki (wygląda to bardzo efektownie – jakby w duży wyświetlacz wkomponowano same pierścienie gałek). Są one wielofunkcyjne i służą do obsługi kilku ustawień – poza temperaturą wybiera się nimi także stopień wentylacji/podgrzewania foteli oraz tryb pracy układu napędowego. Dolny ekran okazuje się bardzo przyjazny użytkownikowi – dotykowe przełączniki rozsądnie rozmieszczono, a najważniejszych zmian dokonuje się przy pomocy pokręteł (osobne służy do regulacji głośności). Szkoda, że tworzy on kolejną – i to dużą – powierzchnię, która szybko pokrywa się kurzem i odciskami palców. Podobnie jak znane z Discovery panele dotykowe na kierownicy Sporta.

Range Rover Sport - wielofunkcyjne pokrętła - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Pokrętło służące zazwyczaj do zmiany temperatury w kabinie tutaj zarządza także np. ogrzewaniem i wentylacją foteli.
Range Rover Sport SDV6 – wymiary, bagażnik

Kabina Range Rovera jest najszersza w teście (z przodu o 1 cm wygrywa z Discovery, z tyłu remisuje; reszta stawki ma znacznie węższe wnętrza), ale i najniższa, a fotel kierowcy nie odsuwa się tak daleko do tyłu, jak u rywali. Oznacza to, że „już” przy 190 cm wzrostu trzeba trochę bardziej pochylić do tyłu oparcie, żeby nie zawadzać fryzurą o podsufitkę. Jeśli jednak nie przekraczają tego wzrostu, czterej podróżni nie mają najmniejszych powodów, żeby narzekać na niewygody. Piątej osobie może przeszkadzać niekorzystnie wyprofilowana środkowa część kanapy (za to z pewnością doceni niemal płaską podłogę). Bagażnik ma aż 780 litrów pojemności, ale jego załadunek utrudnia dość wysoki próg.

Range Rover Sport 3.0 SDV6 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNERange Rover Sport 3.0 SDV6
Silnikturbodiesel
Ukł. cyl./zaw./poj.V6/24/2993 cm³
Moc maksymalna249 KM/3500
Maks. moment obrotowy600 Nm/1500
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,88/2,07/1,80 m
Rozstaw osi2,92 m
Średnica zawracania12,4 m
Masa/ładowność2178/872 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)780/1686 l
Poj. zbiornika paliwa86 l (ON)
Opony235/65 R19
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,9 s
Średnie zużycie paliwa7,5 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h8,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,7/38,3 m
Hałas przy 50/100 km/h57,1/60,8 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)11,2/7,2/9,2 l/100 km
CENA
WersjaSDV6 S
Cena370 700 zł

Do szlachetnego charakteru i komfortowego wnętrza pasuje pneumatyczne zawieszenie Sporta (to jedyny samochód w porównaniu, który nie wymaga za nie dopłaty). Zestrojono je tak, że przy zachowaniu dużej pewności prowadzenia zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania. Range Rover imponuje stabilnością przy autostradowych prędkościach i niezłą odpornością na boczne podmuchy wiatru. Nazwa modelu została mu jednak nadana nieco na wyrost. Co prawda do niebezpiecznego zachowania na krętej drodze bardzo mu daleko – ale do sportu też. Na zbyt wiele nie pozwalają wysoka masa własna (2178 kg to tylko o 6 mniej niż w najcięższym Discovery) i nieco leniwy układ kierowniczy. Nadwozie Range Rovera odczuwalnie wychyla się nie tylko w wirażach i przy gwałtownych manewrach, ale nawet podczas hamowania oraz ruszania z miejsca. A gdy w zakręt wjedzie się zbyt szybko, momentalnie słychać pisk przednich kół, starających się z pomocą zaawansowanej elektroniki utrzymać uciekający przód na torze jazdy. Do takiego stylu jazdy nie zachęcają też przeciętnie skuteczne hamulce.

Za to kierowcy, którzy nie przepadają za dynamicznym poruszaniem się dostrzegą w układzie jezdnym same plusy. Po pierwsze, bardzo skutecznie „wygładza” zarówno mniejsze wyboje, jak i poważniejsze uszkodzenia nawierzchni. Po drugie, pracuje bardzo cicho i nie „dobija” np. po zbyt szybkim pokonaniu progu zwalniającego. Po trzecie – zapewnia dużą stabilność na wyboistych zakrętach. A po czwarte – pozwala zwiększyć prześwit pojazdu z 21,3 cm do 27,8 cm, lub zmniejszyć go, żeby ułatwić sobie wysiadanie. Co ważne, służący do tego przycisk zamontowano tam, gdzie bardzo wygodnie się do niego sięga – na drzwiach, przy przełącznikach szyb.

Range Rover Sport SDV6 – osiągi, spalanie

Kolejnym składnikiem pasującym do reszty układanki jest silnik – 3-litrowy diesel V6. Wyjątkowo kulturalnie pracujący, cieszący przyjemnym pomrukiem i zdający się niemal bez wysiłku rozpędzać samochód. Rozwija niezłe 249 KM mocy i potężne 600 Nm momentu obrotowego – to największa wartość w teście (ex aequo z Volkswagenem), przewyższająca wynik Discovery aż o 200 Nm. Znaczna masa nie pozwala na zbyt gwałtowne zrywy. Range Rover przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,4 s, czyli niemal sekundę szybciej od swojego „kuzyna” z Wysp Brytyjskich, ale na tle reszty konkurentów nie jest to jakiś fantastyczny rezultat. Za to przy wyższych prędkościach Sport traci na sile mniej niż rywale i 160 km/h osiąga już jako drugi.

Cenę miłego bulgotu spod maski płaci się przy dystrybutorze – wynik równania duża masa plus duży silnik może być tylko jeden: bardzo duże spalanie. W trakcie testu Range okazał się najbardziej paliwożerny z całej piątki, zużywając średnio 9,2 l na 100 km (spalanie mierzymy podczas w miarę spokojnej jazdy). Co ciekawe, Sport ma zdecydowanie najpojemniejszy zbiornik paliwa w tym porównaniu (86 litrów; u reszty: 65-77 l), więc mimo największego „apetytu” zapewnia największy zasięg na jednym tankowaniu.

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion

Touareg to model szczególny. Zarówno w tym porównaniu, gdzie jest jedynym przedstawicielem marki popularnej, jak i w gamie Volkswagena, w której jako jedyny rywalizuje jak równy z autami klasy premium. Bo w niczym im nie ustępuje. Zwłaszcza w aktualnym wydaniu, w którym pod pewnymi względami wręcz narzuca tempo bardziej prestiżowym rywalom.

Volkswagen Touareg - bok - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Dzięki zwartej sylwetce i najmniejszym rozmiarom Touareg wydaje się skromniejszym autem niż rywale.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion – wnętrze

Weźmy wnętrze. U poprzednika było bardzo konserwatywne i nie oferowało zbyt wiele pożądanych w SUV-ach klasy wyższej „gadżetów”, ale 4 lata temu Touareg przeszedł transformację i w jego nowej odsłonie wręcz roi się od nowinek elektronicznych. Najbardziej imponuje dotykowy ekran centralny wielkości… laptopa. Ma aż 15 cali przekątnej! Ale jego zalety nie ograniczają się do rozmiarów – może się też pochwalić m.in. fantastyczną jakością obrazu i bardzo przemyślanym menu. Obsługę ułatwiają stale widoczne przyciski funkcyjne po lewej stronie wyświetlacza oraz konfigurowalny jak w smartfonach ekran główny. Przy pomocy centralnego monitora zarządza się też ustawieniami klimatyzacji. Takie rozwiązanie nigdy nie będzie równie wygodne, co panel z tradycyjnymi pokrętłami, ale dzięki temu, że w Touaregu pole do sterowania wentylacją jest duże i zawsze wyświetlone na dole ekranu, irytuje mniej niż w wielu innych nowych samochodach, gdzie np. zmian można dokonywać dopiero po wywołaniu odpowiedniego menu.

Drugi ekran zastępuje zestaw wskaźników. Ma 12 cali i równie wysoką jakość co ten obok. Można na nim wyświetlić duży widok nawigacji (tak jak ta prezentowana na sąsiednim – potrafi ona prowadzić nie tylko po klasycznej mapie, ale także po zdjęciu satelitarnym) albo ekran systemów bezpieczeństwa, redukując prędkościomierz do cyfrowego wskazania na dole. Zresztą aktualną szybkość łatwiej obserwować na opcjonalnym wyświetlaczu typu head-up. Jest też tradycyjny widok z okrągłymi zegarami, które czytelnością nie ustępują analogowym (między nie można wpisać np. dane z komputera pokładowego, niedużą mapę albo wskazania przechyłomierza, można też pozostawić puste pole).

Volkswagen Touareg - deska rozdzielcza - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Kokpit Touarega został zdominowany przed dwa wielkie ekrany (oba wymagają dopłaty).

Oba ekrany robią duże wrażenie, ale trzeba zauważyć, że wymagają sporej dopłaty. Seryjnie Touareg ma analogowe zegary i 9,2-calowy ekran centralny, a pod nim – panel do obsługi klimatyzacji przyciskami. Żeby oczy kierowcy cieszył widoczny na zdjęciach efektowny panel łączący dwa wielkie wyświetlacze (przez Volkswagena nazywany Innovision Cockpit), trzeba dopłacić niemal 19 tys. zł!

Co ważne, wnętrze Touarega nie odstaje od rywali także jakością wykończenia, choć warto zaznaczyć, że tylko on seryjnie wyjeżdża z salonu z materiałową tapicerką – za skórzaną trzeba dopłacić co najmniej 13,4 tys. zł. Za to wybór odcieni skóry jest tu równie duży, co u rywali (a i u nich często seryjnie dostaje się podstawową, nieraz sztuczną skórę, a każda inna kosztuje krocie). Kokpit jest bardzo solidnie zmontowany, nawet na wybojach nic w nim nie trzeszczy, pokrywają go porządne tworzywa i zupełnie nieźle wygląda.

Volkswagen Touareg - błyszczący plastik - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
We wnętrzu Touarega sporo elementów wykonano z błyszczącego czarnego plastiku, na którym doskonale widać kurz i odciski palców.

Nieco dziwią dwa detale. Jeden to kierownica, którą Touareg dzieli z niemal całą gamą Volkswagena – od Polo, przez Caddy’ego, po Sharana. Tu wyróżnia się ona jedynie srebrzystym wykończeniem zamiast czarnego. Drugi szczegół to plastikowe kieszenie w drzwiach z materiałowym „dywanikiem” na dnie – to zaskakujące w marce, w której niemal wszystkie modele od Golfa wzwyż mają kieszenie w całości obłożone miękką wykładziną. Ale dla sprawiedliwości warto dodać, że konkurentom też zdarzają się drobne niedociągnięcia.

Ale jest jedna dziedzina, którą w Touaregu dopracowano do perfekcji. To komfort jazdy. Z tego przedmiotu SUV Volkswagena mógłby udzielać korepetycji każdemu z rywali. Dokupienie za 15 tys. zł pneumatycznego zawieszenia (to najwięcej w stawce, ale w zestawie otrzymuje się też skrętne tylne koła) sprawia, że niemiecki SUV i jego kierowca przestają się przejmować stanem nawierzchni. Właściwie w każdych warunkach zapewnia podróżnym skuteczną ochronę przed wstrząsami – jazda Touaregiem nie staje się uciążliwa nawet na zniszczonym bruku albo nierównej drodze gruntowej. Oczywiście czuć, kiedy koło wpadnie w wyrwę z jezdni, ale znacznie mniej niż u rywali. Tłumienie nierówności jest wyborne już w standardowym trybie zawieszenia – w komfortowym jest jeszcze lepiej, ale na powtarzających się wybojach nadwoziu zdarzają się wzdłużne bujnięcia. A najlepsze, że opisywany egzemplarz zapewnia tak fantastyczny komfort na opcjonalnych kołach w rozmiarze 285/40 R21. Na seryjnych „osiemnastkach” musi być jeszcze wygodniej.

Volkswagen Touareg - zasłonięte progi - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Przedłużone w dół drzwi zasłaniają progi, chroniąc je przed zabrudzeniem (to samo rozwiązanie mają Land Rover i Range Rover).

Co istotne, tak „pluszowy” układ jezdny zapewnia jednocześnie bardzo dobre prowadzenie. Co równie istotne – wymaga to dołożenia kolejnych kilkunastu tysięcy zł za system aktywnej stabilizacji. Elektromechaniczna kontrola przechyłów nadwozia sprawia, że Touareg bardzo chętnie reaguje na ruchy kierownicy, ochoczo zmienia kierunek jazdy, nie wyprowadzają go z równowagi gwałtowne manewry, imponuje zwinnością i stabilnością w ciasnych łukach, a te szybkie pokonuje niemal neutralnie, bardzo spokojnie odpowiadając na ujęcie albo dodanie gazu. Na drodze pełnej zakrętów nieco więcej przyjemności z jazdy zapewnia tylko Mercedes.

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEVolkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion
Silnikturbodiesel
Ukł. cyl./zaw./poj.V6/24/2967 cm³
Moc maksymalna286 KM/3800
Maks. moment obrotowy600 Nm/2250
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,88/1,98/1,72 m
Rozstaw osi2,90 m
Średnica zawracania12,2 m
Masa/ładowność1995/855 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)810/1800 l
Poj. zbiornika paliwa75 l (ON)
Opony235/65 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s
Średnie zużycie paliwa8,1 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h6,2 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,9/36,6 m
Hałas przy 50/100 km/h55,2/60,0 dB
Liczba obrotów kierownicą2,4
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)10,3/6,5/8,4 l/100 km
CENA
Wersja3.0 V6 TDI 4Motion
Cena280 790 zł
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion – wymiary, bagażnik

Volkswagen to najmniejszy z opisywanych SUV-ów – najkrótszy, najwęższy, najniższy i z najbliżej rozstawionymi osiami. Między nim i rywalami nie ma jednak przepaści, na przykład na długość ustępuje Range Roverowi zaledwie o milimetr (poza tym mierzące 488 cm długości i 198 cm szerokości auto trudno by było nazwać niewielkim). Touareg najbardziej wyróżnia się wysokością 171,7 cm – konkurenci są o 6-19 cm wyżsi. Niektórzy docenią, że dzięki temu nie prezentuje się tak monstrualnie jak część oponentów.

Najważniejsze, że mimo takich rozmiarów VW oferuje bardzo przestronne wnętrze. Miejsca na głowy jest tu np. tyle co w Volvo i więcej niż w Range Roverze. Na nogi i ramiona też jest go pod dostatkiem. Na uwagę zasługują wygodne fotele oferujące bardzo szeroki zakres regulacji oraz najlepsza w teście widoczność z miejsca kierowcy. Jadący z tyłu mogą przesuwać kanapę i zmieniać pochylenie lewej i prawej części jej oparcia, ale siedzącemu pośrodku przeszkadza największy w stawce tunel centralny. Bagażnik VW jest najwyższy w tym towarzystwie, oferuje największą pojemność (810 litrów) i wielki schowek pod podłogą.

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion – osiągi, spalanie

Za wielkim chromowanym grillem Volkswagena kryje się najmocniejszy silnik w tym porównaniu. 3-litrowy, 6-cylindrowy diesel rozwija aż 286 KM mocy i moment obrotowy sięgający 600 Nm. Można się o nim wypowiadać w samych superlatywach. Przyjemnie brzmi, pracuje bardzo kulturalnie, imponuje chęcią do pracy od najniższych obrotów (choć pełnię możliwości ujawnia dopiero powyżej 2000) i nie traci „pary” aż do 4500 obr./min.

Jeśli weźmie się pod uwagę także najniższą masę tego SUV-a (jako jedyny waży poniżej 2 ton), nie powinno dziwić, że niemal deklasuje rywali osiągami. Touareg rozpędza się jak auta sportowe –do „setki” w zaledwie 6,2 s, a z prędkością 160 km/h potrafi jechać już 16,3 s po starcie z miejsca (rywalom zajmuje to 19,9-26,3 s). Wskazówka prędkościomierza zaczyna tu wyraźnie zwalniać dopiero w okolicy 180 km/h. Co ważne, diesel Volkswagena nie jest przy tym zbyt paliwożerny. Ze średnim spalaniem na poziomie 8,4 l/100 km plasuje się między 2-litrowymi silnikami Land Rovera i Mercedesa.

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 4Motion – cena

Na tle konkurentów Touareg okazuje się niezbyt kosztowną propozycją – kosztuje tylko 4 tys. zł więcej od najtańszego w stawce Mercedesa. Trzeba jednak pamiętać, że w standardzie dostaje się równie skromne wyposażenie, co w GLE, ale poprawianie tego mankamentu okazuje się tu znacznie droższe. Wiele dodatków ma tu bardzo wysokie ceny, a sporo jest dostępnych tylko w drogich pakietach. Z tego powodu po zrównaniu wyposażenia wszystkich pięciu SUV-ów Touareg okazuje się niemal najdroższy – z ceną ok. 350 tys. zł ustępuje wtedy tylko Sportowi (ponad 390 tys. zł), Volvo i Land Rover są nieznacznie tańsze, a Mercedes – wyraźnie. Warto wspomnieć, że choć to „tylko” Volkswagen, to dostępnością zaawansowanych opcji nie ustępuje on rywalom – na liście dodatków są m.in. system noktowizyjny czy automatyczne domykanie drzwi.

Volvo XC90 D5 AWD

Produkowana od 2015 r. druga generacja XC90 to przełomowy model w gamie Volvo. Co prawda pierwsza odsłona musiała czekać na swojego następcę aż 13 lat, ale gdy już się doczekała, przyniósł on rewolucję w gamie tej szwedzkiej marki (wspartą milionami dolarów od nowego inwestora – chińskiego Geely, które 10 lat temu kupiło Volvo). Od tej pory wszystkie nowe auta tej marki powstawały już według tej samej filozofii, były podobnie stylizowane, miały zbliżone kokpity i 4-cylindrowe silniki 2.0 (później w mniejszych modelach pojawiły się też jednostki 1.5).

Volvo XC90 - bok - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
XC90 to duży SUV, ale dzięki całkiem zgrabnej sylwetce nie prezentuje się monstrualnie.
Volvo XC90 D5 AWD – wymiary

Volvo jest bardzo dużym samochodem – tylko o 3 mm ustępuje najdłuższemu w tym porównaniu Land Roverowi. Szerokością i wysokością się nie wyróżnia, za to jego osie umieszczono niemal 3 metry od siebie – tylko GLE ma większy rozstaw (o 1,1 cm). Mimo to XC90 nie imponuje wielkością wnętrza. Kierowca nie ma powodów do narzekania – konkurenci nie pozwalają tak bardzo cofnąć fotela, nie oferują też równie długiego siedziska. Za to w drugim rzędzie żaden rywal nie ma węższej ani niższej kabiny niż Volvo.

Standardowo XC90 wyjeżdża z salonu z 5 miejscami. Można jednak dopłacić 10,5 tys. zł do wariantu 6-osobowego z dwoma fotelami zamiast kanapy. Albo za nieco mniejszą dopłatą (7600 zł) wybrać konfigurację 7-miejscową, jak w opisywanym egzemplarzu. Dwa dodatkowe siedzenia rozkładane w bagażniku nie są co prawda w stanie zapewnić tak dobrych warunków, jak te w Discovery, ale do ok. 175 cm wzrostu da się na nich znieść niezbyt długą wycieczkę. Siedziska w trzecim rzędzie są bardzo krótkie, ale na szczęście nie zamontowano ich zbyt blisko podłogi i nie skazują na podróż z kolanami pod brodą.

Volvo XC90 - deska rozdzielcza - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Ten kokpit zapoczątkował nowy styl wnętrz Volvo. Opisywany egzemplarz ma uszkodzoną pokrywę schowka – oczywiście zwykle nie ma tam takiej szpary.
Volvo XC90 D5 AWD – bagażnik

Bagażnik ma 721 l pojemności – choć w porównaniu z pozostałą czwórką taki wynik nie zachwyca, to na pakunki „przeciętnej rodziny” miejsca jest aż nadto. Atutem przestrzeni bagażowej XC90 jest jej długość – 126 cm to o 19-25 cm więcej niż u rywali. Po złożeniu oparć drugiego rzędu podłoga ma 209 cm i Volvo zachowuje nad nimi podobną przewagę (tylko tu i w Land Roverze po złożeniu wszystkich tylnych siedzeń uzyskuje się idealnie płaską podłogę). Szkoda, że jeśli przyjdzie pociągnąć przyczepę, jej masa nie może przekroczyć 2700 kg – GLE ma taki sam uciąg, ale za dopłatą poradzi sobie z 3,5-tonowym obciążeniem, tak jak pozostała trójka.

Volvo XC90 D5 AWD – wnętrze

Wewnątrz na podróżnych czeka przyjemnie zaprojektowany kokpit i wysokiej jakości wykończenie. Co prawda wielkość ekranu centralnego i jego pionowe ułożenie nie robią już takiego wrażenia, jak w momencie debiutu, ale eleganckiej desce rozdzielczej ze zredukowaną liczbą przełączników wciąż nie sposób odmówić dobrego doboru materiałów oraz dopracowanych szczegółów. W opisywanym egzemplarzu uwagę zwracają metalowe maskownice licznych głośników sprzętu audio renomowanej firmy Bowers & Wilkins, delikatnie szorstkie drewno, miękka skóra (dokładnie tą samą obszyto kluczyk) i dwubarwna kierownica.

Volvo XC90 - kluczyk - Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Ciekawy kluczyk Volvo (przyciski umieszczono z boku) obłożono dokładnie tą samą skórą, co jego siedzenia.

Obsługa okazuje się całkiem przyjazna. Można mieć pewne zastrzeżenia do dotykowego zarządzania klimatyzacją – chcąc zmienić temperaturę w kabinie, nie wystarczy raz lub kilka razy dotknąć właściwe pole – trzeba najpierw „kliknąć” we wskazanie temperatury, a następnie odnaleźć żądaną wartość na rozciągającym się niemal na całą wysokość ekranu „termometrze”. Za to rozkład menu jest bardzo przyjazny, a kilka ekranów głównych ułatwia dostęp do konkretnych funkcji – np. żeby zdalnie złożyć tyle zagłówki, wystarczy przesunąć palcem po ekranie w bok, wywołując sąsiedni „pulpit” – na nim czeka już odpowiedni przycisk.

Volvo XC90 D5 AWD – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEVolvo XC90 D5 AWD
Silnikdiesel, biturbo
Ukł. cyl./zaw./poj.R4/16/1969 cm³
Moc maksymalna235 KM/4250
Maks. moment obrotowy480 Nm/1750
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość4,95/2,01/1,78 m
Rozstaw osi2,98 m
Średnica zawracania12,2 m
Masa/ładowność2056/695 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)721/1886 l
Poj. zbiornika paliwa71 l (ON)
Opony275/45 R20
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,8 s
Średnie zużycie paliwa6,2 l/100 km (norma NEDC)
DANE TESTOWE
0-100 km/h8,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)35,9/35,6 m
Hałas przy 50/100 km/h59,9/64,6 dB
Liczba obrotów kierownicą3,0
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)9,8/6,0/7,9 l/100 km
CENA
WersjaD5 AWD Inscription
Cena311 700 zł (wersja B5)

Pneumatyczne zawieszenie w XC90 kosztuje 11 000 zł. Zapewnia bardzo przyzwoity komfort jazdy, ale na krótkich poprzecznych wybojach przenosi nieco za dużo wstrząsów do wnętrza i zdarza mu się trochę za bardzo hałasować. Za to lekkość prowadzenia tego dużego SUV-a potrafi zaskoczyć. Mimo swoich rozmiarów Volvo całkiem chętnie podąża za ruchami kierownicy. Nie jest to co prawda rodzaj samochodu angażującego kierowcę, ale prowadzi się pewnie i bezpiecznie. A dopełnieniem tego charakteru jest najskuteczniejszy w tym teście układ hamulcowy. Nieważne, czy tarcze są zimne, czy rozgrzane – do zatrzymania auta z prędkości 100 km/h na suchym asfalcie zawsze potrzebują mniej niż 36 m.

Volvo XC90 D5 AWD – osiągi, spalanie

Pięć lat temu zaledwie 2-litrowe jednostki napędowe w XC90 budziły spore zdziwienie, dzisiaj podobne konstrukcje w tak dużych samochodach zdarzają się znacznie częściej, czego najlepszym dowodem są trzy z pięciu samochodów w tym teście. Największy SUV szwedzkiej marki w aktualnej odsłonie od początku był oferowany w wersjach benzynowych, hybrydowych lub wysokoprężnych. Te ostatnie miały dwa warianty mocy – 190- i 225-konny. Z czasem w ofercie pozostała tylko ten drugi, wzmocniony do 235 KM.

Taki właśnie silnik napędza testowane Volvo. Najniższa moc w stawce i niezbyt spektakularny moment obrotowy (480 Nm, mniej rozwija tylko Discovery) przekładają się na przeciętne osiągi. 8,3 s do „setki” to zupełnie wystarczający (choć nie imponujący) wynik, ale powyżej tej prędkości XC90 traci impet i 160 km/h rozwija jako przedostatnie w teście. Na dodatek jednostka napędowa okazuje się wyraźnie głośniejsza niż silniki pozostałej czwórki, a podczas rozpędzania sprawia wrażenie bardziej wysilonej. Dobrze, że chociaż trochę rehabilituje się pod dystrybutorem. Volvo jest najoszczędniejszym SUV-em w tym porównaniu – zużyło średnio 7,9 l ON na 100 km.

Na szczęście niedawno, przy okazji bardzo delikatnego liftingu XC90, topowy diesel przeszedł kolejną modernizację i zyskał niewielkie wsparcie jednostki elektrycznej (dodatkowe 14 KM i 40 Nm), które nieznacznie poprawiło osiągi i reakcję na dodanie gazu. Zużycie paliwa pozostało na właściwie tym samym poziomie. Przy okazji zmieniło się oznaczenie tego wariantu z D5 na B5. W teście wzięła udział starsza wersja, która przeceniona (przeważnie od kilkunastu do dwudziestu kilku tysięcy zł) wciąż jest dostępna w salonach Volvo, ale w punktacji uwzględniliśmy już cenę nowszej odmiany.

Bazowej specyfikacja Momentum kosztuje 283 700 zł, ale na zupełnie nieźle wyposażoną testowaną wersję Inscription trzeba już przygotować 311 700 zł.

Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PORÓWNANIE – opinie, dane techniczne, wymiary
Cała piątka ma w sumie całkiem zbliżone rozmiary – poza zdecydowanie wyższym od rywali Land Roverem.
Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90: punktacja i klasyfikacja końcowa
maks. pkt.VolkswagenMercedesLand RoverVolvoRange Rover
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza403036322729
Wykończenie i ergonomia201818171819
Wyciszenie1099867
Bagażnik201813161617
SUMA907576736772
Układ napędowy
Osiągi201816121414
Praca silnika1098779
Skrzynia biegów/napęd109910910
Zużycie paliwa201515151613
SUMA605148444646
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi201718151715
Komfort jazdy201917161718
Układ kierowniczy1098898
SUMA504543394341
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp.201717181413
Hamulce1087696
SUMA302524242319
ŁĄCZNIE230196191180179178
MIEJSCA12345
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu403132282925
Poziom wyposażenia2088131112
Wyposażenie dodatkowe1036684
SUMA704246474841
ŁĄCZNIE300238237227227219
MIEJSCA12335

 

Land Rover Discovery, Mercedes GLE, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Volvo XC90 – PODSUMOWANIE

Całą piątka potwierdziła wysokie kompetencje SUV-ów klasy wyższej – ich wszechstronność i dopracowanie w dużej mierze uzasadniają znaczne kwoty w cennikach. Porównanie wygrywa Volkswagen. I to wcale nie dzięki cenie – bo ta po dokupieniu kilku brakujących dodatków przestaje być korzystna. Touareg to po prostu najbardziej kompletna propozycja w tej stawce – ma bardzo przestronne, pakowne i świetnie wyciszone wnętrze, rozpieszcza komfortem jazdy, ale zapewnia też fantastyczne osiągi i nieźle się prowadzi. GLE minimalnie mu ustępuje, ale jest najlepiej prowadzącym się SUV-em w tym porównaniu. A do tego Mercedes okazuje się korzystniej wycenionym samochodem niż Volkswagen – nawet po doposażeniu do tego samego poziomu. Trzecią pozycję zajmują ex aequo bardzo dzielny w terenie Land Rover oraz oszczędne Volvo. Range Rover zostaje w tyle tylko z powodu „królewskiej” ceny – gdyby nie ona, też walczyłby o wciśnięcie się na ostatni stopień podium.

Oceny czytelników
[Głosów: 4 Średnia: 4]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here