Na przełomie wieków koncern Volkswagen podjął próbę popularyzacji diesli zasilanych pompowtryskiwaczami. Rozwiązanie miało zalety, ale z perspektywy czasu równie istotne okazują się jego wady.
Bezpośredni wtrysk paliwa w dieslu można realizować na różne sposoby. Przez lata najpopularniejsza była pompa wtryskowa. Z czasem pojawiły się alternatywy – podczas gdy większość marek postawiła na Common Rail, koncern Volkswagen zdecydował się na pompowtryskiwacze. Pierwsze silniki z takim rozwiązaniem – 1.9 TDI PD – pojawiły się w 2000 r. Były oferowane równolegle z dieslami zasilanymi pompą wtryskową oraz… Common Railem. Ostatnie diesle TDI PD (od Pumpe Duse) trafiły na rynek na przełomie 2009 i 2010 r. Oczywiście tempo ich wypierania z oferty przez jednostki z Common Railem było uzależnione od marki oraz modelu.
Redakcja poleca: Common rail. Co to jest? Zasada działania common rail
Plusem diesli z pompowtryskiwaczami jest niskie zapotrzebowanie na paliwo. Wysoki stopień kompresji, brak dodatkowych wtrysków paliwa do cylindrów, a często także konieczności wypalania filtrów DPF (wiele diesli TDI PD ich nie ma) sprawiło, że straty paliwa były niewielkie. Oczywiście działo się to koszem czystości spalin. Same moce diesli z pompowtryskiwaczami nie rozczarowywały. Volkswagen w ramach rozwoju tej technologii stworzył piezoelektryczne wtryskiwacze – diesle 2.0 TDI PD z nimi generowały 170 KM. Na przestrzeni lat koncern Volkswagen, a więc także Audi, Seat i Skoda, stosowały pompowtryskiwacze w silnikach 1.2 TDI PD, 1.4 TDI PD, 1.9 TDI PD, 2.0 TDI PD, 2.5 R5 TDI PD oraz 5.0 V10 TDI PD.
Jak działają pompowtryskiwacze?
Pompowtryskiwacze łączą w jednym module funkcje wysokociśnieniowej pompy paliwowej oraz wtryskiwacza. Wspomniana pompy są sterowane trzecią krzywką wałka rozrządu. Niestety rozwiązanie jest największą wadą tego systemu – możliwości podania paliwa w kilku dawkach są ograniczone (udało się stworzyć najwyżej wtrysk dwufazowy, podczas gdy w Common Railu paliwo można podać w pięciu czy siedmiu porcjach), co przy rosnącym zapotrzebowaniu na wyższą kulturę pracy i czystsze spaliny generowało problemy. Dodatkowo nagle pojawiające się wysokie ciśnienia w komorach spalania i wysoki stopień kompresji generują hałas. Nie można też zapominać o znacznych obciążeniach w mechanice pompowtryskiwacza. W efekcie w autach z wysokimi przebiegami i dieslami TDI PD stwierdzane bywają wytarte wałki rozrządu czy wyrobione gniazda pompowtryskiwaczy. W wielu przypadkach naprawy – ze względu na wysoki koszt i topniejącą wartość aut – mają coraz mniej mają sensu.
Diesel z pompowtryskiwaczami – olej
Ze względu na ciśnienia pojawiające się między krzywką wałka rozrządu, a pompowtryskiwaczem, opracowano specjalny olej z odpornym na zrywanie filmem. Ma on aprobatę VW 505.01. W przypadku trybu Longlife oznaczenie to VW 506 00, ale taki sposób eksploatacji diesla z pompowtryskiwaczami nie jest zalecany przez serwisy – w ich opinii lepsze są wymiany oleju co 15 tys. km.
Pompowtryskiwacze – awarie i regeneracja
Ogólnie można stwierdzić, że problemy z pompowtryskiwaczami wynikają z ich naturalnego zużycia. Zanieczyszczenia i zużycie elementów mechanicznych oraz uszczelnień może skutkować nieprawidłowym dawkowaniem. Koszt regeneracji startuje z poziomu 100 zł/szt. (plus rachunek za części). Pompowtryskiwacze po regeneracji kosztują 600-1200 zł (oczywiście są też droższe) Dochodzi do tego koszt demontażu i montażu pompowtrysków. Ogólnie można założyć, że kompleksowa naprawa całego układu zasilania pochłonie do 5000 zł. Warto zwrócić uwagę, czy serwis, w którym ma zostać przeprowadzona regeneracja pompowtryskiwaczy, cieszy się dobrymi opiniami, a swoją usługę obejmuje gwarancją bez limitu kilometrów.
